Tesztek

Játékos, érdekes. Az Audi számos igazán kiváló modellt készít, de a szuperautókat eltekintve ezek a jelzők nem igazán szerepeltek a márka repertoárjában. Még saját kisautóját – az A1-et – is a maga németes, visszafogott módján alkotta meg az ingolstadti márka, ám most a helyzet megváltozott. A Q2-vel lefelé bővítette SUV portfólióját a márka, karakteres szereplővel bővítve a piacot.

A nagynak tűnő kisautó - galériaA sajtóanyag által emlegetett kompakt SUV megfogalmazás azért túlzás: igazi kategóriák közötti crossover a Q2, amely mind alapjait, mind pedig méreteit tekintve kisautó, csak éppen magasabbra nőtt az átlagnál. A 2,6 méteres tengelytáv és a 4,19 méteres hosszúság inkább arra született, hogy városban könnyen elfoglaljuk a parkolóhelyet, sem mint nagy társaságok hosszú utaztatására. Ezzel nincs is gond, de jobb, ha tudjuk, hogy a szó szoros értelmében is sokszínűen variálható külső a kis crossover kategória talán legkisebb bendőjét rejti.

A konkurensek nagyobbakEz nem is olyan nagy gond, hiszen a kategória egészen meghazudtolja a méreteket, de azért csodák nincsenek: a nem egészen 4,2 méteres hosszúságon négy 1,8 méteres felnőtt még éppen kényelmes helyet talál magának. Az alapból 405 literes csomagtér is a prémium kis crossover kategória legkisebb értéke: akad olyan vetélytárs, amelyik ennek a negyedével nagyobb.

Hangulatos, prémium részletek felárértDe ezzel nincs baj, hiszen sokan második autóként tekintenek a Q2-re, így a helykínálat nem biztos, hogy a fontossági lista előkelő helyén áll. Az ütős belső tér sokkal inkább, ebben pedig a négykarikás márka hagyományosan brillírozik. Első pillantásra itt is minden rendben: a narancsos üléskárpit és a narancsos központi alubetét szép harmóniában dobja fel a hangulatot, amelyet a prémium igényességgel megalkotott elrendezés dob fel. A kezelőegységek egyértelműen és jól működnek, finom alumínium gomb indítja a motort, a központi navigáció képe szép, a rendszer pedig gyors.

Szépen formázott és kőkeményen puritánHa azonban kicsit oldalra is nézünk, netalántán tapogatunk, akkor furcsa dolgokra bukkanhatunk. Az ajtó kőkemény műanyagja például egy az egyben a Volkswagen Polót idézi, és a tervezők érezhetően nem foglalkoztak a műszerfal síkja alatti anyagokkal: ezek is egyszerűek és kemények. Ráadásul, ha nem a 13,44 milliós tesztautót nézzük, hanem az egyszerűbb változatot, még sivárabb kép fogadhat. Alapáron például a légbefúvókat sem keretezi alumínium, a narancsos betétektől megfosztva pedig rögtön a töredékére csökken a belső tér bája.

Menet közben egy további kiemelkedő Audi ismérv elmaradására is figyelmesek lehetünk: az összeszerelési minőség inkább csak átlagos. Az illesztések precízek, viszont itt-ott hallani percegést, amelyet egyértelműen a csavarodó, nem igazán merev karosszéria okoz. Padkára állva vagy nagyobb fekvőrendőrön áthajtva némi nyekergéssel kísérve hallani a karosszéria deformációját – de ez persze egyedi hiba is lehetett.

Efölött azonban könnyű szemet hunyni, ugyanis menet közben több pozitív dolog is történik. Például elkezd dolgozni az 1,4 literes turbómotor és egy hétfokozatú duplakuplungos automataváltó kombinációjából álló hajtáslánc. A 150 lóerős 1.4 TFSI már több ízben járt nálunk, és kulturált erőleadásával, finom munkájával, ámde lelkes erejével még mindig könnyen belopja magát a szívünkbe.

Ügyes váltó, kiváló motorralAz egység dinamizmusát kiválóan szemlélteti, hogy a gyári adatnál jobban, 8,5 helyett 8,2 alatt felgyorsult a nehéz extrákkal megtömött modell álló helyzetből 100 km/h-ra. Igaz, ehhez kellett egy jó váltó is, ha kell, akkor pedig a 700 ezeres duplakuplungos S tronic még mindig gyorsabban tud váltani a hagyományos elvű, bolygóműves konkurenciával szemben, még ha annyira nem is kulturált nyugodt, visszafogott közlekedésnél.

Viszont hatékony: képes például vitorlázásra, amely mellett a négyhengeres képes leállítani két hengerét, aszketikus étvágyra késztetve a modellt. Fővárosunkban mi egészen hosszú úton fogyasztottunk 6,5 litert a modellel valós körülmények között, és az autópályás fogyasztás is ennyire jött ki – a kompakt modellekénél nagyobb ellenállások miatt. Országúton odafigyelve beférhetünk 5 liter alá is, a gázpedált hevesebben nyomva pedig legfeljebb 8 litert küldhetünk le az elsőkerékhajtású modell torkán.

A kormányzás kiválóEgyébként a típus egyértelműen sportos ambíciókat dédelget. Ezt bizonyítja a különösen közvetlen és pontos kormánymű áttételezése is: a végállások között mindössze 2-t (!) fordul a szerkezet, így nincs az a körforgalom, amiben át kellene fogni a kormányon. Ehhez társul tesztautónk alap futóművének kimondottan feszes hangolása: dőlést csak nyomokban engednek a lábak, a viselkedés szinte mindig semleges és kiszámítható, kanyarokban pedig felépítéséhez képest egész gyors a típus – igaz, a virgonc viselkedés távol áll tőle.

Az alap futómű hangolása túl feszesA feszes hangolásnak megvan a maga ára: a rugózás kemény. Amikor a tesztautót elhoztuk, valójában fogkoccintóan keményeket döccent minden úthibán a Q2, de ezt a tulajdonságát sikerült a korrekt guminyomás beállításával mérsékelni. Puha azért így sem lett a rugózás, különösen annak fényében, hogy egészen ballonos, 17 colos hagyományos gumiabroncsok feszültek rajta. Különösen a kimondottan egyszerű, csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztést dob nagyot, és ugrál el az úthibákon. Nem véletlen, hogy ilyen olcsó megoldással egyik másik prémium konkurens sem mer előrukkolni. Így aztán sem a nagy kerekeket, sem a sportfutóművet nem ajánljuk a típushoz: ezek árát inkább a sokoldalúbb dinamikusan változtatható lengéscsillapításra költsük.

Nem éppen olcsó mulatságEgyébként is jó, ha megbarátkozunk a kiadásokkal a modell kapcsán, ugyanis a Q2 nem éppen olcsó. Az extrák adta lehetőségek felszínét karcolgató normafelszereltségünkkel például az automataváltós Q2 1.4 TFSI már 10,5 millió forintra adódik, és a 13,44 milliós tesztautónk sem merítette ki a felszereltségi lista minden lehetőségét. Ezek pedig nagy összegek, de mi azt ajánljuk, hogy a motoron ne spóroljuk: csábító lehet a 116 lóerős háromhengeres 1.0 TFSI 552 ezer forinttal kedvezőbb ára, ám a kivételes 1,4-es hajtáslánc megéri a pénzét. A szintén 116 lóerős ’egyhatos’ dízel egyébként 120 ezerrel olcsóbb a tesztautónál.

A konkurensek között körültekintve gyorsan rájöhetünk, hogy objektíven nézve lényegében csak jobb ajánlatokat találunk. A MINI Countryman és a BMW X1 például egyaránt nagyobb, minden szempontból igényesebb prémium termékek, előbbi ugyanúgy felszerelve 9,8, utóbbi pedig 11 millió forint a 136 lóerős turbómotorral – vagyis 10 százalékon belül maradva tulajdonságok tekintetében rögtön két jobb modellt is találunk.

Ha hajlandóak vagyunk kimerészkedni a kis crossover kategóriája adata keretek közül, akkor rájöhetünk, hogy a Q2 egyszerűen nem éri meg. A millió ponton jobb és igényesebb, ráadásul nem is kisebb Audi A3 Sportback például ugyanúgy felszerelve egy millióval olcsóbb – és a még jobb 1.5 TFSI hajtáslánc jár hozzá. A kegyelemdöfést azonban a Volkswagen Golf kombi viszi be, amely úgy kerül 8,28 millió forintba, hogy összességében jobb autó. Ha pedig fontos a méret, a SUV felépítés és a négy karika, akkor az Audi Q3 hasonlóan felszerelve mindössze kb. 400 ezerrel drágább – igaz, nem annyira karakteres.