Az új Opel Corsa olyan teljesen elektromos hajtásláncot kapott, amely egészen csábítóvá teszi az elektromos átállást: 330 kilométer egyetlen feltöltéssel, 10 perc alatt 90 kilométeres tankolás, csend, lóerők, nyomaték, parádés reakciók. Annyi minden került a serpenyőbe, hogy felsorolni is nehéz. A valaha készült legjobb Opel Corsa? Nem feltétlenül és nem ilyen áron.

Kezdjük az alapokkal! Az új Opel Corsa a villámos márka többi frissebb típusához hasonlóan a PSA konszern kezei alatt, a franciák CMP platformján készült el. Formailag nagyon helyesen jól elkülöníthető, de a Corsa-e valójában szoros rokonságban áll a Peugeot e-208-cal – az extravagánsabb szemléletűek ott nézzenek körül. Természetesen a modellkínálat gerincét a megfizethetőbb benzinesek adják – a 100 lóerős aranyközéputas megoldást itt teszteltük, a 130 lóerős automatás izgalmas modellt pedig itt.

Nem akarja másnak láttatni magát, mint társai

Tesztautónkhoz nyilván utóbbi áll közel, hiszen a villanyos hajtásból adódóan csak irányváltót kapunk, a 136 lóerő és a 260 Nm pedig rá is emel a csúcsbenzines 130 lóerős és 230 Nm-es adatára. Mivel azonban ezt sebességtől függően szinte bárhol lehívhatjuk, összességében érezhető előnyben van a villanyos hajtáslánc, különösen, ha megiramodásról van szó. A háromhengeres 8-as automatája ugyanis nem túl sportos, így amíg az padlógázra visszavált vagy kilő, addig az elektromos már előrébb van egy-két autóhosszal. Így aztán hiába mértünk a gyári 8,1-es adat helyett 8,8 másodpercet 0-100 gyanánt itt, és 8,9 másodpercet ott, valójában a reakciókészség okán civil körülmények között a villanyos Corsával gyorsabbak lehetünk. Legalábbis egyenesben.

Kanyarban máshogyan alakulnak a dolgok, leginkább az akkuk túlsúlya miatt. Igaz, 1530 kilós mért tömegével a Corsa-e semmi olyat nem mutat, amit ne láttunk már volna, ugyanitt a benzines teli tankkal volt 1190 kilogramm – hiába a villanyos alacsonyabb súlypontja, ne legyen kétségünk afelől, hogy kanyargós úton melyik Corsa lesz előnyben.

Bő 300 kilónyi pluszt hoznak az akksik - galéria

Szerencsére viszonylag ritkán történnek autóversenyek a hétköznapokban, ez pedig rávilágít arra, hogy a Corsa-e plusz tömege annyira nem is bántó. Továbbra is szépen dolgozik a futómű (bár hátul egy kicsit feszes), szükség esetén pedig továbbra is egészen élénken kanyarodhatunk, jól súlyozott, valamicskét kommunikáló volánnal. Eközben kapunk egy szinte hangtalan hajtásláncot, egy megszokást igénylő érzékenységű féket, amelyhez a Corsa ismerős tulajdonságai társulnak.

Különleges, csökkentett légellenállású felnikkel

Vegyük át ezt is gyorsan: elöl tágas, hátul kissé szűkös kialakítás a kategóriához mérten nagy csomagtartóval, amelyből most a két töltőkábel és az elektromos hajtás azért értékes litereket elvesz – kb. 250 litert használhatunk ki így. Belül átlagos összeszerelés mellett jó minőségű megoldásokat találunk igényes, mégis hagyományos hangulatú részletekkel. A központi rendszer kellően gyors, bár kezelését néhány más megoldáshoz hasonlóan túl racionális logikával megáldva szoknunk kell. A szolgáltatások és az elérhető extrák sora kellően bőséges. Egyedül a mátrix LED-es megvilágításnál van egy furcsa fénytörés a tompított és a távolsági fényszóró között – utóbbi erőteljesebben világít a két párhuzamosan futó megoldás határmezsgyéjén, ami némi kívánnivalót hagy bennünk a tompítottal kapcsolatban.

Egy picit kisebb a csomagtartó, a két töltőkábel pedig további litereket emészt fel

Összességében a fenti megvonásokkal (kisebb csomagtartó, nehezebben adagolható fék) együtt is az elektromos hajtáslánc fölénye rajzolódik ki: ha nem az élvonalas élményhajhászás a célunk (a piaci irányokat tekintve ez sajnos csak keveseknek az), egyenlő súlyozással a Corsa-e győz. Még csendesebb is. Éljen az elektromos autózás, jöhet a tűzijáték!

Belül szokásos Corsa: minőségi, átlagosan összeszerelt, helyenként szokást igénylő

Legalábbis az első tankolásig. Azaz feltöltésig. Amivel nyilván szorosan összefüggenek a pénzügyek is. A Corsa már az újhullámos villanyautók egyike, belefért például egy 50 kWh-s akkupakk, ami elég nagy ahhoz, hogy a kis családok számára is használható villanyautóval hosszabb utakra is vállalkozunk. Egy feltöltéssel nem csak a normák szerint, a valóságban is ki lehet csalogatni 330 kilométert az akkupakkból, ha éppen nem autópályázunk 130-cal. Normafogyasztásunk ezt dekára igazolja.

De mi van akkor, ha kimozdítjuk a villanyautót a kényelmi zónájából? 130-cal haladva nagyjából 270 kilométeres hatótávval számolhatunk ideális körülmények között – ez nyáron és télen is csökkenhet. Hogy mennyire? Klímázva, átlagos erejű szembeszélnél már 225 kilométerre csökken a hatótáv, ráadásul ez még mindig nem GPS-szel kimért 130 km/h, hanem órán mutatott – a valóságban ez 126 km/h-s tempó. Ráadásul az akkucsomagnak van az a fránya tulajdonsága, hogy elhasználódik idővel, így például könnyen lehet, hogy 5 évesen már 85 százalékos a kapacitás. Így, ha mondjuk 200 kilométernél messzebbre ingáznánk havi néhányszor a nagyszülőkhöz, kompromisszumok nélkül nem tehetnénk meg.

Autópályás kvalitásokkal? Bizonyos tekintetben igen

Ettől persze még nagyon széles réteg használhatná nagyon vígan ezzel a hatótávval az elektromos Corsát, még úgy is, ha a fizetős, ezáltal pedig drága igazán gyors töltési lehetőségeket kerüli. Hét közben például otthon és a munkahelyen 8-8 órát töltve például közel 90 kilométernyi szuflát tudunk elhelyezni az akkukban, tehát, ha mondjuk csak 20 kilométerről igázunk, akár teli tankkal is nekiindulhatunk a hétvége meghódításának, nagyjából 2 l/100 km-es benzinfogyasztásnak megfelelő áron. Igaz, előbb-utóbb szembesülünk szűk keresztmetszettel, olyankor a hazai töltőhelyek egy részén még ingyen, máshol nagyjából 4-5 l/100 km-es ekvivalenssel tölthetünk váltóáramról a széria 7,2 kW-os egységgel mondjuk 7 óra alatt tele, de ha 200 ezerért behúztuk a háromfázisú átalakítót, ugyanez az idő 4,5 órára rövidül.

A következő lépcső a ritkább, de minden nagyvárosban akár többesszámban is megtalálható egyenáramú töltő, amelynek gyakrabban fellelhető példányai már bő egy óra alatt feltöltik az akkut a maguk 43-50 kW-os teljesítményével. A plafont a Corsa kialakítása 100 kW-ban határozza meg, ezt például az Ionity töltőknél kiélvezhetjük, nagyjából fél óra alatt 0-ról 80 százalékra töltve az akkumulátort. Ez már barátságos szint, de az igazsághoz hozzátartozik, hogy az otthoninál nagyjából hatszor drágábban vételezzük így az áramot, amivel így autópályázás mellett 14-16 l/100 km-es benzinfogyasztást is finanszírozhatnánk. Nincs az a 21. századi motor, amely normál felépítésű karosszériában ennyi benzint beverne 130-nál.

Igazán úrnak kell lenni ahhoz, hogy igazán gyorsan tölthessük

Ráadásul itt-ott találkozunk majd rossz vagy foglalt töltőkkel, a jellemző útvonalunktól félreeső lehetőségek keresése pedig csak eleinte lesz érdekes, hosszabb távon inkább a kompromisszum rubrikába vándorol. Emellett helyenként a rendszer túlmelegedése miatt számíthatunk a töltési sebesség korlátozására, sőt, nálunk olyan is előfordult három alkalommal más-más hálózaton, hogy a 220 V-os töltés során 80-90 százalék között hibajelzés nélkül megált a töltés, és csak az újraindítást követően folytatódott.

A helyzet tehát szokás szerint ellentmondásos, de anélkül, hogy teljesen feleslegesen táborokhoz sorolgatnánk be, kijelenthetjük: van, akinek nagyon megfelelő a villanyautózás, és van, akinek nem. Ha pedig a Corsa célközönségét nézzük, az átlagosnál szélesebb ez a réteg.

Franciás: csak hosszú nyomásra indít

Ugyanakkor mégiscsak Corsáról beszélünk, így mindenki fel fogja vonni a szemöldökét a 11,4 millió forintos alapár láttán, és akkor még az opciókról nem is beszéltünk – közel 14 milliós tesztautónk a plafont jelképezi. A teljes igazság az, hogy a forgalmazó különösebb alku nélkül elenged 1 milliót az árból, és ügyesen extrázva egy kvázi csúcsfelszereltségűnek érezhető modell is beférhet alkuval 11 millió forint alá – itt pedig jár rá a 2,5 milliós állami támogatás. Corsa 8,5 millióért? Még mindig sok, de van, akinek kijön a matek.

Megtámogatva jól felszerelve is kijön 8,5 millióból

Akkor matek: ugyanúgy felszerelve a Corsa-e és a sokszor emlegetett benzines alternatívája rendre 12,23 és 6,95 millió forint. Mondjuk tíz százalékos kedvezménnyel számolva 11 és 6,25 millió forint áll egymással szemben, ha pedig tudjuk, hívjuk hát le a 2,5 milliós állami kedvezményt. 8,5 vs. 6,25 millió. Alakul. A zöld rendszám okán az átírási illetékből lecsippenthetünk közel 100 ezret, plusz nincs gépjárműadó – hat évre ez bő 200 ezres mínusz. A differencia kétmillió alá csökken.

Folytassuk magánszemélyként, úgy hat év és 90 ezer kilométer abszolút reális. Töltögessünk ügyesen, és meg tudunk spórolni 1,3 milliót ezen a távon a benzineshez képest – sőt, tegyük hozzá a potenciálisan olcsóbb karbantartást, meg egy kis ingyenes parkolást és kijön, hogy valójában nincs 500 ezer forint a két modell között. Aztán ott az értéktartás: a technológia fejlődése miatt a villanyos Corsa értéktartása ugyan százalékosan rosszabb lehet, mint benzines társáé, de mivel magasabbról indul az alapár, valószínűsíthető, hogy még ennek tükrében is drágábban adhatjuk el hat év múlva, mint a benzines verziót.

Ha olcsón tudjuk tölteni, kijöhet a matek

A mondanivaló így is érthető: ha megfelel az életmódunkhoz, magánszemélyként is használhatjuk a jobb elektromos variánst úgy, hogy nem fizetünk többet teljes birtoklási költségben, de ezért persze nagyobb összeggel kell beszállnunk. A céges matek némileg eltérő, de végeredményében hasonló lehet – helyzetfüggő a dolog, mindenesetre jó tudni, hogy van, akinek már forintosítva is megéri az elektromos autózás. Kár, hogy ez csak állami támogatással, nem önerőből igaz.

Ami a konkurenseket illeti, tulajdonképpen bármelyik állami támogatásra jogosult elektromos autó szóba jöhet. Ezek között vannak tágasabbak, sőt, igényesebbek is, viszont mindegyik kisebb akkumérettel hódít… egyelőre. Így a hosszú távú közlekedés unikális ajánlata ebben a minutumban a Corsa, a családi lehetőségeket pedig ugyanezen hajtáslánccal a Peugeot e-2008-ban használhatjuk ki, igaz, szerényebb felszereltséggel kell választanunk a típust ahhoz, hogy beférjünk a támogatási árszint alá.