A Peugeot segítségével ugyan, de másfél évtized után az Opel Corsa visszatért a hagyományos kisautó formátumhoz. A közvetlen elődökhöz mérten így nagyon más élményben lesz része annak, aki beül az új generáció volánja mögé. Más… de jobb? A csúcsmodell tesztjéből kiderül!

Immár 37 éve gördült ki az első, azaz Opel keresztségben az A Corsa a spanyolországi Zaragozában található gyárt kapuján, most 13,7 millió legyártott példány után nagy változás áll be a modell történelmében. Az aktuális legújabb generáció (immár a hatodik) ugyanis PSA-alapokon, a Peugeot 208-cal szoros műszaki rokonságban jön létre, igaz, a gyártás helyszíne nem változik. Ez persze nem az első multikulturális megoldás a Corsa esetében, a D generáció ugyanis például a Fiat Puntóval vagy éppen az Alfa Romeo MiTóval közösködött az alapokon, de ezúttal a hajtásláncok, bizonyos belső elemek és a digitális platform is megegyezik. Kőkemény OPC sportmodellek helyett pedig az elektromos Corsa jelenti a változatosságot, így a paletta legsportosabb végletét tesztautónk jelképezi.

Nem kőkemény sportmodell, de ilyen látványos formában még sose volt a Corsa

Nem csak ez fontos változás, ugyanis felépítésben is szakított a közvetlen elődök stratégiájával a modell: sokkal alacsonyabb lett. Egészen pontosan 48 milliméterrel alacsonyabb a felépítése, de ennek ellenére a fejtér 3 mm-rel nagyobb, méghozzá nem csak papíron. 180 centiméteres magassággal még panorámatető esetén is elférünk elöl-hátul, lábtér tekintetében is, végtére is ilyen hosszú Corsa még sosem készült. Mind a 406 centiméteres teljes hosszúság, mind pedig a 254 centiméteres tengelytáv olyan adat, amihez fogható még nem volt a modell történelmében.

Ugyanakkor az előd kalapos pilótái most meg kell, hogy szabaduljanak a fejfedőtől, hátul pedig még kisautósnak mondható a helykínálat: négy 1,8 méter magas felnőtt még jól megfér belül, de e felett már egyszerre kezd véges lenni a fej- és lábtér. A beszállás hasonlóan nehezebb, viszont csomagtérből kellemes 309 liternyi akad, ami jól ki is használható. Praktikus rekeszekből sincs hiány: a kesztyűtartó például akkora, hogy kis túlzással nagykereskedelmi célokat is kiszolgál a kéz kiegészítőjéből.

Nagyra nőtt tengelytáv, fokozott merevség és súlycsökkentés

Az alacsonyabb felépítés a súlypontot is mélyebbre tette. Ennek leginkább a vezetés szerelmesei örülhetnek, az viszont mindenki számára előnyökkel kecsegtet, hogy az új generáció képviselője összesen akár 108 kilóval is könnyebb lehet. Ebből csak a 15 százalékkal merevebb karosszéria 40 kilót tesz ki, de a pehelysúly érdekében az alumínium motorokat alumínium motorháztető borítja be. Az eredmény: szívó benzinessel 980 kilogrammot nyom csupán a Corsa üresen, aminek köszönhetően az 1,2-es alapverzió is korrekt menetteljesítményeket tehet le az asztalra.

Most azonban a másik végletről beszélünk. Már ide is csak három henger jut, sőt, az 1,2 liternél sincs feljebb benzinesként, de a turbófeltöltő jelenléte 130 lóerőt és 230 Nm-t jelent, amelyet szériában nyolcfokozatú bolygóműves automata továbbít az első kerekek felé. Kézi váltó csak a korábban tesztelt 100 lóerős változathoz jár. És ha már tömeg: a nagyjából csúcsfelszereltségű tesztautót teli tankkal mérlegeltük, de így is 1,2 tonna alatti értékkel szembesülhettünk, am jó ómen volt a menetdinamikára nézve.

A GS Line nem csak kívül-belül csinosít, de ebben látszik leginkább a jelenléte

Hasonlóan jó ómen a GS Line sportcsomag jelenléte, amely nem csak kozmetikai változásokat hoz. A dinamikusabb megjelenés mellett kiegészítő toronymerevítőt, vörös betétes belsőt, kemény tömésű kagylósított üléseket, Sport gombot és digitálisan felerősített hangot is kap. Utóbbi esetében ne számítsunk domináns hangorkánra: még magasabb tartományokban is háttérbe szorul a háromhengeres motor hangja – a hajtáslánc csak dinamikájával képvisel sportosságot. Egyébként azonos szintre kihozva reális, egészen pontosan 200 ezer forintos a GS Line sportosítás ára, amely az összes turbómotoros kivitelhez elérhető.

Mielőtt azonban teljesen áttérünk a hajtásláncokra és a vezetésre, azért a beltér is megérdemel pár mondatot. Ha minőségben nem is feltétlenül, látványban bizony nagy az előrelépés: akadnak belül kemény és egyszerű anyagok (főleg a szerényen felszerelt változatokban), de mindegyikre jut egy-egy szépen textúrált felület, egy-egy ízlésesen megmunkált kapcsoló, egy-egy látványos megoldás. Az első ajtókban az igényesség jegyében textil betéteket helyeztek el. A hátsó ajtóknál is megtörik a felület, hiányzik viszont a szövet: a betét helyén is műanyag van - még ha picit más is, mint az ajtópanel többi részén. Valószínű az ötletbörzén jó ötletnek tűnt a spórolás ezen módja, de az amúgy minőségi összképen kicsit ront a megoldás.

Belső tér, harmonikus sportjelmezben - jól támasztanak a keményen tömött ülések

Szép megjelenítő itt is akad, bár az opcionálisan 10 colos központi egység és a digitális műszercsoport is túlzás. Utóbbi kivitelezése nem különösebben szép, a fordulatszám leolvashatósága sem olyan jó, míg előbbi ugyanazt a tartalmat húzza szét minimálisan. Nem véletlen, hogy tesztautónkban egyik sem volt jelen. Van műbőr kárpitozású, de masszírozós, igényesen megalkotott komfortülés is a kínálatban (450 e) forint, sőt, 160 ezer forintért a jobb felszereltségi szinteken széria LED-es fényszórókat intelligens, mátrix LED-es adaptív egységekre cserélhetjük, vagyis olyan magasságokba is léphetünk, ahol kisautók ritkán vannak – ennek megfelelően módosul persze az ár is.

Alapból jó: felesleges a drágább infotainment rendszerre befizetni

Igyekeztek ugyan németes megoldásokat tenni a mérnökök a belső térbe, a kezelhetőség végül maradt franciás. Nem rossz, csak más, ami a korábbi Corsából átülve megszokást igényel. Például az indítógomb, amit hosszan kell nyomni. De ha megtettük, hidegindításkor ezerötszázra felszaladó alapjáratnál kellemesen morgós hangon szólal meg a PSA kisturbósa. Utána ez lecsendesül, és ha nem is tűnik el a háromhengeres orgánum és vibráció, mindkettő olyan szintre áll be, amely se nem sportos, se nem zavaró nem lesz.

A nyolcfokozatú bolygóműves automata és az erőforrás működése is hasonló jelzőkkel illethető. Nincsenek itt indokolatlanul sportos ambíciók, a váltó hangolása például üzemmódtól függően józan. Szépen, nyomatékból igyekszik használni a motort, ami jól áll a francia 1,2-es nem éppen pörgős, mint inkább középtartományban erős karakterének. Padlógázra egy kis nekigyürkőzés után elindul, utána nyugodtra váltva szépen, megfontoltan felváltogat, ezzel pedig a kisautók átlagánál jobb működést mutat fel, de így is a középszerbe süllyed. Szerintünk a szoftver csiszolásával ennél jobb munkát is el lehet érni, így a kritikánk nem is az automatának, mint a kihagyott lehetőségnek szól.

A kategória mércéjével nézve egészen jó, de nem kiemelkedő a 8-as váltó tudása

Ha nem is pörgős sportmotor, az 1,2 literes, háromhengeres egységgel sincs gond. Ha kell, könnyedén gyorsítja az 1,19 tonnás üres tömeget, amit a 8,9 másodpercesre mért 0-100-as sprint is szemléltet, nyugodt közlekedésnél pedig hatékony is tud lenni. Normafogyasztási körünk 5,6 literre adódott, ami persze szélsőérték, de 7-8 literből még sportosabban közlekedve is vígan el tudunk lenni. Vannak takarékosabb, pörgősebb, kulturáltabb és gyorsabb motorok is a szegmensben, de olyan, ami mindezt összeredőben kombinálva sokkal jobban teszi, nem igazán. Azért a Clio 1,33 literes, négyhengeres turbómotorját megemlítenénk. Lesz még róla szó.

Kellően hatékony és kellemesen dinamikus a hajtáslánc

A Corsa futóművének hangolása dinamikus. Szerencsére nem olyan szinten, hogy ez zavaróvá váljon a mindennapokban, de már-már majdnem. Az úthibákat viszonylag rövid úton rugózza ki a kisautó, ami főleg a rövid, gyors úthibákon jelent a megszokottnál szűkebb kimozgási tartományt és fokozott idegességet, de ezzel együtt például fekvőrendőrökön és az autópályák nagyobb hibáin szépen viselkedik a Corsa futóműve. Mondjuk másképp: van olyan kisautó, amely semmivel sem kényelmesebb, ellenben nála a francia Opel sokkal gyorsabb.

A futómű ugyanis kimondottan jól mérsékli az oldaldőlést, kanyarban pedig érezhetően aktívan használja a hátsó kerekek tapadását is. Nincs túlzott orrtolás, helyette egészen élvezetes vezethetőség van, amiért a hátsó (egyébként hagyományosan csatolt lengőkaros) futómű is megdolgozik. Tulajdonképpen olyan stabil így a Corsa, hogy a tesztautónkra szerelt, 205 mm széles Michelin Primacy 4 gumik tudása teljesen kiautózható volt, olyannyira, hogy szerintünk elbírta volna a Pilot Sport 4-eket is a gép. Nem tévedtünk: a nemzetközi menetpróbán még ezekkel szállították a GS Line tesztautókat, amivel felettébb mókás volt a horvát szerpentinek abszolválása. Már csak a sportosabb hajtáslánc hiányzott – lehet, hogy a cél érdekében mi maradnánk inkább a 100 lóerős, kézi váltós kiadásnál. Anyagi okokból is.

Néha picit zötyögős a futómű, de dinamikában kárpótol

Tesztautónk nem lesz gyakori látvány az utakon, amiről két tényező gondoskodik. Egyrészt a 8-as automata kissé túlzó, 700 ezer forintos felára, másrészt a 420 ezer forintért mért plusz 30 lóerő. Adjuk még hozzá, hogy ez a hajtáslánc csak a két csúcsfelszereltséggel (a sportos GS Line és az Elegance) elérhető, és máris megértjük a 6,81/6,7 millió forintos alapárat. Ehhez már gazdag alapfelszereltség társul: nagyjából 400 ezres pluszt számolva el is érünk a kisautó kategória Kánaánjáig, metálfényezéssel, ülésfűtéssel, CarPlay-jel, csinos belső térrel – és még sorolhatnánk.

Kézi váltóval, 100 lóerővel listaáron 6 millióért már beülhetünk egy ilyenbe

Ha valaki nem követte az idei év autópiacát, az most joggal gondolhatná, hogy a Corsa (és testvérmodellje, a hasonló árazású Peugeot 208) drága. Nem olcsó, nyilván, viszont a konkurensek is itt tartanak árban. Persze megértjük, 7-8 millió forint egy háromhengeres kisautóért még az automata váltó és a dögös kialakítás jelenlétében is sok, éppen ezért látjuk mi a 100 lóerős, kézi váltós kiadást optimumnak, akár így, GS Line szinten, egy-két aprósággal még mindig 6 millión innen, és akkor még alkudozni nem is kezdtünk el.

De maradjunk még egy kicsit a csúcsmodellnél, körülnézve a konkurensek között. Kezdjük a sort a nagy francia konkurenssel. A Renault Clio is mostanában lépett új generációba, esetében pedig négy henger jár az ugyanúgy 130 lóerős, automatás csúcsmodellhez, amely R.S. Line sportcsomaggal nagyon hasonló áron kelleti magát. A friss Ford Fiesta esetében más filozófiával találkozunk: ott csak kézi váltóval, de akár 155 lóerővel is találkozhatunk sportos körítésben, pár százezerrel kedvezőbb áron. Említésre méltó az új Toyota Yaris is, amely ugyan a sportos ambíciókat nem szolgálja ki, de 125 szívó lóerőt ad CVT automatával hasonló felszereltség mellett közel 10 százalékkal kedvezőbb áron. És persze ott az új Hyundai i20/friss Kia Rio, amely automatával és sportcsomaggal, de jobb felszereltséggel fut be az Opeléhez hasonló listaáron.

Néhány szóban

A közvetlen elődökhöz mérten nagyon más lett a Corsa, de még a francia lélek ellenére sem hat idegennek. A Peugeot 208 konzervatívabb alternatívája a legkevésbé konzervatív variációban hat igazán üdének, a sportos felszereltséghez pedig jól betársul az ügyes, élvezetes felszereltség. A háromhengeres turbómotor és a nyolcfokozatú automata kombinációja már nem annyira sportos, nem is makulátlanul kiforrott, de koránt sem rossz: az arany középúton járó, harmonikus duóról van szó, amely ugyan a tulajdonságaival együtt sem emeli ki messze a kategória tetejére a Corsát, de egy erős akcióval erős ajánlattá teszi – főleg a jóval kedvezőbb 100 lóerő + kézi váltó kombinációban.

Előnyök: Nyomatékos, kellően kulturált hajtáslánc; Élvezetes sportfutómű kellő komforttal; Egészen tágas csomagtartó

Hátrányok: Hátul szűkös; Kissé csiszolatlan hangolású, nem sportos automata; Néhány megszokást igénylő kezelőszerv

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek