Tesztek

Könnyen legyinthettünk, mikor elkezdtek szivárogni a hírek, hogy a második generációjába lépett Soul elektromos változatot kap. Akkoriban még átlag alatti, 170 km-es hatótávról szóltak a hírek, viszont a sorozatgyártásra váratlanul nagyot lépett a Kia, és beletette a világ legfejlettebb akkumulátor-csomagját. Ez egyben azt is jelenti, hogy a világ egyik legjobb elektromos autója a Soul EV?

Töltőpisztoly helyett villásdugó - galériaKorábbi, dízelmotorral készült tesztünk a bizonyítéka annak, hogy a Kia érdekes ékszerdoboza igazán beért a második generációra. Miközben formai összhatásában nem változott, a modellváltással a Soul minden aspektusból tovább fejlődött: tágasabb, kényelmesebb, fejlettebb, és takarékosabb is lett. A kínálatban pedig megjelent a Kia első elektromos autója, az egyszerűen csak EV utónévvel illetett verzió is.

Sejtelmes kibontakozás: a világ egyik legfejlettebb elektromos rendszere, mókás csomagolásban

Kivételes cellasűrűséggelAz elektromos Soul pedig nem csak formatervében, de minden porcikájában különleges. A villanyautók technikai felfutása intenzívebb az autóipar általános fejlődésénél, így jó eséllyel elmondható, hogy a legújabb autó a legfejlettebb is egyben. Tesztalanyunk tökéletesen megerősíti állításunkat, mivel a világ jelenleg legjobb energiasűrűségű akkumulátorát hordozza magában. A 200 Wh/kg-os adat mögött egy 274,5 kilogrammot nyomó, a lítium-ionosnál is fejlettebb lítium-polimer akkumulátorcsomag rejlik. Utóbbi előnye kézzel fogható: az egyszerűbb kialakítás, amely a költségek mellett a hatékonyságot, a megbízhatóságot, és a biztonságot is érinti. A teljes kihasználható töltöttség 27 kWh, amely bizony alaposan rákínál például a Nissan Leaf kb. 21,8-as értéke.

Ezek pedig csak a nyers töltöttségi adatok, ám ennél is fejlettebb a koreai SK Innovation-től érkező hajtási rendszer. Egyrészt szériában jár hozzá a hőszivattyú (a BMW i3-nál ez 218 ezer forintos felár ellenében elérhető), illetve a töltés közbeni felmelegítő funkció, amely a téli, hideg körülmények közötti boldogulást teszi sokkal könnyebbé, akár 30-40 %-kal megnyújtva az ilyenkor egyébként eléggé lecsökkenő hatótávot. A gondoskodás pedig a rendszerek hangolásában is tetten érhető: ha például egyedül utazunk melegben, kérhetünk csak a vezetőre kiterjedő klimatizálást.

Hagyományos hálózatról sokáig látjuk eztPersze a nagy méretnek is megvan a maga hátránya: ha a lemerült akkupakkot teljesen fel szeretnénk tölteni, hagyományos háztartási konnektorból erre 18 óra alatt van lehetőség. A gyári 6,6 kWh-s fali töltővel mindezt persze letudhatjuk 5 óra alatt is, ha pedig nem szeretnénk kímélni az energiatárolókat, a már hazánkban is néhány helyen elérhető gyorstöltővel kb. fél óra alatt alaposan feltolhatjuk az energiaszintet.

De mire megyünk aztán vele? A gyári adatok 212 km-es hatótávot írnak, melynek elérése koránt sem lehetetlen feladat. Tekintettel arra, hogy az elektromos hajtáslánc itt is kvázi kétfokozatú (egy előre és egy hátramenet), egy bizonyos szintig minél alacsonyabb a sebesség, annál jobb a fogyasztás is. A zöld tartományban 220 km is beleférEzt lefordítva megkapjuk, hogy igazán városban van nálunk a fór, amelyet a Soul EV műszercsoportja is jelez: a zöld, vagyis gazdaságos tartomány 40 és 60 km/h között van. Ilyenkor, ha hajlandóak vagyunk odafigyelni, és mérsékelten gyorsítani, akár 12,5 kWh/100 km-es fogyasztással is autókázhatunk, amely még túl is mutat a teljes hatótávon. A teszthétvége során a Balaton túlsó csücskéből, 30 fok feletti hőségben, a klímát dolgoztatva 13,5-ös adattal értem fel az országúti megengedett maximum tempóval autózva – ha tehát megértjük a technika működését, különösebb megerőltetés nélkül lehetünk úton 200 km-es hatótávval, legalábbis az autó új korában. Az odafigyelést mellőzve (de nem állandóan padlógázon száguldva) 16-os adattal számolhatunk, ami még közel 170 kilométerre elég.

Inkább csak vezérlő és irányváltóEz utóbbi – a 16 kWh/100 km-es fogyasztás – egyébként konstans 100 km/h-s tempóval haladva jelentkezik, felette viszont már energiapocsékolás autózni; ehhez túlontúl hiányzik egy fokozatváltó. Miközben alul jól teljesít, száz felett a tempót is meglehetősen komótosan fokozhatjuk. Igazán elemében a Soul EV úgy 60-ig van, ilyenkor az abroncsokat megkínzó, alapjárattól elérhető 285 Nm és a 111 lóerős teljesítmény kendőzetlenül érkezik meg, de a 100-ig mért 11,1 másodperces 0-100-as sprint is elfogadható, különösen, hogy ezt jóformán bármilyen körülmények között tudja teljesíteni a modell. Ha nagyon megkínozzuk a gázpedált, akkor 142 km/h környékén „forog le” az erőforrás, tehát akkor sincs baj, ha későn ébredve mondjuk Tatabányáról erőltetett menetben kell felszaladnunk elektronok szárnyán a budapesti munkahelyünkre – csak ott azért akasszuk töltőre a gépet.

Béke, nyugalom, és egy kis funkyNem lehet elégszer elmondani, hogy mennyire jó az elektromos hajtás a mindennapokban. Az Euro 6-os károsanyag-kibocsátási normáktól szenvedő belsőégésű erőforrásokkal ellentétben itt azonnaliak a reakció, a gázpedál érintésére azonnal tudunk kiugrani. A hangtalan, pontosabban egy kis enyhe elektromos „nyüszítéssel” kísért suhanás ugyanúgy kisimítja idegeinket, mint a dugóban meglehetősen mérsékelt fogyasztás. Ha pedig sietősebben lennénk úton, vagy esetleg kanyarognánk, a dízel-automata verziónál körülbelül egy mázsával nehezebb tömeg dacára biztosan megtehetjük, ugyanis az alacsonyan, a padlóban, hátul-középen elhelyezett akkumulátorok még mélyebbre tolják a tömegközéppontot.

Enyhe feszességén túl is ügyesÉrdekesség, hogy az új Soul eleve teljesen új padlólemezt használ: az úgynevezett K-platform elöl továbbra is MacPherson, míg hátul csatolt lengőkaros felfüggesztésekkel operál, ám a MacPherson rugóstagok segédkeretet kaptak, új rugókat és lengéscsillapítókat köszönthetünk, sokkal több hangszigetelő anyagot alkalmaztak a tervezők, s a teljes beállítás is megváltozott. Így lényegesen komfortosabb, csendesebb és harmonikusabb lett az autó futása, amely elmondható az elektromos verzióra is, igaz, a nagyobb tömeg miatt itt kissé feszesebb rugózást tapasztaltunk – cserébe viszont kanyarban a futómű nem, csak a csökkentett gördülési ellenállású abroncsok vették el a kedvünket. A karosszéria merevsége egyébként a sok-sok magas szilárdságú acélnak köszönhetően jelentősen, 30 százalékkal javult, ami szintén jobb vezethetőséget, és ezzel egyidejűleg fokozott biztonságot szavatol.

A generációváltás során a tengelytávolság és a teljes hossz egyaránt 2-2 centivel gyarapodott, ami azt jelenti, hogy immár 4,14 méter hosszú a Kia kompakt dobozkája, amihez 257 centis tengelytáv társul. A szélesség 1800, míg a magasság 1600 mm – előbbi esetében 15 mm-es növekményről, míg utóbbinál 1 centis csökkenésről beszélhetünk. Használható, de lehetne nagyobb a csomagtérA kockaformáknak köszönhetően helykínálatban és praktikumban nincs hiány, az autó az üléspróba során valóban tágasnak bizonyult, és elődjéhez képest szinte minden dimenzióban gyarapodott valamelyest. A magas felépítésnek köszönhetően nem csak a lábtérrel és a széltében mért térkínálattal, igaz, ehhez az is hozzájárul, hogy a hátsó ülések túlontúl alacsonyan vannak. A hagyományos verziók 354 literes csomagtere az akkuk miatt 281 literesre csökkent, igaz, ez az adat csak a kalaptartóig érvényes – magasabbra pakolva a könnyebb pakkokat épp úgy nagyobb teret használhatunk, mint az ülések ledöntésével.

A hangszórónál egy kis játék is belefért

A minőség és az összeszerelés is rendbenAz immár jó minőségű anyagokból építkező, mókás ötletekkel (például a zene basszusára felvillanó, vagy színváltósan hangulatosan világító alsó hangszórók) feldobott belső téren az EV esetében csavartak még egyet a tervezők. A kizárólag szürke színben elérhető belsőben bio anyagokat is találunk: 17 elem készült például cukornád és cellulóz alapú műanyagból, így például az üléskárpit is, amely nem csak a szemnek, de a felhasználónak is kellemes. Emellett víz alapú, BTX-mentes festékeket, és a klímarendszerben antibakteriális anyagokat használtak a tervezők. Ez is azt igazolja, hogy az elektromos Soul nem csak egy kötelezően jövőbe mutató szükségmegoldás, hanem valóban átgondolt, más országokban reális alternatívát jelentő modell.

A hangsúly sajnos itt a más országokon van, a hazai kormány ugyanis egyelőre csak kitartóan ígérgeti az elektromos autózás támogatását, érdembeli előrelépés nélkül. Óriási lökésre pedig már nem is lenne szükség, hogy érdembeli alternatívaként beinduljon a műfaj: ha sikerülne az ingyenes parkolást és mondjuk 10 százalék kedvezményt elérni, már beljebb lennénk. Így viszont egyedül a szellemiség az, ami a háromféle színben elérhető ötszemélyes elektro-Soul mellett szól, még ha az árazás annyira nem is vészes.

A 9,9 milliós ár elsőre megrázó lehet

Ha akarjuk, ő is előfűt vagy előhűtPersze a 9,9 milliós összeg mindenkit elrettent, de gyorsan hozzá kell tenni, hogy ezért bőséges felszereltség jár, így például a gyors, ügyes, és hét évig ingyenesen frissíthető Androidos központi navigációs rendszert is megkapjuk. Az állófűtésről és hűtésről nem is beszéltünk, amely ráadásul időzíthető, így mindig a kívánalmainknak megfelelő hőmérsékletű autóban foglalhatunk helyet. Ez például a hagyományos Soul-hoz nem is elérhető, amely dízel-automata kombinációban, közel ugyanígy felszerelve 6,9 millióért vihető haza.

Támogatás hiányában háttérbe szorulEz bizony hárommilliós differencia, amelyet nagyjából 5 literes fogyasztáselőnnyel lehet ledolgozni, 150 ezer kilométer alatt. Némileg árnyalja a képet, hogy az elektromos modell szervizelése kedvezőbb, ám értékvesztése pénzösszegben bizonyosan nagyobb, ráadásul az említett futásteljesítmény után a garanciának is vége, és ha nem is akkor, de a későbbiekben az akkucsomag természetes öregedése miatt valamikor biztosan be kell ruháznunk egy újra. Igaz, az már valószínűleg jóval nagyobb hatótávra képes, fejlettebb és hatékonyabb pakk lesz, de akkor is milliós tételben kell vele számolnunk.

Rámutat, hogy érdemes várni a jövőtTehát némileg optimistának kell lennünk, hogy kihozhassuk a dízel-automata ill. elektromos párharcot döntetlenre a teljes birtoklási költségek tekintetében. Főleg, hogy utóbbi ellen szól a hatótáv és a töltési nehézségek kompromisszuma, amely igazán a 300-as kilométerhatár átlépésével, és a hálózat átfogóbb kiépülésével oldódhat majd meg. Viszont mellette szól, hogy akármerre haladunk, helyi károsanyag-kibocsátást nem teremtünk. Persze egy Földünk van, és minden egy helyre megy, az alternatív energiaforrások fokozott kihasználásával pedig később tényleg tiszta lelkiismerettel, kipufogógázok nélkül róhatjuk az utakat. Tekintve azt, hogy valószínűleg mindenki ismer legalább egy személyt, aki valamilyen tüdőproblémával küzd, annyira nem is rossz jövőkép ez.

Ami a konkurenseket illeti, bőséges alternatíváról nem beszélhetünk, viszont a piac legnépszerűbb modelljeként ott van a lassacskán öregedő Nissan Leaf, amely kisebb hatótávval, kevésbé igényes belső térrel, hasonló felszereltség mellett 9,34 millióba kerül. Felfelé már válogathatunk: a BMW i3 közel 14 millió, míg az elektromos Volkswagen Golf 12,4 millió forint hasonló felszereltséggel, utóbbi esetben kevésbé fejlett technikával.