Ahogy az elektromos autózás gyerekcipőről nagyobb lábbelire vált, úgy hirtelen, tinédzserkorba lépve egyik pillanatról a másikra hatalmasat nő. Miközben számos kérdés megválaszolatlanul csüng a levegőben, ennek előszelét már érezni. S miközben a közlekedés újszerű módját sokan joggal bírálják, vitathatatlan érvvel csaphatunk az asztalra ellenük: elektromos autót vezetni jó. Nagyon jó.
Ahogy az elektromos autózás gyerekcipőről nagyobb lábbelire vált, úgy hirtelen, tinédzserkorba lépve egyik pillanatról a másikra hatalmasat nő. Miközben számos kérdés megválaszolatlanul csüng a levegőben, ennek előszelét már érezni. S miközben a közlekedés újszerű módját sokan joggal bírálják, vitathatatlan érvvel csaphatunk az asztalra ellenük: elektromos autót vezetni jó. Nagyon jó.
Beszáguld a reális alternatívák közé? - galériaHogy illeszkedik ebbe a képbe a Nissan Leaf, amelyet ráadásul az év elején teszteltünk is? Úgy, hogy időközben a piac legjobban használható elektromos autója megújult, sőt, azzal, hogy gyártása Európába költözött, hipertérugrást követett el. Miközben az előd még borsos ínyencfalatnak, játékszernek számított, addig az újdonság már elérte azt a szintet, amit érdemes komolyan venni.
Az idáig vezető út koránt sem volt egyszerű. Az egykori Év Autója győztes modell esetében a könnyedebb rácfelvarrások alkalmával megszokott módosításokon túl az elektromos rendszert sem hagyták érintetlenül, aminek hatékonyabb hajtáslánc lett az eredménye.
Több mint frissülés
Kényelmesebb a sötét oldal - galériaAz utastérben a központi rendszert, illetve a kijelzőt írták felül a tervezők, és az utastér levegőellátásáért felelős iongenerátoros egység is új, de nem mehetünk el szó nélkül a bőrkormány és a népszerűbb fekete kárpitozás mellett sem. Fontos frissítés, hogy a két kerékjárat közül száműzött töltőegység révén 40 literrel bővült a csomagtér, amely így 330 literután már igazán korrekt 370 literes űrtartalommal büszkélkedik, sőt, bővíthetővé vált, így a kellemesen tágas hátsó traktus üléseit ledöntve 720 literes helyet kapunk. A frissítés az első fotelek enyhébb átformálását is magával hozta, nem érdemtelenül. A Leaf-ben elektromos rekordkísérletünk alkalmával mindössze egyetlen pihenővel töltöttem el több mint 6 órát – bármilyen probléma nélkül.
A töltő mellé befér minden, s még bővíthető is
A lemezek alatt is megújult - galériaAz elektromos hajtásláncot új villanymotor, valamint feszültség-átalakító adja, ami az integrált építésnek köszönhetően mintegy 30 %-kal kisebb elődjénél, valamint 10 %-kal könnyebb is. Utóbbi hozzájárulásával az autó tömege néhány kilogrammal csökkent, ami egy elektromos modellnél kiváltképp örvendetes hír - mindezt a 0,29-ről 0,28-ra leküzdött légellenállási tényező fejeli meg. A villanymotor változatlanul 109 lóerős csúcsteljesítményéhez már alapjárattól 280 Nm-es csúcsnyomaték társul, a hatékonyabb hajtáslánc és az alacsonyabb tömeg ráadásul javított menetteljesítményekhez vezet. Mérésünk még a gyári adatoknál is flottabb tempófokozást igazolt: a 0-100-as sprintet a Leaf 10, 7 másodperc alatt abszolválta.
A habot a tortán az európai igények szerint átdolgozott futómű jelenti. Ez a valóságban nem takar nagy érezhető differenciát, ám tény, hogy miközben a csillapítás még a maga feszes mivoltával is a helyén van (főleg a hátsó futómű egyszerűbb, csatolt lengőkaros kialakításához mérten), az akkucsomag által szavatolt viszonylag mélyen fekvő súlypont, valamint a kiegyensúlyozottabb súlyelosztás dinamikus kanyarvételt szavatol. Persze már csak az autón feszülő csökkentett gördülési ellenállású (=mérsékelt tapadású) abroncsok miatt a szerpentinvadász jelzőt messzire kerüljük el, de tény, hogy a fordulókban a stabilitás érzetét kelti a Leaf, s valóban, még nagyobb terhelésváltásoknál is kiszámítható marad.
Ha csak simogatjuk a pedálokat, ilyet is tud ígérniAz elektromos rendszer hatékonyságát a tervezők az utastérfűtés, valamint a szériában járó ülés- és kormányfűtés ügyesebbé tételével fokozták, és a rekuperáló fékrendszer is fejlődött valamelyest - érdekes számadat, hogy a fűtő/hűtő rendszer az eddigieknél 70 százalékkal (!) kevesebb energiát igényel, így hidegben és nagy melegben jóval tovább érhetünk az elektromos modell volánja mögött. A sok kicsi sokra megy elv alapján a számos apró módosításnak köszönhetően immár a hivatalos mérési ciklus szerint 175 helyett 199 km-t tehet meg a frissített Leaf tulaja egyetlen 'tankolással', ami jóval barátságosabb használhatóságot ígér. További öröm, hogy a mérési ciklus során a hűtő/fűtő rendszer csak kismértékben kerül kiaknázásra, így szélsőségesebb időjárás esetén a papíron ígért 14 százalékos plusz hatótávnál jóval többet nyerhetünk, arról nem is beszélve, hogy a 199 km 'normál' üzemmódra értendő, így a takarékos 'eco' programot használva még messzebbre jutunk.
Mi igaz ebből a valóságban? A maximálisan megtehető hatótávot sikeres balatoni rekordkísérletünkön már kiaknáztuk. Az ott megtett közel 270 kilométer, valamint az elméletben 290 km-ben maximalizálható hatótáv tagadhatatlanul irreális körülmények között született. Viszont tapasztalataink szerint akkor sem áll rosszul a Nissan Leaf, ha vállat rántunk és közlekedünk.
Balatoni kirándulásunkról visszatérve például 175 kilométert tettünk meg egyetlen feltöltéssel úgy, hogy kimondottan dinamikusan, igaz, klíma nélkül közlekedtünk. A tempót fokozva persze az 'egysebességes váltó' hatására különösen gyorsan megcsappan a rendelkezésre álló hatótáv – autópályás használatnál például 120 kilométerre. Ez pedig már akkor sem olyan kevés, ha nem áll rendelkezésre elektronokat termelő aggregát, s egyelőre kiterjedt töltőhálózat sem.
A hatótáv/töltés logisztikai feladatokat fog adni - de egyre kevesebbetMiközben utóbbi már elkezdett lassan alakulni (vidéken és fővárosunkban is közel tucatnyi töltőállomást találunk), azért egy megfelelő hosszúságú hosszabbítóval nem okoz sehol sem gondot az elektromos hálózat elérése. Inkább a töltési idő, amely hagyományos hálózatról 14 óra fölé emelkedhet. De azért vannak olyan élethelyzetek szép számmal, amikor gond nélkül használhatjuk a Leafet. Például, ha Budapest agglomerációs körzetéből, de akár Tatabányáról, Székesfehérvárról vagy Hatvanról járunk be fővárosunkba dolgozni, a reggelente keletkező 60-70 kilométeres távot még akkor is visszatölthetjük, ha olyan szerencsés helyzetben vagyunk, hogy nyolcórás munkaidőnkbe még ebédért való autókázás is beletartozik. A kötelezettséget letudva aztán úgy tudunk magabiztosan haza autózni, hogy közben bevásárolhatunk, kerülő úton mehetünk, sőt, otthonunkból még délutáni kirándulásra is bőven indulhatunk. S ez bármilyen vidéki példával is érvényes lehet.
Ráadásként nagyobb fokú kihasználhatóságra is számíthatunk. Például az ominózus ebédnél biztos, hogy velünk akarnak jönni majd a munkatársak, hiszen az elektromos autózás érdekes. Ezt nem csak újszerűsége adja – időről időre elcsodálkozunk azon, hogy milyen jó érzés pöfögés nélkül suhanni. Megörülünk annak is, hogy a károsanyagot nem környezetünkben pufogjuk ki, hanem helyettünk elméletben jobban kontrollált erőművekből távozik a szabadba. Reménykedhetünk, hogy még jobban kihasználjuk a megújuló energiaforrásokat, ezáltal még tisztábbá varázsolva környezetünket és lelkiismeretünket. Megmutathatjuk, hogy mennyire haladó szellemiségűek vagyunk, s valamilyen szinten még az utazástervezésnél felmerülő logisztikai problémákra is találunk választ: hajlandóak vagyunk áldozni a tisztább környezetért.
Hogy mibe kerül ez nekünk, az a következő oldalon nem derül ki. Hogy miért? Lapozzon és kiderül!