Érdemes manapság klasszikus kompaktot gyártani? A Citroën úgy gondolja, hogy erre a crossoverek és SUV-k túlcsordulásának világában már egyértelműen nem a helyes válasz. Épp ezért meg sem próbáltak a konvencionális úton maradni, nagyon helyesen egy egészen új irányt vettek a friss C4 bemutatásával. A formabontó francia kompakt villanyhajtással már bizonyított, ezúttal pedig benzinmotorral látogatott el hozzánk.
Persze a Citroën könnyen járhat új ösvényeken hiszen a Stellantis márkaegyesülésen belül például a szintén ifjú, új márkajelzésekkel felvértezett Peugeot 308 vagy az épp most frissen, ropogósan kidobott vagány Opel Astra remekül képviseli az ötajtósok hagyományosabb vonulatát. Ennek köszönhetően pedig jobb is, hogy a C4 egy kicsit újragondolva más utakat keres, kevésbé teremtve ezáltal belső konkurenciát a konszern egyéb márkáinak.
Vagány formájával egyértelműen hódít
A 308 vagy az Astra vetélytársaiként meg persze ott vannak a klasszikus kompaktok, mint a Focus, a Golf vagy a Corolla, amelyek mélyen bebetonozva őrzik hagyományaikat, s még a legnyomósabb újhullámos érvek sem tántoríthatják el őket a normál felépítéstől vagy épp a konvencionális megoldásokhoz való ragaszkodástól. De ez így is van rendjén, bizonyos modelleknek nem szabad változniuk, csakis a hagyománytisztelettel tudják megtartani vásárlóikat.
Mindehhez persze felednünk kell a kissé kudarcba fulladt C4 Cactus és az előtte valódi kompaktként induló C4 teljesítményét - utóbbival például abba a hibába estek, hogy kissé szürkébb egérként küldték a piacra, amit a vásárlók nem honoráltak kellőképpen. A Citroëntől egy megszokott modell valahogy kevés, kell tőlük az a fajta franciás csavar, plusz egyediség, amit mindig is szerettünk és díjaztunk bennük. Erre a hullámvasútra ült fel a C4 Cactus, ami a maga légbuborékos, nagyon fura formatervével végül nem futott be, ám a franciák ismét nekiveselkedtek, s ezúttal talán több babér terem.
Szimpatikus és látványos megoldások vannak odabenn is
Aki kételkedne abban, hogy az új C4 egy egészen újragondolt kompakt, annak érdemes pár pillantást vetnie már csak a külsőt ábrázoló fotókra. A hagyományos modellekénél magasabb felépítés egyesíti a SUV irányvonalat az adottságok okán jobb hagyományos vonulattal, amelyhez izmosabb, dinamikusabb megjelenés is társul. Mindezt úgy, hogy kellő távolság marad a hobbiterepesekkel szemben, mindinkább egy könnyed crossovernek tekinthető az új francia alsó-középkategóriás modell.
A márkára jellemző karakteres, kedves vonások most sportosabb körítésben jelennek meg, a végeredmény pedig abszolút összetéveszthetetlen – érdemes például a hátsó lámpatestet és környékét szemügyre venni, de ugyanígy az első lámpatest LED-es fényei is kellőképp egyedire sikerültek. A személyre szabhatóságra sem lehet panasz: a karosszériafényezések és a színcsomagok összesen 31 különböző külső és 6 különböző belső konfigurációt tesznek lehetővé.
Az anyaghasználat mindenképp dicséretet érdemel
Az alapforma egészen egyedi, s talán nem túlzás azt mondani, hogy a tetővonal lejtésébe könnyedén bele lehet látni a Toyota Priusok által elhozott, áramvonalasabb formát. Ennek nagy szerepe van a villanyautózásban, hiszen az elektromos modellek legnagyobb ellensége a fogyasztást jelentősen megnövelő légellenállás – itt tehát hatékonyságra fókuszáltak a mérnökök, ami a forma mellett a ritka keskeny, mindössze 195 mm széles futófelületű, ám 18-as felnikre húzott abroncsokban is megmutatkozik.
A teljes LED-es világítás is jelen van a fedélzeten, az alapból 16 colos kerekeket pedig már a közepes felszereltségi szinttől 18-asokra cseréli a gyártó. A modell teljes hossza egyébként 4,36 méter, amihez 1,8 méteres szélesség és 1,525 méteres magasság társul. A tengelytáv 2,67 méter. A 10,9 méteres fordulókör a kategória átlagát hozza, épp úgy, mint a 380 literes csomagtartó. Ezek az adatok nem csupán elektromos tesztalanyunkra, hanem a teljes kínálatra érvényesek, ami egyben azt is jelenti, hogy a hajtásláncok közötti választás nem jelent előnyt vagy hátrányt például a csomagtér tekintetében.
Újhullámos külsőhöz modern műszerpult dukál
Mi több, a „tank” esetében is egységes a paletta, hiszen 50-es mérőszámot illeszthetünk mind a benzines, mind a dízel és még az elektromos hajtások mellé is, csak utóbbi esetében liter helyett kWh mértékegységet kell odabiggyesztenünk a szám mellé. Tehát külsőre és praktikumra is megegyező a komplett kínálat, ami abszolút dicséretes, semmiben sem kell alkut kötni vagy mérlegelni, ha épp ez volna a perdöntő tulajdonság.
Legutóbbi, elektromos C4 tesztalanyunktól egyetlen ponton tér el aktuális társunk: ezúttal a már jól ismert, 130 lóerőt tudó PureTech erőforrás hajtja benzinnel, elektronok helyett. Ez a hajtás már jó ideje tagja a palettának, hiszen korábbi verziója már 2014-ben is szerepelt a francia márkák repertoárjában. A kis háromhengeres ugyan más konszerntársakban 75, 100 és kizárólag automatával 130 lóerővel is elérhető, tesztalanyunk esetében csak 100 lovas kézi váltós, illetőleg a 130 lovas automata verzió érhető el.
Jópofa színekkel dobható fel az izgalmas dizájn
Az ésszerű keretek közt véve minden élethelyzethez elegendő dinamizmust nyújtó motor zajszigetelése korrektnek mondható: még padlógázon, magasabb fordulaton is kevés szűrődik be a karakteres hangszínből, továbbá az egyébként nem túl pörgős egység (újabban 5800-nál szabályoz) járása 2000-től kisimul. A nyolcgangos EAT8 kódnevű, bolygóműves automata egyébként igyekszik nem túl magasra lőni a fordulatot, ám jellegétől eltérően finom megállásoknál és indulásoknál a duplakuplungosokhoz hasonló bizonytalanságot tapasztalhatjuk nála.
Ám tény, hogy a 130 lovas egység mellé jó párosítás a nyolcfokozatú váltó, hiszen így minden esetben a kedvező működési tartományban tud dolgozni a motor, ráadásul az üzemmódváltót ECO állásba kapcsolva vitorlázási funkció is rendelkezésre áll. Ennek, valamint a formának és a keskeny gumiknak köszönhetően baráti az étvágy. A 230 Nm csúcsnyomatékú háromhengeres vegyes használatban 6 liter körül elvan, ami régebben átlagosnak, ma már érdekes módon jobbnak mondható.
LED-ek mindenütt, a forma pedig abszolút áramvonalas
És akkor az utastérről még nem ejtettünk szót. A sablonostól eltérő, otthonosnak bizonyuló belső tekintetében természetesen a franciás kényelem az elsődleges: az ülések ugyanúgy a komfortos utazást szolgálják, mint a hidraulikus ütközőelemekkel ellátott, puhára belőtt felfüggesztés, cserébe oldaltartással nem igazán rendelkeznek. Belül egyébként a kategória legjobb könyökszélességét reklámozza a márka, ami a szegmens egyik legjobb helykínálatával társul. Tényleg tisztességes hely áll rendelkezésre elöl, és hátul sem kellemetlen az utazás: akár 180 centi felettiek is elférnek, belőlük azonban már inkább 2 fő a limit.
A már említett, egységesen 380 literes csomagtér viszont erősen átlagos, ráadásul az érték defektjavító készlettel értendő. Sajnos ebben nem tud maradandót alkotni a C4. Az újdonságok sorában megtaláljuk az utas oldalán elhelyezett adaptív tablet tartót, amihez foghatót eddig még nem láttunk. Abszolút jópofa és korunkban nem öncélú extra ez, ahogy a kesztyűtartó feletti plusz fiók sem: ide iratokat vagy laposabb holmikat rejthetünk.
Elektromosan és benzinesen is vihető, előbbi felára 6 millió
A műszerfal ugyancsak igyekszik továbbvinni a küllem esetében megtapasztalt formabontó jelleget. Megvan a PSA konszerntől, pontosabban már a STELLANTIS egyesüléstől megszokott, kissé opálos központi kijelző, amin a klímától kezdve a beállításokon és a médián át a navigáció is megjeleníthető és kezelhető, azonban úgy tűnik, imáink meghallgattattak, mert a légkondi dedikált, valódi gombokból álló kezelőpanelt is kapott. Az óracsoport hasonlóan digitális és kissé opálos, minden fontos infót megjelenít, ám a grafikai munkát nem vitték túlzásba a franciák.
Az asszisztensek tekintetében is abszolút korszerű a típus: autópályán részben önvezető lehetőségeket kínál, és úgy összességében jól is működnek ezek a segédek. Amennyiben csúcsfelszereltséget választunk, úgy már HUD is a csomag része, azonban ezúttal be kell érnünk a kevésbe penge, plexire vetítős megoldással.
Kényelmes ülések, kis oldaltartással
A beltér tehát a formabontó külső mellett a másik ütőkártyája a modellnek, miközben a hajtásláncról azt tudjuk mondani, hozza a kötelezőt, vagyis amit tőle elvárhatunk. A C4 egy korrekt és jó minőségű, kényelmes modell azok számára, akik nem ragaszkodnak görcsösen a kompakt szegmenstől megszokott felépítéshez.
Mindezért mennyit kérnek a franciák? Összességében panaszra nem lehet okunk, hiszen mivel minden drága, a 100 lóerős belépőért nem is olyan vészesen sok az 5,8 milliós beszálló. Persze azért az extrák és a magasabb kategóriát képviselő hajtáslánc harapja a pénztárcát, minden jóval felszerelt tesztalanyunk ugyanis épp túllendül a 10 milliós határon, noha ez listaár, így kedvezménnyel biztosan hétszámjegyű összeg is megoldható.
A 100 lovas kézis alapmodell ára még csábítóbb
Aki nem vágyik az automatára és 100 lóval is megelégszik, az 1.250.000 forintot takaríthat meg, ez bizony megfontolandó, ahogy a dízelmotor már inkább nem. A 110 lovas BlueHDi ugyanis 750.000 forinttal kerül többe a 100 lovas benzines alapmotornál, amit vélhetően soha nem fog valamivel kisebb étvágyával teljes mértékben kompenzálni. Az elektromos modell több mint 6 milliós felárért hozható el az alapmotorhoz képest, bár őt minden bizonnyal nem gazdasági, hanem ideológiai alapon választják majd a vevők.
Akit megfog a kupés ötajtós forma, annak talán értékarányosabb választás a 6.6 milliótól startoló 120 lovas egyliteres turbómotorral szerelt Hyundai i30 Fastback. Ötajtós Ford Focust 125 lovas EcoBoosttal 7,6 milliótól kezdve kapunk, úgyhogy innen nézve már nem is vészes tesztalanyunk indulóára, főként annak tükrében, hogy a Focushoz automatát társítva már 8,4 millió a belépő.
A dízellel talán nem ajánlható, a benzinesek lesznek vélhetően a legkelendőbbek
A Skodánál az Octavia 7, a Karoq 7,5 milliónál kezdődik az ugyancsak korrekt 1.0 TSI-vel, amit az automata drágít még tovább, cserébe a kedvezmény lesz a cseheknél combosabb. Akárhogy is, érdemes alaposan körbenézni, de amennyiben nem kikötés a klasszikus kompakt forma, úgy ideális és értékarányos választás lehet a formabontó C4.
Néhány szóban
Az új formát hozó C4 benzinesként is igazán tisztességesre sikerült - a konszerntársakból ismerős technika ezúttal is hozta a kötelezőt, ám a Citroën megoldásaival szerethetőbbé vált. A komfortos futómű és az ugyancsak kényelemre hangolt, ötletes utastér eladja a C4-et, ami nyolcfokozatú automatával és a 130 lovas benzines, kis turbómotorral abszolút jó választás. Persze a konkurencia is erős, ám a hagyományostól eltérő felépítés és az értékarányos vételár megfontolandóvá teszi tesztalanyunk behúzását.
Előnyök: Újhullámos formaterv; A külsőre jó rímelő, ötletes és praktikus, tágas beltér; Komfort; Jó fogyasztású hajtáslánc
Hátrányok: Átlagos csomagtér; Opálos kijelzők; Néha bizonytalan automataváltó