Az egyre szigorúbb környezetvédelmi előírások miatt 2018-ban minden eddiginél nagyobb kihívással néztek szembe a belsőégésű erőforrások. Nem csoda, hogy a klasszikus felépítésű egységek száma alaposan megfogyatkozott, miközben a benzines részecskeszűrő révén újabb bonyolult és érzékeny technológiát vagyunk kénytelenek számításba venni a modern turbómotorok esetében. Sokan azonban, valljuk be, bizonyos szempontból érthető módon, félnek a bonyolult változástól és továbbra is az egyszerűbb benzines szívómotorokhoz vonz a szívük. Most megnéztük, hogy melyek azok a modellek, amelyekben az új évben is találkozhatunk szívómotorral.

Az ún. 'downsizing' és a turbósítás már nem újkeletű dolog az autóiparban, hiszen a trend mintegy 10 éve kezdődött. Előtte inkább a nagyobb teljesítmény okán alkalmaztak feltöltőket a gyártók, azonban mostanra az egyre szigorodó normák és a(z eddig) könnyen kijátszható mérési ciklusok miatt szinte minden kategóriában megjelentek a turbómotorok. Sokan nem örülnek ennek, hiszen amellett, hogy a bonyolult csodaszerkezetek a valóságban ritkán képesek hozni a papíron ígért eredményeket, megbízhatóságuk és hosszú távú fenntartási költségük is számos kérdést vet fel.

Az általánosítást és a kliséket nem támogatjuk, de azzal nehéz lenne vitatkozni, hogy a turbós motorokban nagyobb komplexitásuk révén több hibalehetőség rejlik, és akkor arról még nem beszéltünk, hogy számos erőforrás a végletekig ki van hegyezve, ami hosszú távon szintén nem túl megnyugtató. Ezzel szemben a szóbeszéd úgy tartja, hogy a szívómotorok elnyűhetetlenek, és javításuk is jóval kedvezőbb lehet, ami sokszor igaz is, bár köztudott, hogy főként a modern közvetlen befecskendezéses egységekben bőven akadnak érzékeny (és drága) elemek. Összességében mégis azt mondhatjuk, hogy valóban olcsóbb fenntartásúak és tartósabbak lehetnek ezek a 'hagyományosabb' erőforrások, bár természetesen érdemes egyedileg utánajárni a megbízhatósági kérdésnek.

Alapos változások: áprilisi cikkünk óta sokat fogyott és csak kicsit bővült a kínálat

A turbókorszak kellős közepén járunk, így azt gondolhatnánk, hogy viszonylag kevés – természetesen benzines – szívómotorral szerelt típussal találkozhatunk a piacon, azonban "aki keres, az talál", tartja a mondás, ami ezúttal is igaznak bizonyul: a kínálat még mindig szélesebb, mint azt sokan gondolnák, sőt, 2018 új jövevényeket is hozott. Tulajdonképpen kétfelé lehet osztani az ilyen modelleket: az egyik csoport, amelyikben a beszállót jelentik ezek a hagyományosabb szerkezetek, a másik pedig az, amelyikben nem feltétlenül a spórolásé a döntő szerep, hanem inkább az adott gyártó saját stratégiája, hogy inkább a turbó nélküli erőforrásokra szavaz. Vannak persze olyan négykerekűek is, ahol ez a két kategória némileg összefolyhat, mégis azt gondoljuk, hogy ez jó kiindulási pont felsorolásunkhoz.

Kezdjük hát az első csoporttal; nem nehéz kitalálni, hogy árban és méretben is ezek az autók helyezkednek el legalul. A minik és a kisautók kategóriájában szinte minden márkánál találkozhatunk még szívó benzinmotorral, amelyek rendszerint bőven 100 lóerő alatt vannak a csúcsteljesítmény terén – igaz, míg sokan közülük elégnek, sőt, egészen jól használhatónak bizonyul, némelyikük bizony ijesztgetésre is alkalmas. Előbbiek közé sorolható például a Kia Picanto egyliteres, háromhengeres egysége, vagy a Skoda Fabia ugyancsak egyliteres motorja, ami a többi konszerntárshoz, így a Volkswagen Polóhoz és a Seat Ibizához is elérhető – nem gyorsak, de azért jól használhatók. Ugyanakkor például a Renault Twingóban szereplő, szintén egyliteres egység még az egészen apró testet is elképesztően lomhán mozgatja, amire nincs mentsége. Ez a motor jelenti a beszállót a Dacia Logan és Sandero esetében is. De ott van például a frissített Toyota Aygo, amely egészen üdítően dolgozik aprócska kis erőforrásával. Ha már előjött a japán gyártó neve, eláruljuk, hogy idén ő hozta a legtöbb szívómotoros újdonságot, termékeivel pedig egészen gyakran találkozunk majd felsorolásunkban. Nem szabad megfeledkeznünk a Mitsubishi Space Star 1,0 és 1,2 literes motorjáról sem (három henger, 71 és 80 lóerővel), de említhetjük a Panda és az 500-as egyliteres, 69 lóerős erőforrását is, vagy a Nissan Micra ugyancsak egyliteres, 71 lóerős alapmotorját.

Pöttöm kis háromhengeressel indul és több megállóval egészen a potens ötliteres V8-ig tart a Toyota/Lexus szívómotoros kínálata

Az előbb felsorolt modellek egytől egyig belépőként aposztrofálhatók, ám vannak olyan szívómotorok is a kisebb modellek listáján, melyek már nem csak a spórolást szolgálják. Elég például a Suzuki Swift és a Baleno kiváló 4-hengeres, 90 lóerős 1,24 literes egységére gondolni, ami igencsak dinamikusan mozgatja a kisautókat, de a Kia 1,25-ös négyhengerese is ide sorolható, ami már elegendő erőt biztosít a Picantónak – sőt, akár a nagyobb Riónak is, nem beszélve a testvérmárka Hyundai hasonló modelljeiről, az i10-ről és az i20-ról – a hétköznapi feladatokhoz. A Hyundai ugyan eggyel feljebb lépve már az egyliteres turbósát kínálja, de a Kia Rio kínálatában (még) egy 1,4 literes szívó is elérhető, ami 100 lóerejével egészen virgonccá varázsolja a praktikus kisautót.

Ezen a ponton érdemes megemlíteni a Honda Jazzt is, amely kategóriájának (belül) legnagyobb tagjaként szintén csak szívómotorral, méghozzá egy 1,3 literes 102 lovas és egy 1,5 literes 130 lóerős egységgel lehet a miénk, és már előbbi is egészen dinamikus. Van egy másik japán is, amelyik a szívómotorokra esküszik: a Toyota Yaris kisebb, egyliteres, 69 lóerős szerkezete ugyan még nagyon 'beszálló szagú', de a nagyobb 1,5-ös a maga 111 tagú ménesével már mindenre elég. A japán vonalat erősítve a Mazda 2 sem maradhat el, amely szintén potens szívómotorokkal érhető el, 75, 90, vagy 115 lóerővel. Ezekben a kategóriákban tehát szinte kivétel nélkül találhatunk szívómotort, ráadásul némelyik közülük bőven megfelel az átlagos, sőt, akár az átlagosnál nagyobb vásárlói igényeknek.

A Kia az új Ceedben is megőrzi a szívómotort

Egy kategóriával feljebb lépve a kompaktokkal, illetve a kis és kompakt crossoverekkel találkozhatunk. A kis crossoverek ugyan alapjaikat tekintve rendszerint a kisautókra épülnek, de árban és méretben inkább a kompaktokhoz közelítenek, ezért soroljuk őket ide. Éppen utóbbi oknál fogva a kis crossoverek azok, amelyeknél még bőven találkozhatunk szívó egységekkel. Elég a Kia Stonicot említeni, amely ugyanúgy elérhető az 1,25-ös és az 1,4-es motorral, mint a Rio, de ott van például a gyengécske Opel Crossland X is, amivel össze is mérte erejét hasábjainkon a koreai versenyző. A német márka testvérmodelljei, a Peugeot 2008 és a Citroen C3 AirCross is ide sorolhatók, ugyanazzal az 1,2 literes, 3-hengeres egységgel – ez a kb. 80 lóerős erőforrás azonban inkább csak beszállóként szolgál, a valóságban eléggé lassú, azonban a franciák legtöbb kedvező árú típusához (pl. C3, C-Elysée, DS 3) elérhető. A Fiatnál ugyanúgy a beszállót képviseli, de egyben a kínálat egyik gerincét adja az 1,4 literes szívómotor, amely a Tipóhoz, az 500L-hez, a Puntóhoz, és a Qubóhoz elérhető, de említhetjük az olaszok 95/110 lóerős 1,6-osát, amely a Dobló és az 500X alapmotorjaként teljesít szolgálatot.

Az Autó Pulton épp tegnap megjelent Honda HR-V a maga 1,5 literes, 130 lóerős egységével azonban már nem a spórolásról szól, amit árcédulája is jól mutat - időközben egyébként már a modell turbósított verzióját is bemutatták már a japánok. Ugyanez igaz a Mazdára, amely a CX-3 képében kínál potens, 2-literes szívómotoros modellt a kategóriában. Hazánk egyik legnépszerűbb autóját, a Suzuki Vitarát is ki kell emelnünk, amelynek 1,6-os, 120 lovas motorja kiváló választás (holnap egyébként épp e két modell összehasonlító tesztjével jelentkezünk). És ha már itt tartunk, a Dacia Duster Nissantól származó 1,6 literes belépőmotorja sem rossz, amely a Dokkerhez is elérhető. A kisautókkal ellentétben ugyanakkor a kisebb crossoverek között nem minden modellben találunk szívómotort, így például a Renault év végén indított motorforradalmával már a márka összes modellje feltöltött (pl. Captur), de jó példa erre a Stonic testvérének tekinthető Hyundai Kona is, amihez szintén csak turbósok érhetők el.

Újdonság 171 lóerős, kétliteres szívó benzinessel: a Lexus UX

Térjünk át a kompaktokra, ahol egy-két kivételt leszámítva már valóban csak alapmotorként szerepel (néhol) a szívómotor. Az egyik üdítő kivétel a Mazda3, amelynek kétliteres, négyhengeres motorja 120 és 165 lóerővel bizonyítja, hogy a hagyományosabb technológiában bőven van potenciál – igaz, a japánok Skyactiv erőforrása jóval bonyolultabb egy 'egyszerű' szívómotornál, így (talán?) a hibalehetőség is nagyobb. A koreaiak, vagyis a Hyundai és a Kia a kompaktok mezőnyében (i30 és cee'd) még erőltetik a szívómotorokat, ám itt a 100 lóerős 1,4-es már inkább csak beszállónak tekinthető, de ettől még persze átlagos használatra megfelelő. Az Opel Astra és a Renault Mégane kínálatából a nyár végén eltűnt a szívómotor, azonban jön helyette az új Toyota Corolla, amely 122 és 178 lóerős hibrid hajtásláncban szintén szívómotort hasznosít, és elképzelhetőnek tartjuk, hogy az új Lexus UX-hez hasonlóan az izmosabb hibrid kétliteres szívómotorja is megjelenik majd a kínálatban. Ha már japán újdonságok, hasonló recept alapján az új Toyota RAV4-et is említhetjük, amelynek hibrid rendszerében 2,5 literes szívómotor dolgozik.

A Subarunál még mindig kapható a jó öreg 1,6 és 2,0 literes szívó boxer az XV-hez és az Imprezához, sőt, az új Forester és a megújult Outback is magáénak mondhat rendre egy kétliteres és egy 2,5 literes egységet.

A Subaru összes hagyományos modellje elérhető szívómotorral, sőt, ezek adják a kínálat gerincét

A nagyobb crossoverek terén is elkezdett beszűkülni a szívó benzinesek kínálata, például az új Honda CR-V-ben is már csak aggregátorként kaphatjuk meg a kétliteres szívómotort a hibrid változathoz. A Mazda CX-5 továbbra is jelen van a maga kétliteres, 160/165 lóerős, illetve a 2,5 literes, 194 tagú ménest mozgósító egységeivel. Úgy tűnik, az ázsiai márkák ragaszkodnak leginkább a régebbi technikához, hiszen a koreai páros, a Kia Sportage és a Hyundai Tucson is egyaránt elérhető egy 1,6-os, 132 lovas belépő szívómotorral. A Mitsubishire kifutó modelljeiben (ASX és Outlander) még ott a szívómotor, azonban a kizárólag turbómotoros új Eclipse Cross mutatja a márka irányát.

A középkategóriába lépve hasonló a helyzet, az európai gyártók kínálatában egyre inkább feleslegesen keresünk szívómotoros autókat. Az egyik kivételt a Mazda6 jelenti, amely ugyanazokkal az egységekkel kapható, mint a CX-5, de említésre méltó az új Toyota Camry és az új Lexus ES is, amelynek hibrid hajtásláncában egy 2,5 literes négyhengeres kap szerepet - de ha már itt tartunk, mondhatjuk a Lexus teljes palettáját is a hibrid hajtásláncokkal, igaz, azok az elektromos rásegítés miatt számíthatnak komplexnek. A koreaiak szintén tartják magukat: a Kia Optima kétliteres, 163 lóerős erőforrással, a kissé öregecske Hyundai i40 pedig egy 1,6-os, 132 lóerős egységgel vásárolható meg, de félő, hogy ezektől 2019-ben búcsúzhatunk.

A Mazda menti meg a szívómotort? Újszerű hozzáállással gurítanak rendre nagyokat

Innen már csak a nagy, hétszemélyes SUV-k és a prémiumok vannak hátra, ám ezekben a szegmensekben nemigen futhatunk össze szívómotorokkal. A terepesek és nagy hobbiterepesek szinte mindenhol kizárólag dízelmotorral kínálják magukat, és ahol benzines is elérhető – jellemzően a prémiumok között –, ott csak turbósokkal futhatunk össze. Azért egy-két különlegességgel még találkozhatunk a piacon, amelyeket eddig nem említettünk. A legérdekesebb – és egyben legelérhetőbb – ezek közül a megújult Ford Mustang, amelynek ötliteres, V8-as erőforrása 450 lóerővel áll a vásárlók rendelkezésére. A Lexus V8-asát is érdemes megemlíteni, ugyanis a japánok a RC F-be és a lenyűgöző LC 500-ba is a kiváló, 477 lóerős ötliterest építik be - hamarosan a két modell összehasonlító tesztjével is érkezünk. A Mazda MX-5 is érdekes lehet mind a gyengébbik 1,5-össel, mind pedig az erősebb kétliteressel szerelve – ugyanígy a Toyota GT86/Subaru BRZ ikerpár.

Nem is olyan régen még a német prémiumok kínálatában is találkozhattunk elvétve szívómotorokkal – például az előző generációs BMW M3, vagy akár az Audi RS5 képében –, ám ez az időszak véget ért, és immár csak turbósokat kínálnak a gyártók. Ez minden más márkára is igaz a csúcsszegmensben. Kiemelhetjük még a Ferrarit, hiszen hivatalosan az olasz márka autói is elérhetőek hazánkban, ráadásul a 812 Superfast és a GTC4 Lusso lenyűgöző V12-es szívómotorral kínálja magát – de ez azért nem ez a realitás az átlagos vásárlók számára, ahogyan az Audi R8, a Lamborghini kínálata vagy a szívómotoros Porsche 911, a GT3/GT3 RS páros sem. Apropó, Porsche: állítólag a 718-as sorozat csúcsmodelljei is zseniális szívó sportmotorokkal fognak rövidesen bemutatkozni.

A luxusgyártóknál még találunk szívómotort: mivel hazánkban is rendelhető, így már a Lamborghini is felkerült a listára

Felsorolásunk – főleg a kisebb kategóriákban – nem fed le minden modellt maradéktalanul, azonban talán sikerült egy olyan listát összeszednünk, ami kiváló kiindulási pont lehet azoknak, akik továbbra is inkább a szívómotorok mellett döntenének. Legutóbb egyébként a hazánkban elérhető elektromos autókat szedtük csokorba, amely listát lassan megint ideje bővíteni, de a turbósokra már semmiképpen sem vállalkoznánk, hiszen manapság már szinte minden négykerekű elérhető feltöltött erőforrással. Talán néhány év múlva ismét jelentkezhetünk egy hasonló válogatással, méghozzá a dízelekkel kapcsolatban: bár még mindig nagy népszerűségnek örvendenek a gázolajos erőforrások a tulajdonosok körében, az aktuális tendenciák alapján gyorsan kihalhatnak; az sem kizárt, hogy a következő évtizedben már kuriózumként tekinthetünk rájuk.