Tesztek

Ami jó, azon ne változtass – tartja a mondás. Az autóiparban azonban nem ilyen egyszerű a helyzet, hiszen az utóbbi időkben úgy felgyorsultak a dolgok, hogy lassan már 2-3 évente elvárják a vásárlók, hogy frissüljön egy-egy modell. Nincs könnyű dolguk ilyenkor a gyártóknak, hiszen lényeges változtatásokat nem igazán tudnak végrehajtani, és van, hogy erre nincs is szükség. Erre az esetre jó példa a Mazda3, mely már a ráncfelvarrás előtt is kitűnően teljesített, így a mérnökök csak néhány ponton nyúltak hozzá az autóhoz – tesztünkből pedig természetesen kiderül, hogy mi változott.

Kötelező lépés volt a frissítés - galériaA japán gyártó még 2012-ben húzott egy nagyot, és a CX-5 képében bevezette legújabb formanyelvét, a KODO-t, és legfrissebb hajtásláncait, a SKYACTIV egységeket. A lelkesedés pedig azóta is töretlen: immár a Mazda egész palettája megkapta az új vonásokat és technológiai megoldásokat, sőt, a CX-5 éppen most lépett új generációba, és bár természetesen szembetűnő a fejlődés, az irányt megőrizték a japánok – nem véletlenül. Térjünk azonban vissza a gyáriak kompakt modelljéhez, hiszen nemrég szerkesztőségünkben járt a Mazda3 frissített változata, mely megőrizte elődje előnyeit, miközben néhány ponton továbbfejlődött.

Tesztautónk elődjéhez igazán kellemes emlékek fűznek minket, hiszen egészen Genfig kísért minket éppen ugyanazzal a hajtáslánccal, amivel a ráncfelvarrott verzió is megérkezett szerkesztőségünk garázsába: a 2-literes, négyhengeres szívó benzines „mindössze” 120 lóerőt és 210 Nm-es csúcsnyomatékot szorít ki magából papíron. A valóságban azonban mindez mit sem számít, hiszen a pörgős, kiváló, szívómotorhoz méltó gázreakcióval rendelkező erőforrás 8,8 másodperc alatt gyorsítja 100-ra a dinamikus kompaktot, ami több mint elegendő a hétköznapokban.

Jó az adaptív LED-es fényszóró - galériaA szintén kifogástalan, pontos és rövid úton járó hatfokozatú manuális váltónak és a kiváló, közvetlen kormányzásnak köszönhetően ráadásul a sportos vezetési stílust is támogatja a Mazda3, amelyhez a némileg áthangolt, ám a valóságban nem sokat változó futómű is hozzájárul – utóbbi képes ügyes összhangot teremteni a dinamikus és a komfortos autózás között, ami nagyon szerethetővé teszi. Eddig inkább a sportosságot emeltem ki, de tesztautónk a kényelmet is támogatja: alacsony fordulaton is kulturált, az erőt pedig szépen építi fel, így a nyugodt autózáskor nem kell túl sűrűn a váltóhoz nyúlnunk.

Mindezt ráadásul képes volt megfejelni a Mazda egy szimpatikus fogyasztási adattal is, ugyanis hiába a viszonylag nagynak mondató hengerűrtartalom, a jó erőben lévő kompakt szinte minden körülmények között képes 6,5 liter alatti fogyasztással elketyegni, de ha odafigyelünk akár 6-os alá is beszoríthatjuk az átlagfogyasztás-mérő mutatóját – erre pedig szolgáljon példaként az 5,6 literes normakörünk. Ezen a fronton tehát nem változott a Mazda3, amit egyáltalán nem bánunk, de ideje rátérni, hogy mégis mihez nyúltak hozzá a mérnökök.

Immár elektromos a kézifék - galériaHa már rendhagyó módon fordítva kezdtem el felépíteni a tesztet, akkor ragaszkodjunk ehhez a rendszerhez – egyébként is az utastérben találjuk a legtöbb újdonságot. A legszembetűnőbb változásokat az új, egyébként jó fogású és szép kormány jelenti, illetve a szemfüleseknek a középkonzol tetején lévő érintőképernyő kialakítása szúrhat szemet. A multimédiás rendszer megjelenítője ugyan továbbra is tabletszerű kialakítással rendelkezik, ezúttal az alsó éle egybeolvad a műszerfallal, ezzel elkerülve, hogy azt a benyomást keltse, hogy le lehet szedni. A szoftver egyébként ugyanaz, így bár továbbra sem a legjobb a piacon, és ráfért volna a frissítés, viszonylag jól kezelhető és minden funkcióját ellátja – az irányításhoz az érintések mellett továbbra is rendelkezésre áll a váltó előtti tekerőkapcsoló.

A képernyő új, a szoftver a régi - galériaA részletekbe merülve persze találunk még egyéb újdonságokat is: a kényelmes ülések formája ugyan nem változott, de a huzatok újak, és a magasabb felszereltségi szinthez ezentúl elektromos kéziféket is kapunk, amivel az egész könyöklőrész megváltozik. Első pillantásra egyébként nem túl szerencsés a középső könyöklő kialakítása, ugyanis nagyon hátra került, azonban ez minden bizonnyal a japánoknak is feltűnt, így a pohártartók éleit is puha párnázással látták el, ami áthidalja ezt a problémát, még ha nem is teljesen tökéletesen.

A műszerfal esetében is feltűnhet a turpisság: az erősebb, 165 lovas verzió esetében már eddig is a fordulatszámmérő volt középen, a sebességmérő pedig digitális formában kapott helyet, és ezentúl a 120 lovas változat esetében is ez a helyzet – eddig az egyetlen analóg óra helyén a sebességmérő volt, ezzel a kevésbé jól átlátható digitális műszerre száműzve a fordulatszámmérőt. Mindezt még megspékelték egy jobb minőségű, több információval szolgáló, de továbbra is különálló üveglapra vetítő head-up kijelzővel, illetve néhány új színösszeállítással – noha utóbbit tesztautónkban nem láttuk, de az összeszerelés és a minőségérzet így is kiváló.

A 120 lovasban is középre került a fordulatszámmérőA helykínálat természetesen nem változott, de a Mazda kompaktjában eddig is elegendő hely állt rendelkezésre elöl és hátul egyaránt, illetve az alapból 364, a hátsó üléstámlákat síkba döntve pedig 1263 literes csomagtér is elegendőnek bizonyul. A komfort növelése érdekében plusz hangszigeteléseket és rezgéscsillapítókat is beszereltek a frissített változatba a gyáriak: túl nagy különbség ugyan nem mutatkozik az elődhöz képest, de kétségtelenül kulturált a Mazda3.

Külcsín tekintetében sem maradt érintetlen a japánok kompaktja, de a sikeres formákhoz csak óvatosan nyúltak hozzá a tervezők. A Mazda6-hoz hasonlóan a kistestvér esetében is a hűtőrács krómkeretének megvastagítása jelenti a legnagyobb változást, míg a lökhárítókat csak finoman szabták át a gyáriak. A kiválóan működő adaptív LED-es fényszórók is újdonságot jelentenek. A jól bevált formákat tehát nem hagyták el a japánok, aminek csak örülhetünk, bár őszintén szólva – ha ennyi szubjektivitást megengednek nekem – amíg a Mazda6 véleményem szerint jobban mutat a vastagabb hűtőrács-kerettel, addig a 3-asnak talán jobban állt a vékonyabb megoldás, amit a környezetemben többen is így láttak. Ezt persze mindenkinek a saját szépérzékére bízom, ráadásul ez egyébként is egy igencsak kicsi részlet, ami nem befolyásolja a látványos összképet.

Vezetési élményben a kategória élmenőjeA kérdés már csak az, hogy mindezt mennyiért kaphatjuk meg. A jó hír az, hogy a japánok kompaktja nem lett drágább, így normafelszereltséggel, a kiváló 120 lóerős benzinmotorral hajszállal 5,8 millió forint alatt hozzájuthatunk az autóhoz, ami kellemes ár a kategóriában. A minden jóval felszerelt tesztautó 6,79 milliós árcédulája sem számít igazán drágának. Ha a 165 lóerős változatot választanánk, azonos felszereltség mellett mindössze 200 ezer forinttal kell többet fizetnünk, ám ez csalóka, mert ha ezt a verziót választjuk, akkor a közel legmagasabb Revolution felszereltséget kell kiválasztanunk, így alapáron is 6,89 milliót kell leszurkolnunk. A dízelek azonos szinten jóval drágábbak, míg a 100 lóerős, 1,5 literes alap benzineshez klímával és a fontosabb opciókkal együtt már 4,86 millióért hozzájuthatunk.

Konkurensekből természetesen nincs hiány, hiszen ebben a kategóriában szinte minden gyártó jelen van, olcsóbb és drágább ellenlábasokkal is találkozhatunk, azonban az élvezetes vezetést, látványos megjelenést és hatékony, szívó benzinest kínáló Mazda3 az egyik legjobb ár/érték arányt tudja felmutatni. A japán versenyzőre persze ráfért a frissítés, hiszen a legtöbb konkurens éppen mostanában frissült, vagy lépett teljesen új generációba, így a verseny rendkívül kiélezett, de tesztautónk bizony jól tartja magát, így nem lehet oka félelemre.

Néhány példát azért érdemes kiemelni, hogy lássuk, mekkora különbségek lehetnek a kategórián belül: a jutányos áron kínált Fiat Tipo ötajtós verziója ugyancsak 120 lóerős, ám turbós benzinessel normaáron több mint 500 ezer forinttal olcsóbb, míg a kategória koronázatlan királyaként emlegetett Volkswagen Golf már legalább ugyanennyivel drágább a 125 lóerős 1,4-es turbóval – a többiek pedig ezt a keretet töltik ki. Azt persze érdemes kiemelni, hogy némelyik modellre jókora kedvezményeket lehet kiharcolni, míg másokra csak kisebbet, így az olló azért beszűkülhet a végső ajánlatok tekintetében. Összességében pedig az is elmondható, hogy egy-egy kivételtől eltekintve az árkülönbségek általában könnyen magyarázhatók, hiszen például a Volkswagen modellje valóban a többiek fölé tud nőni, míg az olasz versenyző több fronton is alulmarad, de ár/érték arányban nagyjából ugyanazt kapjuk – noha ezen a fronton a Mazda3 a kategória élmezőnyébe tartozik.