Tesztek

Némi késéssel ugyan, de a Mazda is küldött egy divatos versenyzőt a városi crossoverek egyre népesedő csapatába. „Jó munkához idő kell” – tartja a mondás, s a japánok is ehhez tartották magukat, sokat dolgoztak az újdonságon. Az együtt töltött egy hét után kijelenthetem, hogy megérte fáradozni, a CX-3 szuperül sikeredett, szinte nagyítóval kell keresni a hibáit, így tovább erősíti a Mazda modellpalettáját, ami ezzel kiteljesedett és már-már pofátlanul ütőképes.

Sportos kis crossover, Mazda2 alapokonEzúttal is a jól bevált receptet követték a gyáriak, vagyis az elmúlt években többször bizonyított Skyactiv technológiát ötvözték a dinamikus Kodo formanyelvvel. Kategóriatársaihoz hasonlóan a CX-3 is kiskategóriás alapokkal rendelkezik, ami annyit tesz, hogy a szintén új Mazda2 némileg átalakított padlólemezét használja. Érdekes módon a 2-es 257 centis tengelytávolsága nem változott, ami a helykínálatra nézve nem túl pozitív előjel abból kiindulva, hogy a Mazda kisautója remek darab, de sajnos kategóriájának legszűkebb képviselői közé tartozik. Félelmünk be is igazolódott: bizony a CX-3-nál is láttunk már tágasabb kis crossovereket, de a Mazda úgy gondolja, hogy a divatos városi hobbiterepes elsősorban nem a nagycsaládosok igényeit hivatott kielégíteni, olyan célra akadnak nagyobb modellek is a kínálatban.

A CX-3-ban a vezetőnek jó dolga van - galériaSzűkösség ide vagy oda, azért nem olyan vészes a helyzet. Viszonylag kompakt autóról lévén szó nem meglepő, hogy 193 centis magasságom révén kicsinek érzem a hátsó teret, amikor a rám beállított vezetőülés mögé próbálok beülni, de azért valljuk be, hogy négy, hozzám hasonló méretekkel megáldott felnőtt nagyon ritkán kerül egy autóba. Négy, átlagosan 180 centis ember pedig máris jobban érzi magát a CX-3-ban. A 350 literes, kettős padlóval szerelt csomagtartó szintén hozza a szegmens átlagát, egyedül a túl magas rakodóperem zavaró, ami a forma áldozatává vált. A formaterv belül ismerős, ami nem véletlen: a vezetőtér és a középkonzol szinte teljesen megegyezik a Mazda2-ével, s a kialakítás ezúttal is elnyerte tetszésünket. A nagyobb test révén a CX-3 szellősebbnek érződik, az első sorban egy rossz szó sem érheti a helykínálatot, ráadásul az ülések is kényelmesek – nekem egyedül egy középső kartámasz hiányzott.

Hátul lehetne tágasabb, de sok egyéb baja nincs...Nem csak divatos, modern, ergonómikus és kényelmes az enteriőr, de a minőség és az összeszerelés is kiváló, így rossz úton sem regisztráltunk semmiféle nem odaillő zörgést, neszt. A Mazda érintőképernyős / kontrolleres multimédiás rendszere szintén meggyőző, néhány prémiummárka (pl. Lexus) tanulhatna a japánoktól. A kezelés egyértelmű, a magyarul beszélő rendszer gyors, a megjelenítés szép. Tesztautónkban nem kapott helyet navigáció, azonban szűk 140 ezer forintért iGo-alapú navit kaphatunk, amit szerintünk kár kihagyni.

A hatfokozatú kézi váltó kissé akadósAmint azt már korábban is említettük, a CX-3 technológiai fronton nagyrészt meglévő elemekből építkezik, amit mi sem bizonyít jobban, minthogy az alkatrészek 80 százaléka a többi Mazda-modellektől származik – persze ez egyben remek hír, ugyanis manapság a Mazdák igencsak ütősek technológiailag. Viszont érdekes, hogy a padlólemez és az utastér elemeinek nagyrészt hiába érkezik a 2-esből, tesztautónk hajtásláncát a 3-astól örökölte. A felállás egyszerű: a kínálat egyetlen gázolajos motorja, az új fejlesztésű 105 lóerős 1,5 literes szív a 2-estől érkezik (igaz, 220 helyett 270 Nm-re emelt csúcsnyomatékkal), azonban az 1,5 literes szívó benzinmotorokat a CX-3 kicsit nagyobb tömege és méretei révén elvetették a gyáriak, helyettük a jóval nyomatékosabb 2-literes Skyactiv-okra esett a választás. Szerintünk is bölcs gondolat volt ez a lépés, főleg úgy, hogy opcionálisan összkerékhajtással és automataváltóval is ’nehezíthetjük’ a motorok dolgát.

A 2-literes 120 lovas benzines szuper darabNekünk első körben a 2-literes 150 lóerős benzinmotorral, csúcsfelszereltséggel, összkerékhajtással és automataváltóval volt kiírva a vadonatúj modell, azonban egy adminisztrációs baki miatt végül egy jóval szerényebb kivitel kötött ki nálunk: egy 120 lovas kézi váltós, elsőkerekes, közepesen (bár így is remekül) felszerelt verzió járt nálunk. A néhány különbség annyit tesz, hogy az autó ára 8 millió forint helyett alig több mint 6 millióra rúgott, én pedig ahelyett, hogy szomorkodtam volna a szerényebb kivitel miatt, egyenesen boldog voltam, hiszen mindig örülök, amikor józanabb, jó ár/érték arányú autókat tesztelhetek. A kék CX-3 különben annyira új volt, hogy még szinte meg sem száradt rajta a festék, mindösszesen 7 (!) kilométer volt órájában, vagyis enyhén szólva is bejáratós volt.

A kék autó vörös belső díszelemeit nem értjükMár elöljáróban is biztosak voltunk abban, hogy az alap benzines hajtáslánc remek választás a típushoz, hiszen a 3-asban nagyon szeretjük (tavaly például egészen Genfig kísért el minket) és egyben a kompakt típus legjobb hajtásláncának tartjuk. Mivel a CX-3 mind tömegét, mind pedig méreteit tekintve nagyjából egy szinten mozog a 3-assal, nem meglepő, hogy a megállapítás ezúttal is érvényes: keresve sem találnak ár/érték arányban jobbat a legszerényebb változatnál, amibe ráadásul már 4,46 millió forinttól be lehet ülni. A menetteljesítmények és a fogyasztás szinte hajszálra megegyezik a 3-aséval, így az azonos felszereltséggel hasonló árakat is latba véve kizárólag az egyéni preferencia és az ízlés döntheti el, hogy márkán belül maradva melyik típusra voksoljanak.

Bejáratósan, nem kímélve is takarékos - galériaA motorra visszatérve, az alap négyhengeres – amihez oldalanként egy-egy méretes kipufogó jár - kellemes orgánummal bír, forgatva tisztességes harsonába kezd, rebesgetve, hogy a gyengébb verzió papíron 120 lóerejétől meglepő képességekre számíthatunk; nem nyílt még alkalmunk próbapadra helyezni a 2-literest, azonban lefogadnánk, hogy a valóságban az ígért 120-nál több tagot számláló ménes galoppozik a motorháztető alatt. Erről tesz tanúbizonyságot a mindössze 9 szekundumos 0-100 km/h-s sprintidő, amit érzésre is simán hoz az autó. A méréstől ezúttal eltekintettünk, azon egyszerű oknál fogva, hogy a nagyon bejáratós szívet nem akartuk bántani. A rugalmasság is tisztességes, a Skyactiv-négyhengeres karaktere kellemes, már 2000 alól jól húz. A korrekt rugalmasságot a papírforma is sugallja: a 204 Nm-es nyomaték, ami ráadásul már 2800/perces fordulatszámtól rendelkezésre áll, kimondottan tisztességes érték. Az i-stop névre keresztelt start-stop rendszer szintén gyorsan, okosan teszi a dolgát.

Magas sofőr mögött a magas utasnak nincs jó dolgaAz alacsonyabb fordulaton abszolút csendes benzinmotor ellenére nagyobb tempónál már inkább átlagos zajról beszélhetünk, 100 km/h-nál 2300-as fordulaton még épp 65 dB alatt van a hangerő. Az étvággyal ellentétben elégedettek lehetünk: városban valamivel 7 liter felett csipeget a kétliteres, 90-es tempóval azonban könnyedén 5 liter környékén tartható az étvágy, s a hatékony hajtásláncnak hála autópálya-tempónál sem harap nagyot a tankba a CX-5: 7 liter környékén még bejáratósan is el tudtunk járni vele.

A csomagtér nem kicsi, de a perem magasMindehhez a Mazda2-től örökölt egyszerű konstrukció ellenére (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros) több mint korrekt futómű társul, amely szintúgy a kategória elitjébe helyezi a Mazdát, akárcsak az eddig felsorolt erények. A felfüggesztés egyértelműen sportosan feszes, de ennek ellenére meglepően csöndben és finoman simítja ki az úthibákat, legalábbis a kategória mércéjével nézve. Az autó hajszolva visszafogott orrtolásba kezd, de egy kis gázelvétellel könnyedén vihető játékba a crossover fara. A fék jól adagolható, a kormány pedig egészen pontos (bár nem túl közvetlen), tehát a vezetési élmény adott. A váltó közepesen rövid utakon jár, azonban pontossága mellé szegődött némi akadósság is, ami a gyorsabb gangolások közepette a harmadik fokozat kapcsolását hiúsíthatja meg. Mindent összevetve a CX-3-mal egy roppant erős modellt küldött harcba a Mazda, ami egyértelműen a kategória élvonalába ugrott elő, hasonlóan a japánok többi termékéhez. A stílusos külső-belső, a jó minőség és a tisztességes hajtáslánc, illetve a szerethető futómű versenyképes csomagot alkot, mindehhez pedig korrekt ár/érték arány társul, főként ebben az összeállításban.

Az alapmotorhoz is 2 kipufogó jár - megérdemli!Amint azt feljebb is írtuk, a 120 lovas, kézi váltós modell alapáron már 4,46 millió forinttól elhozható, de persze még bőven van tér az ár feljebb srófolásának. Közepes szintű (az 5 lépcsőből a 3.) tesztautónk például metálfényezéssel mintegy 6,15 milliót kóstál a listaárak szerint, navigációval pedig alulról súrolná a 6,3 milliót. Igaz, ebben az összegben már van ülésfűtés, automata klíma (igaz, csak egyzónás), 16 colos könnyűfém kerékszett, LED-es első fényszórópár, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer és még hosszasan sorolhatnám, vagyis az elégségesnél sokkal-sokkal jobban fel volt szerelve a kékség.

A racionálisabban gondolkodó vásárlók számára az 5,4 milliós Challenge szint jelenthet jó megoldást. A (papíron) hasonló teljesítményű kategóriatársak jórészt olcsóbbak néhány százalékkal a japánok büszkeségénél, azonban a helykínálatot leszámítva a kvalitások terén is elmaradnak a Mazda büszkeségétől.

Nagyon-nagyon erős a Mazda palettája...Olcsónak tehát semmiképp sem nevezhető a kis crossover, azonban kiemelkedő, és egyben szerethető csomagot képez, így ha megbékélnek a némileg szűkös hátsó üléssorral és a családi használatra azért nem éppen ideális méretű csomagtartóval (illetve annak magas peremével), biztosan nem fognak csalódni a CX-3-ban. Az összkerékhajtás és az erősebb benzinmotor szerintünk felesleges, a dízel pedig jóval lassabb és nagyon drága – igaz, előre nem ingünk pálcát törni felette, a gázolajos tesztautó rövidesen érkezik.