A Hyundai Bayon kora tavaszi beharangozója és főleg a netes képek után kisebb meglepetés ért kettőnk első személyes találkozóján. Hiszen ez az autó nem is az SUV-k, hanem a kombik felé húz – csaptam jobb tenyeremmel egyetlen homlokomhoz. Még a sima kisautók között is akad nála magasabb, ellenben a hátsó ajtó mögötti rész meglehetősen hosszú. A sajtófotók alapján radikálisnak tűnő formán túllépve az előző Škoda Rapid koncepcióját fedezhetjük fel.

A valóságban egyébként nem hat túlgondoltnak a számos éllel tagolt karosszéria. Még az érdekes kialakítású lámpák, vagy a fényes és matt fekete elemeket felvonultató díszítés sem hökkenti meg az embert; a vártnál sokkal könnyebben befogadható a külső. Legalábbis ebben a kissé retrós, vörös és fekete színkombinációban. Ha már előkerült Stendhal egyik legjelentősebb regénye: a mű örökérvényűségét mutatja, hogy a belőle vett idézetekkel tökéletesen leírható ez a majd’ 200 évvel később született automobil. Tegyünk is egy kísérletet!

Nem túl magas, inkább hosszúkás

Kiinduló helyzet:
'A bátorságot nem lehet megtanulni!'

A Bayon már a második kisméretű Hyundai-crossover. A 2017 óta gyártott Kona mellé szeretne felzárkózni, ehhez pedig az i20 kisautó alapjait használja. Az előző generációnál a crossoveresítést egy 20 mm-es emeléssel és néhány fújásnyi ezüstfestékkel oldották meg (ez volt az i20 Active), de a Bayon nem csupán saját nevet kapott, hanem 4 cm-rel magasabb, illetve 14-gyel hosszabb is az aktuális i20-nál. A Kona valamivel nagyobb tengelytávot ad tesztalanyunknál – 2600 mm áll szemben 2580-nal –, másfél centivel mégis rövidebb a Bayonnál, hogy aztán magasságban jelentősnek mondható 7,5 centivel múlja felül a legújabb családtagot.

Nem azt akarom mondani, hogy unalmas a külső, de élőben nem olyan extrém, mint a sajtóképeken

Az alapképességekről:
'Nem gáncsolok és nem dicsérek, csupán megfigyelek.'

A Bayon csomagtartója 411 literes, vagyis az i20-ra 60 litert, a Konára pedig 37-et ver. Okos pakolással meglepően sok holmit vihetünk magunkkal, a cuccolás két kisgyerekkel sem jelentett kihívást. A hátsó tér kifejezetten tágas, még a szűknek semmiképp sem nevezhető i20-nál is nagyobb egy fokkal. Légbeömlő egyébként nem jut a második sorba, USB-csatlakozóval viszont kedveskedtek a gyáriak.

A vezetőülésbe huppanva rögtön érezhető az i20-hoz képest emelt pozíció – egészen addig, amíg le nem eresztjük a széket, mert ezzel szinte teljesen eltűnik a különbség. A berendezés a kistesó szakasztott mása; a legfeltűnőbb különbség a logikusan kezelhető és ügyesen dolgozó automata klíma megjelenése (ami nyilván felszereltségfüggő), és örülhetünk a pedálok fém borításának is, hiszen sokkal biztosabb fogást talál rajtuk a cipőtalp, mint a szokásos pedálgumin.

Ez egy igazán kellemes belső, pedig a műanyagokon még gondolkodhattak volna

Apróbb eltérésre bukkanhatunk még a kárpitok vizsgálatakor. Bár az i20 és a Bayon egyaránt feketébe hajló sötétszürke huzatot kap, ez utóbbi ülőfelületére érdekesebb mintázat jut. Egészen határozott oldaltartásúak az első székek, csupán a szöszöket gyűjtő szélük miatt fájhat a fejünk. De csupán az első porszívózásig, ugyanis amilyen könnyen koszolódik, annyira egyszerűen tisztítható a felülete.

Barátságos arcát mutatta az automata légkondi is, szerintünk érdemes olyan felszereltségi szintre vadászni, amihez ezt a könnyen kezelhető és megbízhatóan működő egységet adják. A hangszórók sem okoztak csalódást. Rádióhallgatáshoz megfelelő minőséget nyújtanak; napjaink mezőnyében üdítő, hogy nem akarnak többnek látszani (vagyis inkább többnek tűnni) a valódi teljesítményüknél, a maguk visszafogott módján kiegyensúlyozott hangképet adnak.

A 10,25-ös középső érintőképernyő mellé digitális műszerfal is jár

Klasszikus autós mátrixban a futómű fontosabb a muzsikánál. De meg tudom magyarázni, miért említettem mégis előbb a hangforrást. A felfüggesztés olyan észrevétlenül dolgozik, hogy azt öröm nézni. Bár ez persze duplán is képzavar. Ettől függetlenül sima úton váratlanul jót kanyarodik az autó, úthibákon pedig senki nem várt tőle csodát. Az i20-hoz képes pont annyival varázsolták puhábbá a futóművet, hogy a kanyarképességekben ne történjen lényegi romlás, a komfortérzet viszont érezhetően javuljon. És még normális fék is jutott az autó alá. Bravó, Hyundai.

A motorról:
'Bosszant, ha ló helyett paripát írnak, mert képmutatás.'

Nem is a motorral, hanem a hajtáslánc másik fődarabjával illik kezdeni a fejezetet. Ugyanis a váltó szokatlanul, meglepően és váratlanul (talán túlságosan is) rövid áttételezésű. 130 km/óránál közel 4200-as fordulaton pörög a motor, ami gyakorlatilag 20 százalékos különbség az i20 3500-as értékéhez képest! Igaz, hogy az 1,2-es Bayon így visszaváltás nélkül teljesíti az autópályás kaptatók többségét, és rezzenéstelenül veszi 50-nél az ötödiket, de már gyorsforgalmi úton is kicsit sokat kapunk a motorzajból.

Komoly oldaltartást adnak az ülések; könyöklő van, állítható deréktámasz nincs

Évente kétszer ki lehet bírni, de rendszeres pályázáshoz inkább a turbós ezrest ajánljuk. Egyébként a vártnál könnyebben lehet előzni a 6000-nél 84 lóerős, 118 Nm-es nyomatékát 4200 1/percnél teljesítő MPi-vel. (Kisebb érdekesség, hogy az i20-ben az ugyanekkora nyomaték már 4000-től rendelkezésre áll.) Azt azért érdemes észben tartani, hogy a harmadik fokozat korán elfogy. Még úgy is, hogy a kis négyhengeres vidáman pörög el egészen a 6800-as leszabályozási fordulatig.

A nyomatékcsúcson dolgozó erőforrás szerencsére nem torkos, a magas fordulatszám ellenére 6 literes étvággyal teljesítette az autópályás szakaszt. Országúton öt liter alá is benézhetünk, városban pedig 6,5 liter körüli értékekre számíthatunk – persze egy esős nap délutánján kifejlődő dugóban ennyi már nem lesz elég.

Nem egy csúcsmotor, viszont finoman jár a négyhengeres

A többi fontos dologról:
'Az igazság ékesség nélküli.'

Autópályán egyébként a megnövekvő zajszint mellett a kormányzás sem viselkedik barátunkként. Az i20-at lengedező oldalszélben teszteltük, viszont a Bayon próbája nyugodt időjárási körülmények között zajlott, mozdulatlanul pihentek a fák levelei. A lényeg: zavaró tényezők hiányában csak a középállásban túlérzékeny kormány számlájára írhatjuk az autópályán észlelt kóválygást. Ráadásul a sávtartó is elég szigorú, vagyis ha kicsit jobban megközelítjük a terelővonalat, az asszisztens túlkompenzálása miatt tényleg olyan érzésünk lesz, hogy össze-vissza megy az autó. Érdekes döntés volt 2,4-et fordulóra cserélni az i20-nál még 2,7 kört leíró kormányszerkezetet.

A váltót az áttételezés mellett egy másik dimenzióban is értékelni szokás. A kapcsolhatóság a Bayon esetében semmi extra, de épp elég jó. Apróságokba nem kötünk bele  – mert ez a kategória nem a kéjes mechanikai örömökről szól –, de a nehézkesen kapcsolható hátramenet mellett nem mehetünk el szó nélkül. Amit akár egy utólagos beállítás is orvosolhat, hiszen ne feledjük: az első példányok egyikét vallattuk. Ami viszont biztos: a váltási segédlet visszakapcsolás esedékességére is felhívja a figyelmet. Működése szinkronban van a motor karakterisztikájával: 1500-as fordulat alatt már jó közepes terhelésre is bejelez, 1500 és 2000 között már csak padlógáznál gondolja azt, hogy ideje alacsonyabb fokozatba váltani.

Ekkora helyen szinte bárki elfér. A támla sem túl meredek

Nem először érintettük a Hyundai asszisztenseit, és mivel akad belőlük egy pár, érdemes külön is foglalkozni velük. Például okos dolog az előttünk álló jármű elindulására figyelmeztető jelzés és ugyanezt a szenzort használja az ütközés veszélyéről tudósító berendezés is. Sőt, nem csupán csipogni, de még fékezni is képes a segédlet – külön köszönet a belső sávból nagy fékezés kíséretében jobbra kanyarodó közlekedőtársunknak, nélküle talán sosem jöttem volna rá erre a funkcióra.

A motor viszonylagos gyengeségét a vezérlőelektronika az alapjárat határozott megemelésével igyekszik palástolni. Egész sikeresen, mert teljesítményéhez és lökettérfogatához mérten jó az autó elindulási készsége. Ráadásul a gázpedál érintése nélkül ’rutinozhatunk’ vele; bár minden bizonnyal a 'gázfröccsökön' kívül az egy tonnát alig meghaladó saját tömeg is hozzáteszi a magáét.

Csak öt fokozat, nagyon rövid áttételezés: nem autópályára szánták a 84 lovas verziót

Akad olyan terület, ahol túlzásba vitték a sofőr helyetti gondolkodást. Szokásom előbb beindítani a motort és a biztonsági övet csak ezután, az olajnyomás felépülésének ideje alatt bekötni. A Hyundai úgy gondolja, hogy a járó motor egyenlő az életveszéllyel. Még akkor is, ha történetesen üres állásban van a váltó. Már a gyújtás ráadásakor megkezdi a fegyelmezést a Bayon: csipogással figyelmezteti a sofőrt. Írjuk a javára, hogy öt, nem is különösebben hangos sípolás után végül elnémul.

Az i20-hoz való viszonyáról
'Miért kívánják tőlem, hogy ma is ugyanaz legyen a véleményem, mint hat héttel ezelőtt? A saját kijelentéseim zsarnokoskodjanak fölöttem?'

Azt találtam mondani az i20-ra, hogy családbarát méretekkel, mellesleg agyonüthetetlen műszaki tartalommal rendelkezik. Napjaink viszonylatában értelmezendő a kijelentés, tegyük hozzá gyorsan. A műszaki tartalom a Bayon esetében is nagyon hasonló, bár láttuk, hogy a motor és a váltó sem csereszabatos az alacsonyabb építésű fivérével. Persze a csekély emelés után a Bayonból sem lesz hórihorgas járgány. Ami jó hír a hatékonyság és a futómű szempontjából, az kevésbé örömteli a derékfájósok és a simán csak magas autókra vágyók számára.

Pedig ekkora csomagtartóval igazán messzire lehet indulni

Van egy szempont, ami miatt mégis komolyan fontolóra venném a Bayont az i20 ellenében. A családi használathoz jobban passzoló csomagtartón kívül is van érvem mellette. Trükkösen meredek kapubejárónkon az i20 koptatója már akkor is leért, ha egyedül ültem az autóban. A Bayon viszont még teljesen felpakolva is érintésmentesen vette az akadályt. Hiába nem túl magas ez a crossover, mégis hatékony eszközökkel indul a városi bevetésekre.

Összegzés:
'A nők hűsége oly házasságban, melyből hiányzik a szerelem, jóformán természetellenes.'

Minden erénye mellett nehéz szívből lelkesedni a Bayonért. A 420 centi plusz-mínusz egy arasznyi kategóriában két kezünk sem elég a konkurensek számba vételéhez, és szinte mindegyikük igyekszik kitűnni valamivel. A jól vezethető Ford Puma, a bohókás Citroën C3 Aircross, a hibridpápa Toyota CH-R, a hagyományosan meggyőző Volkswagen T-Cross/Seat Arona/Škoda Kamiq triumvirátus, vagy éppen az aprócska crossoverek pionírja, a Nissan Juke mind-mind ebben az osztályban tülekedik. A Stellantis további képviselőiről – a villanyosként is elérhető Peugeot 2008 és Opel Mokka mellett a DS3 Crossback is ide tartozik –, vagy éppen a dízellel is harmonikus Renault Captur-ről, esetleg a kétliteres szívó motorral szerelt Mazda CX-3-ról nem is beszélve. Esetleg említettük már a legközelebbi rokonokat, a Kia Stonicot és persze az akár 200 lóerővel is elérhető Hyundai Konát? Hát a Fiat 500X-et? Magyarország sztárját, a Suzuki Vitarát? Ide lassan már a lábujjunk is kevés lesz…

Talán részben a konkurencia miatt, de egy alsó hangon 400 ezer forintos központi kedvezménnyel indult el a modell forgalmazása, ami praktikusan azt jelenti: 6 millió forintért elvihető egy, a tesztautóhoz hasonló, közel optimális ellátmányú Bayon. Az alapot az Entry szint (kedvezmény levonása után) 5,3 milliós ára jelenti, vagyis a valamivel kisebb és korosabb, de szintén szívó Stonic olcsóbb tud lenni, a többi kategóriatárssal összevetve azonban észrevehetjük, hogy valójában egész kedvező áron mérik. Ha nagyobb nyomatékra vágyunk, jobb, ha tudjuk: a turbós háromhengeres motor csak közepes szinttől, Comfort csomaggal érhető el. A 100 lóerős kivitel 6,4 milliótól indul, vagyis 400 ezres felára van a szívó benzineshez képest. További 400 ezerért választhatunk: kérhetünk hétsebességes DCT-t, vagy iMT-váltós (pontosabban 'intelligens' tengelykapcsolós) és enyhe hibrid technológiával egyszerre megtámogatott változatot. Az 1.0 T-GDi 20 lóerővel erősebb változatát kivitel függvényében további plusz 200-250 ezer forintért adják oda. Kitartó pipálgatással – például prémium hangrendszerrel, napfénytetővel és hátsó ülésfűtéssel – 9 millió fölé tornázható az autó listaára.

Beszéltünk olyannal, aki a Bayonnal tartotta egy i20 N tempóját. A szőnyeg mindenesetre stimmel