A Peugeot az új 208-cal olyat csinált, amire nem lehet nem odafigyelni: sokadik alkalommal ismét nagy szívet és lelket hozott a kisautók kategóriájába, miközben a mögöttes tartalomról sem feledkezett el. Ha pedig ugyanezt megkapjuk kiscsaládos méretben, még igényesebb körítéssel, akkor érdemes odafigyelni. A 2008 szakítva elődjével már nem kíván feminin sokadik autó lenni: mindenkire céloz.

Most, hogy a négymilliós Vitarák kora már tova, teljesen másképp lehet lapokat osztogatni a kis crossoverek kategóriájában. Megjósoltuk, várható volt, megtörtént: jócskán drágább lett minden négykerekű, különösen hazánkban, aminek az eredménye az, hogy az újautó, mint fogalom luxuscikk lett. Ötmilliós kisautó, hétmilliós kompakt, tízmilliós középszedán – valahogy így puffognak a beszállók, miközben lassan már 20 millió forint sem elég ahhoz, hogy egy valamire való 5-ös BMW-be vagy Mercedes-Benz E-osztályba beüljünk.

Drágultak az autók, de vajon többet is nyújtanak?

Más dolog is történt: szinte minden kategóriában elérhetők lettek olyan felszereltségek, amelyek addig a luxusréteg kiváltságai voltak. Eddig a full-full az volt, ha a műbőr mellett volt egy kis egérmozi, ami ékes angolsággal megmondta, hogy merre menjünk, most pedig már az a minimum, hogy az okostelefonunk összes alkalmazása ott virítson pengeéles minőségben középen, miközben egy másik képernyőről olvassuk le a sebességet – az odafigyelés hiányát pedig ellenpontozzák a már csak önvezetésre nem képes asszisztensek. Mi az eredmény? Kisautókra is kerülhet 10 milliós árcédula, részben akár jogosan.

Sok asszisztenst kapunk mindenhol szériában

Ezzel meg is érkeztünk tesztünk alanyához, igaz, eredetileg finomabb landolást terveztem. Ha így alakult, hát maradjon is így. Egyébként sem hibáztatok senkit, ha kicsapongásaim helyett inkább a képeket nézik: az új 2008 látványos egyéniség. Főleg, így, GT Line kivitelben, a csinos hűtőmaszkkal. Közel alapfelszereltséggel, tigrisfogak, króm és ezüst díszek nélkül persze ennyire nem ütős a helyzet, de majdnem. Ez persze szubjektív téma, de az már nem, hogy a vonások egyértelműen kevésbé femininek, mint az előd esetén. 2013 óta a Peugeot rájött, hogy ez a hóbortos kis szegmens, amibe a Nissan Juke sikere mindenkit belépésre ösztönzött, nem csak azon hölgyek számára érdekes, akik babakocsit helyeznének a csomagtartóba, hanem a kompaktokban megfásult, újdonságra vágyó kiscsaládok univerzális játékszere lehet. A racionális előnyök ugyan eltörpülnek a hátrányok mellett, ha a kompakt vs. kis SUV csatát nézzük, de a racionálisan gondolkodó magánszemélyek már régen rájöttek, hogy nem érdemes olyan gyakran új autót venni (főleg manapság), a cégeknél pedig hagyományosan más a csapásirány.

Márpedig nincs az a magánszemély, amely ne nézné meg az új 2008-at – legalábbis én ezt tapasztaltam. Kétségtelenül látványos akar lenni az oroszlános modell, az ügyesen megalkotott arányokat pedig jól kidolgozott részletek koronázzák meg, amelyek közelről is lekötik a szemet. A túl hangsúlyos hűtőmaszk pedig jelenleg nagy divat, egy magas építésű modellen jut is hely ennek.

A hűtőmaszk kialakítása, a nappali menetfények és az alsó ezüstbetét felszereltségfüggő

Ha már szóba kerültek a méretek: 4,3 méteres hosszával, 2,6 méteres tengelytávjával és 1,77 méteres szélességével elődjén jócskán túlmutat a 2008. Hosszúság tekintetében a kategória másik két új jövevényét, a Renault Capturt és a Škoda Kamiq-ot is 6-7 centiméterrel veri, igaz, a tengelytávja kompaktabb. Ahogy ők, úgy az oroszlános modell is alkalmas kisebb családi bevetésre: négy átlagos méretű felnőtt számára annak ellenére akad bőven hely benne, hogy francia társához hasonlóan hátul oldalról már kissé beszűkül a fejtér. A csomagtartó pedig a maga 405 literjével ráver mindkettőre, igaz, az éppen ilyen hosszú Suzuki SX4 még így is lepipálja 25 literrel. Többet erről felesleges beszélni: van, aki ennyit ketten két napra megtölt, mi egy babával és egy óvodással megyünk el ekkora autóval egy hétre nyaralni bárhova. Igaz, a másik autóm egy Caterham – ragaszthatnám a matricát a hátsó szélvédőre –, így hozzá vagyok szokva a cipőkanalas megoldásokhoz.

Padló a felső szinten - alatt még kb. 15 centi tér van, ha otthon hagyjuk az elválasztót

A beszállás gyorsan és kényelmesen megy, innen azonban hosszabb ideig tart továbblépni. Nem csak azért, mert márkahagyomány, hogy az indítógombot hosszan kell nyomni, hogy engedelmeskedjen, hanem azért is, mert rendre körülnézünk, ámuldozunk, tapogatunk. Ha azt mondom, hogy kisautóban ilyen dolgokat ritkán látni, akkor még alá is becsülöm a helyzetet. Sok a puha anyag, ami már önmagában dicséretes, ráadásul a matériák textúrájával láthatóan foglalkoztak a tervezők. Miközben már-már öncélúba fordul a látványos megoldások özöne, az alapvető elrendezés helyén van: magasra tolt központi rendszer, huzatmentesen beállítható légbeömlők, egy-két fix gomb, és mindent a szemünk elé elv.

A látvány az anyagminőséggel együtt nagyon is rendben van

A látványon túllendülve viszont elégedetlenkedhetünk. Elsőre lehet, hogy leesett az állunk a 3D-s műszercsoporttól, másodszorra rájövünk, hogy a megoldás abszolút öncélú: zavaró lehet szellemképessége, ráadásul még lassabban működik, mint a korábban is lassú digitális elődje. Mindmáig nem értem, hogy miért tart időbe az átlagsebesség-átlagfogyasztás-megtett táv hármasát kitennie elénk. Nagyon jól (és nagyon lassan) személyre szabható a digitális panel, legalábbis az aktuális kínálatot elnézve, egyébként mi úgy érezzük, hogy az autóipari programozóknak ideje lenne egy kicsit gondolkodni is. Mennyire jó lenne egy alkalmazás például, ahol mobiltelefonunk grafikus felületén összepakolhatjuk, hogy milyen adatokat akarunk hol látni, milyen bokszban és milyen színben, majd a saját elképzelésünket aktiváljuk! De ilyet még a luxuskategóriában sem látni, holott minden adott hozzá, csak egy kis programozást igényel a dolog. Tudom, IT-s emberrel megbízó még az életben nem volt elégedett, de ez nem ok azzal, hogy ne kezdjünk valamit az adottságokkal.

A részletek is aprólékosan kidolgozottak

Autógyártók, ébresztő! A csatákat már a digitális harctéren (is) vívják, előbb-utóbb pedig nagy pofára esés lesz, ha kést hozunk a pisztolyharchoz. Nem feltétlenül fair ezt a Peugeot esetében emlegetni, mert az oroszlános márka egész jól áll. A megjelenítés szép, a központi rendszeren már alapból is egész éles, tanulást követően pedig a használattal sincs baj, ha bár sok dolgok csoportosítása feleslegesen aprólékos. Azonban a központi egység is lehetne gyorsabb, a kamera élesebb, és ha a klíma hőfokát nem is, a hangerőt legalább lehet tekerővel állítani – manapság már ennek is nagyon kell örülni.

Fotón nehéz visszaadni, de 3D-s - szellemképes és akadozós

A látvány mögé rejtett középszeren az erőforrás bizonyos mértékig túl tud lendíteni minket. Az 1,2 literes háromhengeres néhányakban a kialakításánál fogva viszolygást kelt – pedig itt a páratlan hengerszám napsugarasabb oldalán járunk bizonyos tekintetben. A motor zajszigetelése kiváló: még padlógázon, magasabb fordulaton is alig szűrődik be a karakteres hangszín az egyébként nem túl pörgős egységtől (újabban 5800-nál szabályoz), sőt, 2000-től a járása is kisimul. A magasabb fordulat használatára igyekszik ösztönözni minket a váltásra figyelmeztető rendszer is, és valóban, 2000 környékén még nagyon barátságos értékeket mutat a pillanatnyi fogyasztásmérő.

Mindez valóban kellemes, ha nem is istenítendő fogyasztásban nyilvánul meg: a 6 literes normafogyasztás olyan érték, aminél láttunk már jobbat és rosszabbat is. A bezzeget a Suzuki 1,4 literes vagy a Renault 1,33 literes turbómotorja hozza, amelyek úgy tudnak pár decivel takarékosabbak lenni, hogy finomabb járású négyhengeresek. Mondanánk, hogy nagyobbat is lépnek, de ilyen téren a Peugeot motorját sem kell félteni: az 1,2 literes egység rendre fittyet hány a gyári adatoknak a méréseinken – ezúttal is. Az üresen, teli tankkal 1,29 tonnás 2008-at kereken 9 másodperc alatt rántotta fel álló helyzetből 100 km/h-ra, aminél többet mi nem kívánunk. Ráadásul már alul, azaz 2000-től is szépen húz, így rugalmasságban is odateszi magát. A több sosem árt, de nincs mire panaszkodni.

A 130 lóerő a csúcsot jelenti belső égésű motornál - elég is

A futómű hagyományosan kedélyesebb hangolást kapott – egyedül hátul érezhetünk feszesebb csillapítást nagyobb úthibákon, de cserébe terhelés alatt is egészen jól tart az oldalirányú elmozdulás ellen a csatolt lengőkaros konstrukció. Kanyarokban is hozzá a biztonságos szintet, a tartalékokkal sincs gond, sőt, az alulkormányozottság ellen is ügyesen küzd. A kormányzásba sem lehet belekötni, igaz, a sport alapon rutinos kormányforgatók a felülre helyezett műszeregység miatt alul-felül lapított kormányt nem fogják szeretni.

Lötyögősen, hosszú úton jár, de teszi a dolgát

A váltóról majdnem felesleges szót ejteni: a kapcsolhatóságával nincs gond, de hosszú úton, lötyögősen jár, de megbocsájtó kuplunghoz csatlakozik. A dolgát jól teszi, de mi lehet, hogy inkább rábíznánk az egészet a rendhagyó módon kínált 8-fokozatú bolygóműves automatára – a dolog ellen egyedül a 650 ezres felár szól, viszont cserébe nem igazán fogjuk érezni a háromhengeres alsó fordulaton mutatott vibrációit.

Persze valahol meg kell fogni a forintokat, főleg a mai újautóárak mellett, tudjuk mi. Sokan tesztautónk 9,37 millió forintos árán is felvonják a szemöldöküket, ami csúcsfelszereltséggel és automatával már a 11-hez közelít – hiába a családi méret, mégiscsak kisautóról van szó. Ez igaz, éppen ezért a másik végletet kell nézni. Normafelszereltségünk szerint listaáron 7,14 millió forintra jövünk ki kézi váltóval. Ha hozzátesszük, hogy 130 lóerővel az alapár 6,8 millió és tényleg minden szükségeset beletettünk, egy titkot megfejthetünk: jó alapfelszereltséggel rendelkezik a modell. Látványban tény, hogy visszaskálázunk, de az analóg műszeregység azért a használhatósági értéket fokozza. Jó alkuval bő 6 millió környékén megvagyunk – manapság ez jó ajánlat.

Árazásban középúton jár - galéria

Tegyük kontextusba! Ahogy a 2008 pontosan 7,14 millióba kerül, úgy a már említett Škoda Kamiq nagyjából 7,7 millió (az összehasonlíthatóság jegyében mindegyiknél bármiféle kedvezmény nélkül számolunk), a Renault Captur súlyozva (az alapfelszereltsége gazdagabb) 7,1 millió, a Suzuki SX4 pedig 6,84 millió – de ők továbbra is beköszönésre már 20 százalékot elengednek ebből, igaz, időszaktól függően a többi vetélytárstól sem idegen a dolog. A sort lehetne még folytatni például a kb. 7,4 milliós, de négyhengeres, kompakt alapú Kia XCeeddel , de a lényeg nem változna: árazását tekintve a 2008 körülbelül a dolgok közepébe talál, tudását tekintve pedig abban az esetben fölé, ha számlájára írjuk az érzékszervi hatást pl. a látványos megvalósításokkal és anyaghasználattal. Titkos tipp nélkül nem maradunk: a jó öreg kompakt kategória általában többet és igényesebben nyújt, igaz, a 308 kissé perifériára szorult a Peugeot esetében, így a különbség objektív nem is olyan erőteljes, de látható, miközben nagyjából árazonosságról beszélünk, nagyobb alkupotenciállal a kompakt javára. Házon kívül még nagyobb a különbség és akadnak szemrevaló kompaktok is…

A kis crossoverek a látványra, a kompaktok az értékekre gyúrnak