Remek dizájn, formabontó belső, kis turbómotor – hangzatos és elcsépelt frázisok ezek az autós média berkeiben, ám ezúttal a közhelyes szavak mégis valódi értelmet kapnak, s noha másutt olykor indokolatlanul, itt bizony nyomós okkal szerepelnek. Az új Peugeot 208 járt nálunk, amely valóban egy kis divatbomba a maga nemében, ráadásul abszolút tolerálható, inkább csak kisebb nyűgökkel.

Úgy tűnik, a sors keze az élet minden területére elér, és bizony be is avatkozik: nevezetesen, ezúttal nem tudtunk szabadulni a kiscicától, a 208, mint az oroszlánosok legkisebb modellje, egy hét után visszakerült az importőrhöz, ám mindeközben nem maradtunk karmolós jószág nélkül, a sárga francia kisautó helyét egy 3 hetes, út mellett hagyott fekete törpe vette át. Ez pedig nem lehet véletlen, könnyen előfordulhat, hogy a mindenható így kívánta megüzenni: a karmolós kis oroszlánt érdemes megtartani – legyen szó akár a sárga, akár az élettel teli fekete példányról.

Nem kell nagyítóval keresni a jópofa részletmegoldásokat

Na de komolyra fordítva a szót, a 208 valóban a Peugeot egyik nagy durranása, legalábbis a gyártó igyekezett a kisautós piac egyik legformásabb és legizgalmasabb egyedét életre hívni, immáron az Opellel közösen. Egyrészt fontos a szegmens, másrészt pedig manapság már igazán nagyot kell villantani ahhoz, hogy az emberek felkapják a fejüket.

Ez utóbbi a franciáknak talán sikerült is, noha maga a dizájn, illetve a főbb motívumok az aktuális 508 óta megjelent újdonságokon mind szinte egyformán ott vannak. Ennek ellenére nem hat elcsépeltnek a 208, hiszen ebben a kategóriában nem sokan próbálnak jelenleg formát bontani, a Clio vagy épp a Corsa ugyanúgy nem emelkedik ki a szürke tömegből, ahogy egy Polo vagy egy Mazda2 sem. Ezt a hullámot lovagolja meg hát látványosnak szánt elemeivel az oroszlánosok új kisautója.

Az agyar ma már minden Peugeot modellen kötelező

Ebben a méretben is veszett jól mutat a márka jelenlegi formavilágára jellemző karomszerű, méretes nappali menetfény, az ízléses króm díszítéssel feldobott hűtőmaszk vagy épp a hármas tagolású hátsó lámpatestek, illetve az azokat összekulcsoló fekete betét. Gyakorlatilag olyan motívumok ezek, amik nagyjából a márka összes új modelljén ott vannak, mégsem tűnik az összhatás vészesen elcsépeltnek.

Emellett a kerékjáratok szépen domborulnak, a C-oszlopban az unalmas felületet egy kis jópofa bemélyedés töri meg, a hátsó lökhárító méretes fekete betéte pedig ugyancsak amolyan unaloműzőként szolgál. Az összkép tehát nagyon is rendben van, tényleg látványos és részletgazdag, ám tény, hogy az igazán ütős végeredményhez kellenek a márka harsányabb színei is, mint ahogy a tesztmodell Faro sárga fényezése is kifejezetten jót tett a formáknak, kiemelve a részleteket.

A 3D műszeregység látványos, de a mindennapokban nem ad pluszt

Ezúttal tényleg nem elcsépelt frázis a formabontó beltér szóösszetétel, hiszen a műszerfal megrajzolói is igyekeztek merészebben forgatni a ceruzát, ami a végeredményen meg is látszik. Tényleg izgalmasak a formák, noha a teljes pulton végighúzódó karbonmintás betét nem feltétlenül illik egy 100 lovas kisautóba, egy világosabb dekorelemet szívesebben láttunk volna a szénszál-imitáció helyett.

A figyelem és a tér középpontjában lévő érintőkijelző szép, ráadásul a Forddal ellentétben a Peugeot szakemberei meg tudták tenni, hogy pár fokkal a sofőr felé fordítják a panelt, így sokkal kellemesebb és ergonomikusabb rá tekinteni. Számomra azonban még a stílusos billenőkapcsolók között fellelhető 1-2 klímagomb ellenére is kevésbé ergonomikus az érintőképernyőn való klímaállítgatás, egyszerűen nem esik kézre és elvonja a figyelmet. Az érintős rendszer amúgy tudja kezelni nem meglepő módon az Apple Carplay / Android Auto funkciókat is. Egyébként a mérete, azaz a képátló alapból 5, illetve az alap érintős esetében 7 col, a 10 hüvelykes verzió csak az Allure (tesztautó) és a GT modellhez érhető el.

Sárgában igazán nyerő a 208 dizájnja

Igazán látványos keret öleli körül a nagy durranásnak szánt 3D i-Cockpit elnevezésű műszeregységet, ami valóban háromdimenziós hatású. A franciák a vetített kijelző elé egy plusz üveglapot illesztettek, amire egy amolyan második rétegben vetítődnek további grafikai elemek, így elérve a valódi 3D megjelenítést. A szögletes, picike volán továbbra is eleme a Peugeot vezetői környezetének, így működik csak jól a már említett i-Cockpit hatás. A 3D-s cucc egyébként látványos, de összességében sok pluszt nem ad hozzá a történethez, ráadásul sokszor zavarosan sok elem jelenik meg, és nehéz kihámozni az érdemi infókat. Látványos, de nem funkcionális elem, így nekem nem jött be, egy sima vetített panel is elég lett volna személyes véleményem szerint.

A helykínálat viszont korrekt. Elöl széltében és hosszában is elegendő a tér, a fűthető, nagyobbrészt szövet ülések pedig megfelelően tartanak, talán csak az ülőlapok mintha kicsit rövidek lennének, de nem feltűnő jelenség. Ellenben hátul már kurta a lábtér és a csomagtartó sem túl öblös. A kisautó poggyásztere alaphelyzetben 265 literes, ami 1106 literre növelhető, szóval azért lehet úgy pakolgatni, hogy végül sokminden beleférjen, ám a családi használat nem feltétlen célterület.

Minőségi és látványos a beltér, kár a karbon dekorért

A motorháztető alá az 1.2 PureTech személyében régi ismerős került – a kis háromhengeres 75, 100 és kizárólag automatával 130 lóerővel is elérhető, tesztalanyunkban arany középútként a középső teljesítményszintű erőforrás kért szót magának, 205 Nm társaságában. Mindez egy igazán dinamikus, kellőképpen rugalmas viselkedést eredményez, ami ebben a kisautóban bőven elég, magam nem vágytam a 8-as automatával összekapcsolt 130 lovasra, bár ebben talán annak az 1,2 millió forintnak is szerepe van, amit a plusz teljesítmény, illetve az automata miatt elkér a forgalmazó.

Városban nálam 6,5 liter körül evett a kis háromhengeres turbós, városon kívül már befért öt alá, autópályán pedig a 6,5-7 literes intervallumban mozgott. Normál, de nem kiemelkedő tehát az étvágy, ellenben a hatgangos váltó egész barátságos szerkezetnek bizonyult. A PureTech egyébiránt nem az a nagyon halk fajta, főleg fordulaton már betolakodik az utastérbe a kissé erős kerepelés. Ja, és van a váltó mellett egy fura üzemmódváltó kapcsoló, aminek érthetetlen okból csak két állása van: Eco és Normal. Személy szerint a kettő között semmi különbséget nem tapasztaltam, ráadásul egy közvetlen gázreakciót eredményező Sport mód hiányában így még érthetetlenebb ez a kapcsoló, vagy mondhatni felesleges elem.

Mindenütt van egy kis plusz részlet, ami elűzi az unalmat

A futómű sem partner egyébként a sportolásban, hiszen a franciák inkább komfortosra igyekeztek hangolni a szerkezetet. Sebesebben lehet vele kanyarodni, persze, ám a határokat nem érdemes feszegetni az amúgy is örökkön örökké felettünk őrködő menetstabilizátor mellett. Egyszerűen napi használatra oké, sportolásra már nagyon nem való, de nem is célja persze, ahogy egyébként a nem éppen közvetlen, sőt, kissé talán érzéketlen kormány sem ösztökéli az embert kanyarvadászatra.

A tesztelt Allure modellben mindemellett automata klíma, ülésfűtés, navigáció és sok apróság szerepelt, természetesen biztonsági segédeket sem kihagyva (sávtartó, táblafelismerő), ami kisautós mércével bőségesnek nevezhető, ám az összeget közel sem maxoltuk ki, további felszereltségi szint ugrással, napfénytetővel, és miegymással már-már bántó magasságokba szökkenhetünk, holott már a tesztautó 6,8 milliós ára sem épp kisautós.

Az ízléses dolgokhoz továbbra is jól értenek a franciák

Aki a 130 lovas, automataváltós verzióra vágyik, annak már alsó hangon 7,5 milliót kell egy csöppségért cserébe otthagyni a kasszánál, miközben egy józan felszereltségű összeállítás kihozható 5,7 millióból listaáron, amiből levonható a bevezető kedvezménynek nevezett 300 ezres költségcsökkentés. Persze sokkal rózsásabb helyzetet nem érdemes várni a többieknél sem. Normaszintre hozva listaáron nagyjából ennyiért hozható el egy 95 lovas 1.0 TSI Skoda Fabia is, aminek VW-es testvére (ami alapjaiban már alaphangon is egy generációval a Fabia előtt jár), a Polo ugyanezzel a motorral még a meghirdetett kedvezmény mellett is 6 millió fölé jön ki.

A 208-assal testvérmodell Corsa esetében ugyanez a hajtáslánc normaszinten nem meglepő módon hasonló összegért hozható el, ahogy nem sokkal 5 millió felett jól felszerelt, az új és bizonyított 100 lovas Clio TCe is rendelkezésre áll, miközben a 90 lovas szívómotorral a Mazda2 kicsit magasabb áron nagyjából annyival is többet ad (felszereltség, minőség tekintetében).

Ügyes versenyző a 208, de nem a legjobb a piacon

A Hyundai i20 kifutó modellként már csak jóval harmatosabb motorokkal érhető el, viszont a friss és ropogós Toyota Yarisra érdemes vetni pár pillantást. Utóbbi a 125 lovas, 1.5 szívómotorral és egészen vastagon felszerelve 5,6 millióért kéreti magát. Választék tehát van, akár a teljesítményszintet, akár az árazást nézzük… a 208 inkább a dizájn terén, mint a technikával tud labdába rúgni, azonban kevés hibája miatt tényleg nem elvetendő választás.