A Kia június végén rántotta le a leplet az aktuális Ceed família negyedik és egyben legutolsó tagjáról, az XCeed-ről. Az autógyártók nómenklatúráját ismerve, a névválasztás alapján vélhetően mindenki számára egyértelmű, hogy egy divatos, kissé megemelt crossover verzióról van szó, ám a Kia jóval komolyabb munkát tett le az asztalra annál, mint amit megszokhattunk a hasonló gólyalábakra állított modellektől.

Az autót a két erősebb négyhengeres benzinmotorral teszteltük, a két tesztautó pedig közvetlenül váltotta egymást, így adta magát a helyzet, hogy összevessük a két hajtásláncot. Először a csúcsmodell, vagyis egy minden jóval felszerelt, automata, merész külső-belső színösszeállítású 1,6 literes, 204 lóerős kivitel vendégeskedett nálunk, amiből egy szintén jól extrázott, de kicsit szerényebb 140 lovas ‘egynégy turbóba’ ültünk át, szintén automata váltóval. Arra igyekszünk fényt deríteni, hogy milyen autó lett az új XCeed, illetve hogy melyik a harmonikusabb, jobb ár/érték arányú hajtáslánc. De ne szaladjunk még ennyire előre, kezdjük az alapokkal.

Az XCeed az ötajtós Kia Ceed alapjaira épül, de szinte egyetlen közös (karosszéria)eleme nincs a két modellnek – galéria

Az autóipari nagy kihívások előtt áll, főleg itt, Európában. De van egy trend, ami kiszámíthatóan működik: ha egy divatos, okosan megálmodott SUV vagy crossover modellt épít egy autógyártó, azt sokan fogják megvenni. Ennek alapján a Kia is megtehette volna, hogy kisautó padlólemezen egyszerű anyagokból összerak egy kompakt modellt, amely valamivel tágasabb a Ceed-nél, de a koreaiak nem ezt az utat választották: túllépve a konkurensek egy részén és a kiinduló modellen, sok-sok munkaórát beleöltek, hogy az XCeed ne csak divatosabb, de jobb autó is legyen ötajtós testvérénél. Már elöljáróban boldogan jelentjük: a küldetés sikerült.

A várakozások nagyok: Emilio Herrera, a márka európai vezetője kerek-perec azt mondta, hogy az öreg a kontinensen több fog fogyni az új modellből, mint az összes többi változatból összesen. Ez pedig komoly kijelentés, hiszen a népszerű ötajtós Ceed mellett ott van a praktikus kombi Ceed is, sőt, a kompakt kategóriában páratlan, Proceed névre hallgató shooting brake is népszerű annak ellenére, hogy csak az izmosabb hajtásláncokkal és magas felszereltséggel elérhető – akárcsak az XCeed, ami a hivatalos árlista alapján 6 millió forinttól indul a 120 lóerős 3-hengeres egyliteres benzinmotorral, manuális váltóval.

Minden irányból dögös a formaterv, sokkal menőbb az XCeed formája, mint a 'sima' Ceed-eké – galéria

Azt, hogy mennyire alapos munkát végeztek a tervezők az XCeed esetében, mi sem bizonyítja jobban, minthogy a gyári közlemény szerint csupán a két első ajtó egyezik az ötajtóséval a karosszériaelemeket illetően. A tengelytáv milliméterre pontosan megegyezik a többi Ceed-ével (2650 mm), de az XCeed első és hátsó túlnyúlása nagyobb az ötajtósénál, elöl 25, hátul 60 mm-rel. A hátsó ajtó meredekebb szögben áll, mint az ötajtósé.

Az 1826 mm-es szélesség 26 mm-nyi pluszt jelent, az autó 4395 mm-es hossza 85 mm-rel nyúlik túl az ötajtós Ceed-en, az 1495 mm-es magasság (ami a belépő felszereltségi szintek esetében, 16 colos kerekekkel 1483 mm) pedig 36/48 mm-es gyarapodást jelent. Tekintve, hogy a hasmagasság 18-as kerekekkel közel 19 cm – ami a kompakt SUV kategória egyik legjobb értéke –, maga a karosszéria nem magasabb, mint a ‘sima’ Ceed-é, csak látványosabb és feljebb csücsül.

Mindkét szín kiválóan illik az XCeed-hez – a szerényebben felszerelt barna tesztautóban a gyengébb (és az arany középutat jelentő) 1,4 literes turbós benzinmotor dolgozott, 140 lóerővel

A túlnyúlások miatt pedig kicsit tágasabb is: a csomagtartó például 31 literrel nőtt, azaz 426 literes. A tér megfelelően tágas és nem is lapos, így kisebb bőröndök állítva is beférnek, ráadásul 6 centivel alacsonyabb a padló is, vagyis kisebbet kell emelni, mint a sima Ceed esetében.

A hátsó üléstámlák ledöntésével a raktér 1378 literesre bővíthető (ötajtós: 1291 l). A variálhatóságot és a használhatóságot fokozza a 40:20:40 arányban osztott hátsó üléstámla. A két magasságban betehető padlóval növelhető a raktér vagy külön alsó rekesz is kialakítható. A raktér tekintetében nyilván nem veszi fel a versenyt az XCeed a hosszabb kombival és a Proceed-del, de a kompakt szegmensben abszolút tisztességes helyet kínál.

Jó néhány cm-rel magasabban ül a karosszéria és sokat dolgoztak a tervezők a futóművön is – galéria

A fényszórók is mások, a szériában LED-es nappali menetfények itt szögletesebbek, vékony irányjelző fényekkel, amelyek vonala a kerékívek felé halad. Hátul szintén LED-fények világítanak, s ezek különleges kialakításukkal olyan hatást keltenek, mintha az övvonalak folytatásai lennének. A csomagtérajtón és a lökhárítón végigfutó vízszintes vonalak szélesebbnek láttatják az autót.

A kerekek mintázata, az oldalsó burkolatok és az ezüst színű tetősínek vagány, terepjárósan robusztus kiállást adnak, amit tovább erősít a hátsó lökhárító fémhatású betétje. A modell 12-féle fényezéssel választható, köztük a friss Quantum sárgával, amely más modellhez nem rendelhető a Ceed családban – 200 lóerős, csúcsmotoros tesztautónk ebben a színben pompázott.

Nem terepjáró és összkerékhajtás opció sincs, de hasmagassága például nem kisebb, mint a legtöbb kompakt crossoveré – menetpróba galéria

Az utasterében az XCeed a Ceed-nél már bevált kialakítást kapta meg, de két tekintetben változás történt. A legnagyobb érdekesség az új, aranysárga belső színcsomag, amit szintén az ‘egyhatos’ tesztautóban csodálhattunk meg: ez esetben fekete a kárpit, kontrasztos hatású sárga varrással az üléseken és az ajtóburkolatokon, némi sárgás betéttel a műszerfalon. A külső sárga színnel kombinálva merész kompozíció ez, de természetesen hagyományosabb kivitelek is akadnak – szerencsére.

Az ülések csípőpont-magassága különben 42 mm-rel magasabb az alap Ceedénél (ez gyakorlatilag a hasmagasság-növekménynek felel meg), így a be-/kiszállás is kényelmesebb. A feláras elektromos mozgatású vezetőülést viszont kihagynánk: így nem engedhető le olyan mélyre a vezetőülés (vélhetően a motoroknak kell némi hely), ami a magas vezetőket zavarja.

A beltérben nincs sok változás, de érkeztek friss extrák az XCeed-del (amelyeket a többi Ceed is megkapott)

Az anyagminőségre már eddig sem lehetett panasz: felül csak puha műanyagokat találunk, amelyeket némi díszvarrás is feldob, a zongoralakk betétek kényességük ellenére is fokozzák a minőségi összhatást és akad jó minőségű alumínium hatású műanyag is, emellett pedig a kapcsolók is szépek, elrendezésük logikus. Hátul a helykínálat teljesen korrekt: átlagos méretű felnőtteknek tökéletes, de a kissé befelé húzódó tetővonal (és az elmaradt magassági plusz) miatt a fejet jobban be kell húzni beszállásnál, mint a legtöbb konkurens esetében.

Az XCeed az első európai Kiák közé tartozik a márka új, UVO Connect névre hallgató központi rendszerével. A megújult egység fontos információkat ad akár az autó kijelzőjén, akár okostelefonon keresztül. A Kia Live szolgáltatásait használó rendszer saját eSIM kártyával üzemel és akár az opcionális 10,25 colos képernyőn is megjeleníti a tartalmat: élő közlekedési információkat, időjárás előrejelzést, érdekes pontokat vagy akár részletes parkolási segítséget. Lehetőség van az autó diagnosztikai adatainak megosztására, útvonalak küldésére és az autó helyének ellenőrzésére is.

Szép, nagy és okos a 10,25 colos feláras multimédiás rendszer, de a 8 colos is mindent tud, amire szükségünk lehet...

Az új, 10,25 colos érintőképernyővel dolgozó multimédiás rendszer persze okostelefon-tükrözésre is képes. A szintén opcionális, 12,3 colos digitális műszercsoport, ami mindkét tesztautóban jelen volt, szintén újdonság a Kiánál, de kissé felesleges: látványos ugyan, de a márkánál egyelőre nem éltek a képernyő jelentette rugalmassággal, vagyis nagyjából ugyanazt olvashatjuk itt le, mintha a hagyományos, analóg órákat néznénk egy kiegészítő digitális kijelzővel.

Emellett a képfrissítés kicsit lassú, amit a fordulatszámmérőn láthatunk, avagy akkor, ha a csúcsmodellben átkapcsolunk sport módba, ami a hajtáslánc áthangolásán felül eltérő tipográfiát és a sebesség/fordulatszám digitális megjelenítését tartalmazza. Szóval érdemleges előny nincs, miközben hátrány van, ezáltal mi plusz pénzt jelenlegi formájában biztosan nem adnánk ezért a megoldásért.

A 426 literes csomagtér a kompakt szegmensben több, mint tisztességes – galéria

És akkor térjünk is át a vezethetőségre, aminek a hajtáslánc mellett két legfontosabb eleme a futómű és a kormányzás – két dolog, amit manapság egyre inkább hajlamosak elbagatellizálni a gyártók, tekintettel arra, hogy itt nagyot lehet spórolni: főleg a futómű fejlesztése igazán költséges ‘játék’.

Ez egyébként tesztjeink alapján érződik a hagyományos Ceed modelleken is, amelyek hozzák ugyan a tisztességes szintet ezen a téren, de nem emelkednek ki – bár azért érdemes megjegyezni, hogy az összes Ceed a kompakt kategóriában manapság sajnos egyre ritkább, de igényes, hátul többlengőkaros konstrukciót ad átlagos rugózási komforttal és némi sportossággal fűszerezve.

A digitális műszercsoportért mi biztosan nem fizetnénk felárat – az 1.4 T-GDI motorral jóval takarékosabb az XCeed, mint az 1.6 T-GDI-vel

Az XCeed-nél viszont sokat foglalkoztak a finomhangolással a mérnökök. Az XCeed futóműve kicsit csendesebb, mint a többi Ceed-é, a hosszabb rugóurak révén pedig nem koppan fel nagy bukkanókon sem, ami annak is köszönhető, hogy a hagyományos gumipogácsákat itt hidraulikus végállásokkal helyettesítették. A rugók elöl 7, hátul 4 százalékkal puhábbak, a lengéscsillapítók pedig progresszívek: kis tempónál puhábbak, nagy tempónál feszesebbek. Csodák nyilván nincsenek és nem a világ legjobb futóműve került az XCeed alá, de a rugózási komfort a széles, nagy kerekek viszonylatában tisztességes, kicsit finomabb az XCeed társainál.

Mivel az ‘X’ verzió nagyobb kerekeket visel (alapból 205/60 R16 abroncsokkal, de tesztautóink a 3. felszereltségi szinttől szériában járó 235/45 R18 abroncsokon gördült), kanyarban sem érződik lassabbnak, a kategória képviselői között pedig az egyik legfürgébb. A kormányzás passzol ehhez: a Ceed új generációjában az előző Ceed-ekkel ellentétben végre kapunk némi visszajelzést és a volán kellően pontosnak és kiszámíthatónak érződik.

Az opcionális sárga csomaggal az XCeed utasterét is feldobhatjuk – galéria

És akkor most jöjjön a legnagyobb különbség a merész aranysárga és a visszafogottabb barna tesztautó között: a színeknek megfelelően előbbi nem feltűnőbb jelenség, de jóval fürgébb is, tekintettel arra, hogy motorházteteje alatt a Ceed GT 1,6 literes, 204 lóerős benzinmotorja szolgál, azzal a különbséggel, hogy itt nem kapott sport gombbal állítható kipufogót. Persze ettől függetlenül egy kellemesen izmos jelenségről van szó: az 1.6 T-GDI motor nagyon jó erőben van.

A kistestvér, vagyis az 1.4 T-GDI csupán 238 köbcentiméterrel kisebb, de kevésbé van kihegyezve, amit egyértelműen jelez jóval szerényebb 140 lóerős csúcsteljesítménye. Persze egy kompakt modell magabiztos mozgatásához 140 lóerő is bőven elegendő, így abszolút elég az 1.4 T-GDI tudása, amiben jelentős szerepet vállal a magas, 242 Nm-es forgatónyomaték.

Nagyon jó erőben van a 204 lovas 1.6 T-GDI motor, de a teljes birtoklási költség abszolút ellene szól

Az 1.6 T-GDI papíron csak 23 Nm-rel kínál többet, de a valóság minden bizonnyal mást mutat: érzésre a gyárilag megadott 265 Nm helyett simán tippelnénk bő 300 Nm-t, de az biztos, hogy nem csak 23 Nm van a két motor között, a rugalmasság ugyanis ég és föld, sokkal komolyabb ‘menniakarás’ van az egyhatosban. Számszerűsítve a 0-100 km/h-s sprint tekintetében körülbelül 2 szekundum van a motorok között (kb. 9,5/7,5 másodperc), végsebességben pedig 20 km/h a különbség (200/220 km/h).

Ám a jobb menetteljesítmények szignifikánsan magasabb étvággyal járnak: városban kétliteres különbséget regisztráltunk, ami vegyes körülmények között körülbelül egy literre csökken – mi átlagban bő 7, illetve 8 litert mértünk. Kimondottan takarékosnak egyik XCeed sem mondható, a kategória legjobbjaitól elmarad ebben a tekintetben a divatos Kia.

Rossznak nem rossz a hétfokozatú duplakuplungos 7DCT automata, de messze áll a legjobbaktól – mi nem fizetnénk érte 500 ezer forintot

A jelenlegi üzemanyagárakkal kalkulálva 100 kilométerenként körülbelül 500 forinttal drágább az 1.6 T-GDI motorral járni, mint az 1.4 T-GDI-vel, ami nem hangzik vészesen soknak, de mondjuk 100 ezer km-re vetítve félmillió forintot jelent, ami bizony már jól látható összeg. És persze a plusz 64 lóerőt sem adja ingyen a Kia: azonos felszereltség esetén 650 ezer forint a különbség.

Céges vásárlás esetén ráadásul van még valami: a cégautóadó, ami 163 lóerő alatt havonta 11 ezer, felette 22 ezer forint, tehát mondjuk egy ötéves szolgálat alatt 660 ezer forinttal több adót kell fizetni a nagyobb motorra. Apropó, ha automatában gondolkodunk és cégre vásárolunk, akkor megérheti kivárni a (drága) konnektoros hibrid érkezését, ami 141 lóerőt és 50 kilométer körüli elektromos hatótávot kínál, mindemellett pedig zöld rendszámával adómentességet élvez.

Érdekes, hogy pótkerék (mankókerék) csak a kisebb motor(ok)hoz jár – galéria

A teljesítmény szerelmeseit (megfelelő anyagi háttér esetén) a fenti matek minden bizonnyal nem fogja eltántorítani a csúcsmotortól, de racionálisan, illetve objektíven nézve egyszerűen nem éri meg az 1.6 T-GDI-t választani a jóval gazdaságosabb 1.4 T-GDI ellenében, aminek tudása bőven elegendő a ‘normális’ közlekedéshez.

A Kia XCeed palettáján különben ez a motor jelenti az arany középutat: 300 ezer forintos felárát megéri a 3-hengeres, 120 lovas 1-litereshez képest, ami nem igazán kulturált és rugalmasságban jóval szerényebb (nem csoda: 242 helyett 172 Nm-t ad), a dízelek pedig túl vannak árazva, hisz az 1.6 CRDI 115 lovas verziója azonos felszereltséggel 500, míg 136 lovas változata 650 ezer forinttal drágább az 1.4 T-GDI-nél, igaz, ha hosszú távra, illetve sok-sok kilométerre terveznek, jóval kedvezőbb étvágyuk révén érdemes lehet foglalkozni velük.

A szép krómozott 'kipufogóvégződések' sajnos csak kamuk a lökhárítóban: a lökhárító mögött bújik meg a valódi kipufogó

A motorválasztáson felül még két fontos eldöntendő kérdés maradt az XCeed kapcsán: a felszereltség és a váltó. Előbbit mindenki döntse el maga a személyes preferenciák, illetve igények alapján, mi csak annyit javaslunk, hogy néhány ‘puccos’ extra – mint például az elektromos ülésállítás, az elektromos csomagtérajtó, a nagyobb kijelzős multimédia, a digitális műszercsoport és a feláras hifi (utóbbi tekintettel arra, hogy a széria rendszer korrektül szól és a JBL sem váltja meg a világot) nyugodtan kihagyható.

Sőt, igazság szerint a ‘kevesebb néha több’ mondás a váltó kérdésre is érvényes: mi biztosan megspórolnánk a 7DCT nevű hétfokozatú duplakuplungos szerkezet 500 ezer forintos felárát és megelégednénk a kézi váltóval, ami bár nem tartozik a piac legjobb manuális váltói közé, összességében jobb a kézi váltók mezőnyében, mint a 7DCT az automaták között.

Belül elegendően tágas a Kia XCeed és csomagtartója is tisztességes – galéria

A nyugodtabb vérmérsékletű sofőrök és az automaták szerelmesei azért válasszák nyugodtan a 7DCT-t, hiszen rossznak nem nevezhető, de kicsit darabos, kicsit tétova, lassan reagál, sőt, néha lassan is kapcsol. A mindennapi közlekedéshez tehát kényelmes az automata, de tudni kell, hogy ez a hetes egység a piac egyik leginkább kényelemre hangolt automatája, amelyet a szokásos duplakuplungos hátrányok sújtanak: a lassú manőverezés kis tempónál darabos a kuplung automatikus csúsztatása miatt.

Az automata különben a kisebb motorral harmonizál jobban, a sportos ‘egyhatoshoz’ szerintünk egyszerűen nem illik. Ne is bánjuk: így 500 ezer forintot spórolhatunk, ami azt jelenti, hogy egy középső felszereltségű, szépen extrázott XCeed a 140 lovas benzinessel és kézi váltóval hétmillió forint körül elhozható. Ez kb. 300 ezer forinttal jelent többet kisúlyozott felszereltséggel egy ötajtós Ceed-hez képest – és szerintünk meg is ér ennyit.

Nagyjából 7 millió forintért már egy igazán korrekt XCeed-be lehet beülni

Már csak egy kérdés maradt: ez az árazás mennyire számít jónak a konkurensek tükrében? Ahogy a Ceed, úgy az XCeed is középúton jár ebben a tekintetben: vannak nála kedvezőbb modellek, hasonló áron pedig vannak olyanok, amelyek egy-egy területen jobbak, cserébe viszont más területen kevesebbet adnak.

Abszolút kiegyensúlyozott csomaggal van dolgozunk, ehhez mérten reális áron, az értéktartást pedig a hosszú garancia is segíti. Siker? Reális elvárás: első tesztjeink alapján sikervárományos modellel van dolgunk, ami úgy ment el SUV irányba, hogy a pluszok mellett nagyon kevés kompromisszumot hozott. Ez pedig ritkaság ebben a műfajban.

A kiegyensúlyozott Kia XCeed sikerre van ítélve – erre a képre kattintva a menetpróba galériája nyílik fel