Nagy változás állt be a Kia Ceed életében: az új környezetvédelmi előírások hatására eltűnt a kínálatból a klasszikus 1,4 literes, benzines szívómotor, amely már csak (szerencsére bőséges) készletről elérhető. Helyette itt is háromhengeres, egyliteres turbós egység fogad. Megnéztük, hogy mit tud, és ha már a Ceed-nél jártunk, alaposan bevizsgáltuk a GT csúcsmodellt is, kézi váltóval. A különbség csupán bő félmillió, amiért cserébe egy teljesen más világban járunk.

Egyliteres, háromhengeres, benzines turbómotor – a jelen 1,6-osa. Jobb, ha ezzel megbékülünk, ugyanis az aktuális környezetvédelmi előírások miatt a régi, jó kis szívómotor nagyjából meghalt. Retteghetnek a vásárlók, pedig jó hírünk is van. A „régi jó” terminus ugyanis erőteljes nosztalgiával vegyül, hiszen voltak anno olyan 1,6-osok, amelyeket bőven a pokolra kívántunk, mint ahogy vannak olyan egyliteres, háromhengeres turbómotorok, amik jó konstrukciónak fognak bizonyulni.

A turbóval szívás? Nem feltétlenül, ott is vannak jó konstrukciók, de tény, hogy a mai modern benzinmotorokban több a meghibásodási lehetőség

A tartósságát megjósolni nem tudjuk, viszont pontosan el tudjuk mondani, hogy miképp viselkedik a Ceed új beszálló erőforrása: az 1.0 T-GDI-t kombi karosszériába ültetve teszteltük. Jó hír is akad bőven, de kezdjük a rosszal, ugyanis a kis háromhengeres is így fogad minket: már a beindítását követő vibrációk is éreztetik, hogy nem jól kiegyensúlyozott négyesfogad ül elöl, ezek pedig kisebb fordulaton (2000-ig) velünk is maradnak végig terhelés alatt. A helyzet nem vészes, de végig érezni némi dízeles remegést, ami a konstrukció sajátja – de némely gyártónál azért jobban le van fojtva. Szerencsére ez csak gyorsítás közben és csak az alsó tartományban van jelen, így az indokoltnál nagyobb ügyet nem csinálunk belőle.

Már csak azért sem, mert az apró turbómotor tökéletes 1,6-os pótlék. Erről már a sarokszámok, azaz a szélsőségek meggyőznek, főleg, ha a mérési adatainkat nézzük. Van itt például rögtön 120 egészen lelkes lóerőnk, amelyet a jól áttételezett, könnyen kapcsolható, teljesen átlagos hatfokozatú kézi váltóval könnyedén mozgósíthatunk. Igaz, a feltöltés miatt mindig van egy lélegzetvételnyi szünet, amíg megjön a teljes erő, utána viszont kitartóan vágtázik a Ceed. Mért 0-100: 10,2 másodperc, méghozzá úgy, hogy ha a tesztautónkon a csökkentett gördülési ellenállású Hankook abroncsok helyett tapadósabb gumik feszülnek, ez az érték befért volna 10 alá is.

Menettulajdonságait és fogyasztását tekintve teljesen barátságos az 1.0 T-GDI

Azonban ez kevésbé számít a hétköznapi felhasználás során. Az sokkal fontosabb, hogy van 172 Nm nyomatékunk, ami egy 1,8-as szívómotorénak felel meg, csak éppen nem 4000-es fordulaton, hanem 1500-tól egészen 4000-ig. Ez pedig azt jelenti, hogy 60-ról 100 km/h-ra negyedikben felgyorsíthatunk 8,7 másodperc alatt – ugyanez szívóban 9-10 körül lenne, rövidebb áttétel mellett. Így viszont a nagyobb nyomaték hosszabb áttételt bír el, ami áldásos hatással van az autópályás fogyasztásra és a zajszintre – az 1,4-eshez mérten hallhatóan egy árnyalattal csendesebb nagy tempónál a Ceed.

Kombi tesztautónk a felszereltségét tekintve is a túlkapások nélküli középutat képviselte

Ez alapján menettulajdonságait tekintve ideális motornak bizonyul a kis hármas, amelynek a fogyasztása is barátságos: 130 km/h-nál és városban 6,5 literrel számolhatunk, országúton az 5 sem lehetetlen. Tesztfogyasztásunk 7 liter, normakörünk pedig 5,8 l/100 km.

A kézi váltós Ceed GT többet tud, mint amit ígér

Aztán ott a Ceed GT, ugyancsak hatfokozatú kézi váltóval. Bizonyára egy másik világ, de hát nem is ennyibe kerül – mondanák rá sokan csípőből, de a helyzet nem ilyen egyszerű. Ha a tesztautókat nézzük, tényleg bő kétmilliós differenciáról beszélünk, ami tekintettel arra, hogy a kombi kereken 6 millió forint, bizony plusz egyharmad, ráadásul a GT esetében csak ötajtós karosszéria áll rendelkezésre (vagy a puttonyos, de még drágább ProCeed). De ha tesztem azt ugyanúgy csúcsfelszereltséggel kérjük az alapmotort (tudjuk, hogy ez azért nem túl gyakori fennállás), akkor ez a különbség csupán 600 ezer forintra olvad – az adott árszinten ez csak 5 százalék. A 140 lóerős 1,4-eshez képest pedig így felszerelve szinte ingyen kapjuk a GT-t, ami mellesleg a 8 milliós beszálló szintjén úgy tökéletes felszereltségű, ahogy van.

Ugye, így már sokkal érdekesebb a helyzet? Joggal kérdezzük hát, hogy mit kapunk ezért. A főszereplőt – az erőforrást – hagyjuk a végére, lássuk a többi dolgot! A GT ugyanis több egy 204 lóerős, 1,6 literes turbómotornál. Egyrészt megjelenésben is jól megkülönböztethető a nem mindegyik színhez passzoló külső vörös részletek, az eltérő lökhárító és a 10 mm-es futóműültetés révén, miközben belül is egyedi, GT hímzésű bőr-Alcantara kárpitot kapunk. Másrészt műszakilag is odatette magát a Kia, hogy ne csupán egy erősebb változatot, de egy élvezetesebbet is tisztelhessünk a modellben. Nagyobbak például a fékek (elöl 320 mm-es tárcsákkal), szériában jár a sportos és úgy mellesleg tényleg kiváló Michelin Pilot Sport 4-es gumiabroncs, és a menetstabilizáló is egyedi, engedékenyebb hangolást kapott. Mindezt pedig nyakon öntötték egy olyan kipufogóval, amely már alapból is sportosabban és morcosabban szól, de úgy, hogy közben nem búg – vagyis a legjobbat hozza ki abból, amit egy négyhengeresből lehet. Ráadásul sport módban a keményebb kormányzás és az élesebb reakciók mellett még izgalmasabbá válik az aláfestés, és bár az a gyanúnk, hogy erről az audiorendszer is gondoskodik, kívül is hangosabb és durrogósabb lesz az autó.

Nem csak alibi a jelzés, dolgoztak is vele

A sportosított felhangot pedig az 1,6 literes turbómotor tökéletesen hozza a rövid áttételezésű kézi váltóval. Ellentétben a teljesítményen és a rajtolási képességeken érdemben rontó hétfokozatú duplakuplungos automatával, itt az átlagos kapcsolhatóságú, a villámgyors kapcsolásokat olykor nem túl jól viselő, de könnyen járó hatos bottal kihozhatjuk a feltöltött négyhengeres teljes tudását. Ez pedig nem csekély, sőt, méréseink alapján érdemben jóval több, mint ahogy azt a gyárilag megadott 204 lóerő ígéri.

Izmos kiállás izmos motorral: a gyári adatoknál sokkal gyorsabb a modell

Ugyanis a Ceed GT megy, méghozzá egészen vehemensen. Már rugalmasságban is alaposan odapakol az 1,6-os, igaz, a negyedikben mért 4,6 másodperces 60-100-as adat már annyira nem is kiemelkedő, ha megnézzük, hogy milyen rövid áttételű a váltó, de a 0-100-as sprint az, amiben meglepetést okoz a GT. A 7,6 másodperces gyári adattal szemben ugyanis 6,5 másodpercet mértünk – nem egyszer, nem kétszer, hanem hatszor egymás után. Ebben a kiválóan tapadó Michelin abroncsok is kiveszik a szerepüket, a 7,3-as 0-100-as sprintet lebonyolító automatás kivitelre például már 40-ig fél másodpercet vert a modell a jobb start miatt.

Vérbeli sportkompaktos a 6,5 másodperces 0-100-as adat

Szóval a Ceed GT megy, méghozzá úgy, hogy azzal meglepetéseket okozhat pár autónak, de ez a vehemencia nincs áldozatok nélkül. Egyrészt ott a rövid áttétel, ami miatt 130-nál már 3300-at forog a motor némi fokozott zajt kibocsátva és nagyobbakat kortyolva. Beszédes tény, hogy normakörünkön a kézi váltós ötajtós GT 0,6 literrel többet fogyasztott, mint az automatás (130-nál 2800-at forgó) ProCeed. Ennek oka, hogy nagy tempónál a rövid áttétel miatt egyszerűen sokat fogyaszt a manuális Kia: 130-nál legalább 8,1 literrel érdemes számolni, ami még a kapott menetteljesítmények jegyében is lehetne kevesebb. Végül pedig ez az erőforrás nem egy igazi sportmotor: a viszonylag nagy mértékű töltés mellett nincsenek olyan technikai megoldások, amelyek elősegítik a gyors teljesítményleadást. Ez pedig abban nyilvánul meg, hogy kicsit lassan jön a csúcsteljesítmény: hiába nyomunk hirtelen padlót akár 4500-as fordulaton, egy szusszanásnyi idő itt is kell, hogy ereje teljéből dolgozzon a négyhengeres.

Kissé túl rövid a kézi váltó áttételezése

De ez nem baj, a Ceed GT ugyanis nem akar hagyományos értelemben vett sportkompakt lenni. Ő egy olyan sportos modell, amely erős kompromisszumok nélkül elhasználható, csak éppen tud meglepetéseket okozni másoknak és mosolyt hozni a gazdának. A futómű sem éppen rázós, sőt, szerintünk jóformán alig feszesebb, mint a normál Ceed kiviteleké, ez pedig azt jelenti, hogy ha le tudjuk nyelni a nagyobb fogyasztást, nyugodtan választhatjuk alig többért a nagyon jól felszerelt 1,4 literes turbómotor ellenében – a dögösebb megjelenést pedig grátiszként kapjuk.

Emellett, ha kell, jót autózhatunk a modellel, de érdemes hozzátenni, hogy a klasszikus sportkompakt gárda nagy része gyorsabb. Csak éppen fapadosabb is. Meg drágább. Szerintünk pedig ez a 8-9 milliós árszint az, amit még egy kompakt autóért valamennyire ép ésszel érdemes lehet kiadni – a tízmillió feletti szint már az, ahol az ember elkezd igényesebb alapokra vágyni.

Nagyjából csúcsfelszereltséggel érkezik

A GT tehát éppen úgy az arany középutat képviseli, mint hasonló felszereltséggel alig olcsóbb, de jóval unalmasabb háromhengeres ’alap’ testvére, csak éppen közben meghozza azokat az érzelmeket, amelyek érdekessé teszik az autózást, mint közlekedési formát. Egy kis játék, egy kis mókázás szerintünk jár mindenkinek. Az más kérdés, hogy ezt nem adja meg kompromisszum nélkül a Ceed GT, fogyasztásban ugyanis megkéri a magáét.

Finom és ügyes részletekben sincs hiány

De cserébe nem drága. A palettához egységesen adott 250 ezres kedvezménnyel már 8 millió alatt járunk, amihez nagyjából csúcsfelszereltség jár. Tényleg: külön csak napfénytetőt, automata váltót és luxus csomagot kérhetünk, amiben kézi váltónál intelligens parkoló asszisztens és JBL hifi jár. Utóbbi jól szól, de megleszünk nélküle. Ez pedig ár-érték arányban nagyon jó ajánlat, hagyományosan bőséges garanciával, jó összeszerelési minőséggel és számos tesztben már bizonyított, kiegyensúlyozott alapokkal.

Ellenlábasok? Nem is olyan könnyű találni. Igazi sportkompaktokkal nem fair az összehasonlítás – azok keményebbek, gyorsabbak, feszesebbek és általában jóval drágábbak; más kategória. A civilizált, de erős modellek kínálata pedig egyre szerényebb. A Golf GTI is már csak automatával elérhető, hasonlóan felszerelve pedig 12 millió felett jár, máshol pedig kikoptak a hasonló modellek (pl. a Renault Mégane GT). Ha egy kicsit kevesebbel beérjük a menetteljesítmények és a sportosság terén, akkor még a Honda Civic 1,5 literes turbómotorral hasonló áron tud hasonlót domborítani.

A GT-nek már kevés közvetlen konkurense van a jelenlegi piacon

És az alapmodell? Más szempontok mentén, de az egyliteres Ceed is érdekes, ugyanis ennyire kiegyensúlyozott, hangsúlyos gyengeségek nélküli modell kevés van, és ebbe az árazás is beletartozik. Mi azért a hatmilliós tesztautónkat megkoronáztuk volna a 200 ezres Utazó csomaggal, ugyanis ez tartalmazza többek között a hátsó légbeömlőt és a csúsztatható középső könyöklőt, amit itt hiányoltunk, de egyébként a kapott szolgáltatások tükrében ez az ár is reálisnak mondható. Azt azért hozzátennénk, hogy ha innen felfelé akarnánk lépegetni, nem felszereltségre, hanem az 1,4 literes, kulturáltabb, izmosabb négyhengeres turbómotorra költenénk, annak ugyanis 300 ezer forint csak a felára.

Ha pedig egy városálló, részecskeszűrő és közvetlen befecskendezés nélküli, potenciálisan nagyon sok ideig megbízható modellre vágyunk, még az idén érdemes elszaladni a kereskedésbe a 100 lóerős szívó 1,4-esért, feltéve, ha nem a menetdinamika a zsánerünk. Az ugyanis 300 ezerrel olcsóbb is a háromhengeresnél, ami, ha nem is nagy, de ezen az árszinten sokat jelentő differencia.