Az alábbiakban olvasható franciaországi menetpróba után egy héttel nyilvános lett a Kia XCeed árlistája. Azt már eddig is tudtuk, hogy kedvezményesen hatmilliótól lesz elérhető a látványos koreai crossover, de a legtöbben inkább arra voltak kíváncsiak, hogy mennyiért lehet elvinni egy jól felszerelt, négyhengeres turbómotoros kiadás. Az alábbiakban erre is választ adunk.

Az autóipari nagy kihívások előtt áll, főleg itt, Európában. De van egy trend, ami kiszámíthatóan működik: ha SUV vagy crossover modellt építünk, sokan fogják megvenni. Ennek alapján a Kia is megtehette volna, hogy kisautó padlólemezen egyszerű anyagokból összerak egy kompakt modellt, amely valamivel tágasabb a Ceed-nél, de ők nem ezt az utat választották. Túllépve a konkurensek egy részén és a kiinduló modellen, sok-sok munkaórát beleöltek, hogy az XCeed ne csak divatosabb, de jobb autó is legyen ötajtós testvérénél. A Francia Riviérán pedig megbizonyosodhattunk róla: a küldetés sikerült.

A SUV/crossover modellek eladásai tényleg szárnyalnak. Olyannyira, hogy az XCeed menetpróbáján Emilio Herrera, a márka európai vezetője kerek perec kijelentette: a kontinensen több fog fogyni az új modellből, mint az összes többi változatból összesen. Ez pedig komoly kijelentés, hiszen az ötajtós Ceed mellett ott a kombi is, sőt, a kompakt kategóriában páratlan, Proceed névre hallgató shooting brake is népszerű annak ellenére, hogy csak az izmosabb hajtásláncokkal és a jobb felszereltséggel elérhető. Akkor hát miért ilyen magabiztosak az XCeed sikerével kapcsolatban a gyáriak?

Igazi crossover, azaz átmenet: SUV hasmagasság, de nem magas karosszéria

Egyrészt azért, mert nem lefölözni akarták az aktuális trendeket, hanem meglovagolni. Miközben a kompakt kategóriában a hagyományos ötajtós modellek, a kupék és a kabriók piaca is folyamatosan beszűkül, a kombiké pedig stagnál, a SUV/crossover modellek részaránya az elmúlt 10 évben 12-ről 48 százalékra nőtt Európában. Ez óriási változás. Ezt kihasználva a Kia illetékesei nem csak keresni, hanem adni is akartak annak a közönségnek, amely számára kiemelten fontos a divatos megjelenés, az új technológiák és a látványos belső. Tudva, hogy igazából olyan autóra vágyik a legtöbb mai vásárló, amely megemelt és csinos, maga a keményvonalas SUV felépítés mellékes. Terepjárózni kompromisszum ugyanis: túl magas, így sokat fogyaszt, lassú és még a futóműve is keményebb. Így inkább egy crossover modell felé terelték a tervezőket.

Az XCeed tehát nem távolodott el az alaptípusok erősségétől, de a gyári közlemény szerint csupán a két első ajtó egyezik az ötajtóséval a karosszériaelemeket illetően. A tengelytáv milliméterre pontosan megegyezik a többi Ceedével (2650 mm), de az XCeed első és hátsó túlnyúlása nagyobb az ötajtósénál, elöl 25 (905 mm), hátul 60 mm-rel (840 mm). A hátsó ajtó is meredekebb szögben áll, mint az ötajtósé. Az 1826 mm-es szélesség 26 mm-es gyarapodást jelent.

Csak az első ajtó közös a Ceed-del

Az autó hossza 4395 mm, ezzel 85 mm-rel nyúlik túl az alapját adó ötajtós Ceeden, de 90 mm-rel rövidebb, mint a Sportage. Az XCeed 1490 mm-es magasságával is hasonló a helyzet: 43-mal magasodik az alap Ceed fölé, s 155 mm-rel alacsonyabb a Sportage-nél, miközben alacsonyabb súlypontja miatt vezethetősége a hagyományos Ceedéhez áll sokkal közelebb. Tekintve, hogy a hasmagasság a 18-as kerekekkel 184 mm (azaz a kompakt SUV kategória egyik legjobb értéke), valójában maga a karosszéria semmivel sem magasabb, mint a Ceed esetében (na, jó, valójában +1 mm-rel), csak talán még látványosabb és még magasabban ül.

A túlnyúlások miatt pedig tágasabb: a csomagtartó 31 literrel nőtt, azaz 426 literes. A tér megfelelően tágas és nem is lapos, így kisebb bőröndök állítva is beférnek, ráadásul 6 centivel alacsonyabb a padló is, vagyis kisebbet kell emelni, mint a sima Ceed esetében. A hátsó üléstámlák ledöntésével a raktér 1378 literesre bővíthető. A variálhatóságot és a használhatóságot fokozza a 40:20:40 arányban osztott hátsó üléstámla, a csomagtérajtó opcionális elektromos mozgatása, valamint az osztott rakodótér. A kétféleképpen betehető padlóval növelhető a raktér vagy külön alsó rekesz is kialakítható.

Alacsony perem, kellően tágas, jól variálható csomagtérrel

A fényszórók is mások, a szériában LED-fények itt szögletesebbek, vékony irányjelző fényekkel, amelyek vonala a kerékívek felé halad. Hátul szintén LED-fények világítanak, s ezek különleges kialakításukkal olyan hatást keltenek, mintha az övvonalak folytatásai lennének. A csomagtérajtón és lökhárítón futó vízszintes vonalak szélesebbnek láttatják az autót. A kerekek mintázata, az oldalsó burkolatok és az ezüst színű tetősínek vagány, terepjárósan robusztus kiállást adnak, amit tovább erősít a hátsó lökhárító fémhatású betétje.

A modell 12-féle fényezéssel választható, köztük a friss Quantum sárgával, amely más modellhez nem rendelhető a Ceed családban. Mi is erre a színre csaptunk le, de a galériában szerepel kék, vörös és fehér árnyalatú modell is. Egyébként a vörös és még a hagyományos szürke szín is jól áll a típusnak – utóbbival is bőven kilóg a hétköznapi modellek sorából a típus.

A sárga belső színcsomag jól felrázza a minőségi anyagokból felépülő belsőt

Az utasterében az XCeed a Ceed-nél már bevált kialakítást kapta meg, de két tekintetben változás történt. A legnagyobb érdekesség a 150 ezer forintos új, sárga belső színcsomag: ez esetben fekete a kárpit, kontrasztos hatású sárga varrással az üléseken és az ajtóburkolatokon, némi sárga betéttel a műszerfalon. A külső sárga színnel kombinálva van tehát egy slágergyanús merész kompozíció, de természetesen hagyományosabb kivitelek is akadnak (alapból is különlegesebb fekete szövet jár, felárért pedig fekete-szürke vagy fekete bőrkárpit is akad). Az ülések csípőpont-magassága különben 42 mm-rel magasabb az alap Ceedénél (ez gyakorlatilag a hasmagasság-növekménynek felel meg), így a be- és kiszállás is könnyebb és kényelmesebb, miközben továbbra sem azt érezzük, hogy bent az autón ülünk, egy kakasülőről körültekintve, hanem beleolvadunk a műszerfalba.

Az anyagminőségre már eddig sem lehetett panasz: felül csak puha műanyagokat találunk, amelyeket díszvarrás is feldob, a zongoralakk betétek kényességük ellenére is fokozzák a minőségi összhatást és akad jó minőségű alumínium hatású műanyag is, emellett pedig a kapcsolók is szépek, elrendezésük logikus. Hátul a helykínálat ideálisnak nevezhető: átlagos méretű felnőtteknek tökéletes, de a kissé befelé húzódó tetővonal (és az elmaradt magassági plusz) miatt a fejet jobban be kell húzni beszállásnál, mint a legtöbb konkurens esetében.

Az új központi egység az online integrációt is támogatja, a szélesebb kijelzőn pedig még áttekinthetőbben jelenik meg ugyanaz

Az XCeed az első európai Kiák közé tartozik a márka új, UVO Connect névre hallgató központi rendszerével. A megújult egység fontos információkat ad akár az autó kijelzőjén, akár okostelefonon keresztül. A Kia Live szolgáltatásait használó rendszer saját eSIM kártyával üzemel és akár az opcionális 10,25 colos képernyőn is megjeleníti a tartalmat: élő közlekedési információkat, időjárás előrejelzést, érdekes pontokat vagy akár részletes parkolási segítséget. Lehetőség van az autó diagnosztikai adatainak megosztására, útvonalak küldésére és az autó helyének ellenőrzésére is.

A szintén új, ultraszéles 10,25 colos érintőképernyővel dolgozó multimédiás rendszer (ami kezelési logikáját és látványát tekintve megegyezik a Ceed központi egységével) persze okostelefon-tükrözésre is képes. Ez 300 ezres felárral rendelkezik a már jól ismert 8 colos egységhez képest (vagy bizonyos csomagokban széria), tudásban pedig hasonlót nyújt, szebb formába csomagolva. A két legjobb felszereltségi szinttől elérhető, 12,3 col képátlójú, Supervision fantázianevű digitális műszercsoport is újdonság a Kiánál – és számunka egy kicsit csalódást kelt. Kétségtelenül látványos ugyan, de a márkánál egyelőre nem éltek a képernyő jelentette rugalmassággal, vagyis teljesen ugyanazt és jóformán ugyanúgy olvashatjuk itt le, mint ha a hagyományos, analóg órákat néznénk egy kiegészítő digitális kijelzővel. Emellett pedig a képfrissítés kicsit lassú, amit a fordulatszámmérőn láthatunk vagy akkor, ha a csúcsmodellben átkapcsolunk sport módba (ez lényegében egy kicsit dinamikusabb tipográfiát és a sebesség/fordulatszám digitális megjelenítését is tartalmazza). Szóval érdemleges előny nincs, hátrány pedig van, plusz pénzt így mi nem hagynánk ott a megoldásért – hozzátéve, hogy innen szoftveres frissítéssel lehet fejlődni, így elképzelhető, hogy a Kia utólag megoldja, hogy például a navigáció térképét teljes egészében magunk elé tegyük.

A digitális műszercsoport egyelőre kihagyott ziccer

Az extrakínálat minden más területen lényegében megegyezik a többi Ceed modellváltozatéval, legyen szó akár a vezetőt támogató rendszerek teljes arzenáljáról, akár a kényelmi funkciókról. Az ár- és felszereltségi lista éppen egy hét múlva lesz nyilvános, így az opciós lehetőségekről is ekkor kapunk képet – a csomagos rendszer ugyanis hagyományosan kicsit köti a kezünket. Két dolog azonban már most biztos: a Proceed-del ellentétben itt lesz igazi alapmodell (egyliteres turbómotorral), de már ez is az átlagos beszállónál jobb felszereltséget kap. A cikk végén pedig még az árát is eláruljuk, de addig még fontos dolgokról kell beszélnünk.

Ilyen a futómű és a kormányzás. Két dolog, amit manapság egyre inkább hajlamosan elbagatellizálni a gyártók, mivel a közönség nagy részét annyira nem is érdekli a dolog, ráadásul a futómű fejlesztése igazán költséges művelet. Ez egyébként tesztjeink alapján érződik a hagyományos Ceed modelleken is, amelyek hozzák ugyan a tisztességeset ezen a téren, de semmilyen tekintetben nem emelkednek ki – azért igényes (hátul többlengőkaros) elrendezést adnak átlagos rugózási komforttal és egy pici alulkormányzott sportossággal fűszerezve.

Nem vették félvállról a futómű átdolgozását

Az XCeed-nél viszont jól érezhetően sokat foglalkoztak a finomhangolással a mérnökök. Ezt bizony már az első több mint 100 kilométeres próbakörön is megtapasztalhattam, mielőtt még este a prezentáción megjelent volna egy rüsselsheimi fejlesztőmérnök, aki a fejlesztésért felelős és elmondta volna a miérteket. A tapasztalatot és a számokat ötvözve: az XCeed futóműve csendesebb, mint hagyományos társaié, igaz, a 0,4 dB-es különbség még éppen kihallható differencia, csodát nem tesz. A 37 mm-rel magasabb futóműnek jóval nagyobb a rugóútja, nem koppan fel nagy bukkanókon sem, ami annak is köszönhető, hogy a hagyományos gumipogácsákat itt hidraulikus végállásokkal helyettesítették.

A rugók elöl 7, hátul 4 százalékkal puhábbak, a lengéscsillapítók pedig progresszívek: kis tempónál puhábbak, nagy tempónál feszesebbek. A végeredmény? Tisztességes rugózási komfort: kis tempónál érezhetően finomabb az XCeed, mint az éppen most nálam vendégeskedő Ceed kombi, nagyobb tempónál viszont összezár az olló, de érdemleges különbséget nem érzni. Mivel a crossover modell nagyobb kerekeket visel (alapból 205/60 R16, a menetpróbán pedig a feláras 235/45 R18 verziókat, ráadásul utóbbi esetben jól tapadó Continental SportContact 5 abroncsokkal), így kanyarban sem érződik lassabbnak, a kategória képviselői között pedig csúcskonfigurációban ő az egyik legfürgébb. A kormányzás passzol ehhez: a Ceed új generációjában végre kapunk egy kis visszajelzés és a volán kellően pontosnak és kiszámíthatónak érződik.

Egészen komoly szerpentinen tettük próbára: a 235-ös gumiknak is köszönhetően meglepően jól szórakoztunk

A motorpaletta megegyezik a hagyományos modellekével, hozzátéve, hogy a 204 lóerős 1,6 literes turbómotor itt nem kapott sport gombbal állítható kipufogót, mint a GT esetében, de ettől még kellemesen izmos jelenség. Simán megvennénk, főleg, ha a 650 ezres felára egy kicsit csekélyebb lenne, de persze a kisebbik négyhengeres is bőven elegendő a típushoz. Annál is inkább, mivel nyomatékban nincs nagy különbség a két erőforrás között (242 vs. 265 Nm ugyanúgy 1500-tól), így igazából kipörgetve jön csak ki a valóságban nagyon is tekintélyes differencia – a sportos vezetők így vigyék csak a torkosabb 1,6-ost, ha erre szeretnének áldozni.

Persze, ha már sportosság, akkor kézi váltó: az összes motorhoz alapból járó hatfokozatú egység kapcsolhatósága átlagos, viszont vele tapasztalataink alapján egyszerűen fürgébb az összes változat, mint a hétfokozatú duplakuplungos automatával, amely óvatosan, néha tétován dolgozik, védve önmagát és nem túlforgatva a motort. Hétköznapi közlekedés és megbízhatóság szempontjából jó ez a felállás, de ez a hetes egység a piac egyik leginkább kényelemre hangolt automatája, amelyet a szokásos duplakuplungos hátrányok sújtanak: a lassú manőverezés kis tempónál a kuplung automatikus csúsztatása miatt. Az automata egyébként félmilliós felárért minden modellhez elérhető lesz, de váltófüleket csak az 1,6-os turbómotornál kapunk hozzá.

Váltók terén átlagos: a kézi és az automata sem igazán sportos

Spórolni kétféleképpen lehet: választhatjuk az egyliteres benzines turbómotort vagy az 1,6 literes dízeleket. Előbbi esetben 120 lóerőt és 172 Nm nyomatékot kapunk (1500-tól 4000-ig), és ugyan a 11,3 másodperces gyári gyorsulási adat alapján nem tűnik úgy (méréseinken rendre egy másodperccel jobbat tapasztalunk, a most nálunk lévő Ceed kombi esetében is megvan 10 másodperc körül), a motorerő teljesen elegendő – szívómotorra fordítva egy nyomatékosabb 1,8-as szintjét megüti az erőforrás. A háromhengeres kialakítás azonban kétségtelenül kulturálatlanabb működést tesz lehetővé, mint a négyhengeres, amely csupán 300 ezer forinttal drágább.

Ideális választás az 1,4-es turbómotor - kézi váltóval és közepesnél jobb felszereltséggel 7 millió körül lesz a végeredmény

Azonban az 1,4-es a méréseink szerint annyival nem gyorsabb (a 9,4 másodperces 0-100-as gyári adat nagyjából reális), de nyomatékban jócskán odateszi magát (a 242 Nm nyomaték miatt a Ceed-nél a 60-100 negyedikben 9,6 helyett 5,6 másodperc), így abszolút megéri a beruházást, főleg, hogy legfeljebb csak pár decivel torkosabb. Vele viszont a belépő felszereltségi szintet nem kérhetjük, így a gyárilag meghirdetett 250 ezres kedvezményt beleszámolva is 6,55 milliós induló ártól kérhetjük. Ezt persze meg is tennék, sőt, szerintünk az egyel még bőségesebb Silver és 50 ezerrel drágább társa, a Launch Edition csomag éri meg igazán, mert ez már mindent tartalmaz, amit egy ennyibe kerülő autótól elvárhatunk, de még túlkapásoktól mentes - ideális felszereltség tehát. Ezzel az ajánlott 1,4 literes turbómotor kézi váltóval kereken 7 millió forintba kerül, a 140 ezres metálfényezést pedig biztosan belealkudhatjuk. További különálló opcióként még a 300 ezres panorámatető érhető el, de csak a gazdagabb csomagokhoz.

Ha sokat autózunk, akkor még mindig érdemes lehetne az 1,6 literes dízelek felé kacsintgatni, de már a 115 lóerős verzió is félmilliós felárral megy az 1,4-hez képest, a pariban lévő 136 lóerős pedig 650 ezres pluszt jelent. Ez egy kicsit úgy is sok, hogy egyébként kulturált a négyhengeres egység és valós körülmények között akár 2 literrel is takarékosabb lehet, meg persze 280 vagy automatával 320 Nm nyomatékot is kapunk a 136 lóerő mellé.

Az ideálisnak titulált közepes szintekhez képest egyébként kb. 700 ezer forint a csúcsfelszereltség felára, amelyet azért további opciós pakkokkal növelhetünk. A sárga színcsomag elektromos-memóriás ülésekkel kombinálva 250 ezer forint, az asszisztens csomag váltó függvényében (az automata kivitelek okosabbak, így drágábbak) 200/350 ezer, a bőrcsomag szellőztethető, elektromos-memóriás ülésekkel 500 ezer forint, a JBL hifi, az elektromos csomagtérajtó és a vezeték nélküli töltő felára pedig 300 ezer forint. A tételek össze tudnak adódni nagyobb számmá, de még így is a piaci átlagár környékén marad az XCeed.

Ott volt a konnektoros hibrid XCeed és Ceed kombi is, de még nem próbálhattuk őket

Ha automatában gondolkodunk és cégre vásárolunk, akkor megérheti kivárni a konnektoros hibrid változat érkezését is, amely 141 lóerőt és 50 kilométer körüli elektromos hatótávot kínál. A kétmotoros modelleket már kint szemügyre vehettük, de még nem vezethettük – bővebb információt itt találnak róluk.

Teljes árlistát a jövő héten kapunk - még több kép és gyári fotók a galériában

Már csak egy kérdés van: ez az árazás mennyire számít jónak a konkurensek tükrében? Ahogy a Ceed, úgy az XCeed is középúton jár ilyen tekintetben: vannak nála kedvezőbb modellek, hasonló áron pedig vannak olyanok, amelyek egy-egy területen jobbak, de cserébe más területen kevesebbet adnak. Abszolút kiegyensúlyozott csomaggal van dolgozunk, ehhez mérten reális áron, az értéktartást pedig a hosszú garancia is segíti. Siker? Reális elvárás: első menetpróbánk alapján sikervárományos modellel van dolgunk, ami úgy ment el SUV irányba, hogy a pluszok mellett nagyon kevés kompromisszumot hozott. Ez pedig ritkaság ebben a műfajban.