Turbó nélküli (vagyis szívó) benzinmotor négy hengerrel, a kokszolódási hajlamot kizárva szívócső-befecskendezéssel, enyhe hibrid rendszer nélkül, kézi sebességváltóval, természetesen a részecskeszűrőt még csak hírből sem ismerve – néhány éve senki sem kapta fel a fejét egy hasonló lista láttán, napjainkra viszont hírértéke lett a fenti konstellációnak. Bizonyos vevőkör számára kifejezetten nagy jelentőséggel bír. Tudjuk, hogy egészen más paramétereket vizsgál a cég következő rohangálós autóját kereső flottamenedzser és a gyakran hosszú évekre eladósodó privát vásárló. Mivel a Hyundai i20-re a bevezető mondatban szereplő összes állítás igaz, bizonyosan számos családi kupaktanácsban felmerül majd a neve, vagyis ezzel a motorral elsősorban a magánvásárlók számára lehet érdekes – hogy az excelekből dolgozó vállalati döntéshozók figyelmét felkelti-e, cikkünk szempontjából igazából mellékes is.

Öt millió forint: nagyjából ennyibe kerül a 84 lóerős 1.2 MPi Comfort ötfokozatú sebességváltóval, tolatókamerával, CarPlay kompatibilitással, távolságtartós sebességszabályozóval, valamint akkora belső térrel, ami első látásra az eggyel nagyobb kompaktokéval vetekszik. Sok pénz ez? Feltétlenül, ha a törzskönyv kiállítása előtt a saját számlánkról emelik le. De ha a konkurencia ajánlataival vetjük össze, semmiképpen nem mondhatjuk elrugaszkodottnak az összeget. Erre később még visszatérünk. Kérdéses viszont, hogyan teljesít a papíron szerényebb képességű autó az izmosabb vetélytársak árnyékában.

Divatos ruhát kapott a Hyundai új kisautója

Ha nem tudunk lemondani a viszonylag mélyről jövő nyomatékról, esetleg ragaszkodunk a csomagtartóra vetett ’hybrid’ felirathoz, nos, akkor nem nekünk való a szívó egykettes. A kellemes elindulási hajlam után még másodikban sem történik semmi szokatlan – akár egy manapság divatos ezres (turbós) háromhengeresből átülve sem. Azonban a harmadik fokozat kapcsolását már nem érdemes elkapkodni, amennyiben a minimális dinamikánál többet követel meg tőlünk a forgalmi helyzet.

Na de hogy konkrét számokról is essen szó: 1500 alatt nagyjából semmi nem történik, kétezertől terhelhető az erőforrás, és valahonnan 2500-tól érezni a gyorsulást. Bátran adagolva a gázt, rájöhetünk: háromezres fordulattól egészen korrekt módon kezd ’húzni’ az MPi, a szusz valahol a 6000-es érték elérésekor fogy ki belőle.

Az alacsonyra csapott front viszonylag nagy, sajnos nem LED-es lámpákat kapott

A hármason felül a maradék két fokozatra is igaz: komolyabb gyorsítási igényhez váltásra lesz szükség – lamentálni legfeljebb azon érdemes, hogy egyet, vagy rögtön kettőt kapcsoljunk vissza. Szerencsére egy egészen kellemesen kapcsolható szerkezetet kaptunk a koreaiaktól, a motorhang sem kellemetlen, és bár a kuplung egy kissé határozatlan fogáspontú, egyáltalán nem nyűg a gangolás.

Még a hátramenet sem okoz problémát, bár érzésre sokszor nem kattan be rendesen a rükverc, valójában ilyenkor sem darálnak a fogaskerekek, nyugodtan lehet tolatni. Ezt a manővert (gáz adagolása nélkül is) megemelt alapjárattal segíti az autó – egyesben is kapunk támogatást, de hátramenetben még nagyobb gázt ad az i20, 1200-ra lövi be a fordulatszámot.

Nem spórolták el a lemezmunkát: rengeteg az él, főleg az autó hátulján

Amennyiben emelkedőkön felfelé kaptatva kissé nyomatékszegénynek éreznénk az autót, gondoljunk a hiányzó alkatrészekre: a turbó és az automata váltó is hibalehetőség lenne, de minket egyikük tönkremenetele sem fenyeget. Az is igaz, hogy az első öt évben igazából mindegy lenne, mi hibásodik meg az autón, hiszen a gyártó az i20-ra is ilyen hosszú, ráadásul kilométer-korlátozás nélküli garanciát vállal.

Kezdhettük volna a jármű bemutatását a külsővel: a merésznek ható hajlítások és a diffúzorszerű hátsó lökhárító mellett is akad még látnivaló: a jármű hátsó traktusában megjelenő vízszintes bordázat, vagy a meglepően alacsonynak ható orr rész mellett a két hátsó lámpatestet összekötő csík is feltűnhet – bár ez utóbbi leginkább csak nappal, hiszen nem világít. A kék fényezés és a keréktárcsák szintén a gusztusos megjelenést fokozzák, de természetesen ezúttal sem fogunk ízléssel kapcsolatos vitákba bocsátkozni.

Látványos a vízszintes piros csík és a diffúzorszerű lökhárító is

Az utastérben hagyományos ázsiai hangulat uralkodhat el rajtunk. Nem mintha szakéval kínálna minket az autó, ezúttal a belső műanyagok egyszerűségére és a látványra rácáfoló összeszerelési minőségre utalnék. Tény, hogy az elemek kopogósak, ránézésre sem kiáltanak tenyerünk simogatása után; de azt el kell ismerni, hogy az olcsó összhatás ellenére sem tapasztalható zörgés vagy nyiszogás.

A konszern drágább típusaiból (például a nemrég vallatott Sorentóból) ismerős kép fogadja a sofőrt: nem csupán a kormánykapcsolók idézik a nagyokét, de még a változtatható képű digitális műszerfalról sem kell lemondanunk. Menetmódválasztó híján esetünkben ennek kisebb a jelentősége, a manuális klímával viszont egészen sajátos párost alkotnak. Talán ez utóbbi szntén a gondtalan üzemeltetést szolgálja – később tovább boncolgatjuk ezt a vonalat is.

Sok a fekete, amit a vezeték nélküli tükrözés és a digitális műszerfal kompenzál. No meg a vízszintes csíkok tömkelege

A látványos karosszéria-lemezek után talán nagyobb változatosságra számítanánk a beltértől. De csak (több utas szerint sajnálatos módon) mindent uraló feketeséget kapunk. Hozzáteszem, sántít ez a megállapítás: ott van például a kormányon csillogó márkajelzés és a váltógombra pingált kapcsolási séma – ezek itt ketten fémesen csillognak. (Enyhe irónia vége.) A nagy komorság közepette legalább nagyobb hangsúlyt kap a peremterületeken fizikai gombokkal használhatóbbá tett színes érintőképernyő. Bentre is jutott a csíkos motívumból (sőt, nézzék csak meg a galériát), ez pedig feketében is kimutatja foga fehérjét, hogy egy kis képzavarba csomagolt méltatással éljek.

Inkább széles, mint magas külső tükröket vezérelhetünk a sajnos ezúttal nem megvilágított állítógombbal. A tükörház teteje laposságával szinte kívánja a kiegészítő tükrök felszerelését. Ilyenkor már-már sajnálhatjuk, hogy az i20 nem egy tipikus vonójármű, mert a visszapillantókban amúgy mindent látni; legfeljebb egy lakókocsi tenné indokolttá a póttükröket.

Korrekt méretű csomagtartó 'okosfedéllel'

Olyan területekről is beszélnünk kell, amik mondjuk egy i30-hoz képest érezhetően alacsonyabb polcra helyezik tesztalanyunkat. Csodák nincsenek, kevesebb pénzért adott szerényebb alapokra nem lehet luxusautót építeni. Például hiába keresünk könyöklőt a tesztautóban; olyat nemhogy hátul, elöl sem találunk. Szokás kérdése és kiegészítőként nyilván beszerezhető, de a kompaktok között gyakorlatilag általánossá vált, így egy nagyobb autóból leköltözve hiányozhat a támaszték.

LED-es fényszórók sem jutottak az i20-ba, márpedig ezek a halogének nem az éjszakai országút királyai – városban természetesen kielégítően teljesítenek. A lumenek hiánya azért is feltűnő, mert egyik tükör sem fényérzékeny, így este még inkább kijön a saját pislákolásunk, illetve a körülöttünk közlekedők xenonjai és LED-jei közötti kontraszt.

Így sem lesz teherautó, de legalább osztottan dönthető üléseket kapott

A belső világítás is hagyományos izzókat kapott, nem esti sakkpartikra teremtették az autót. Akkor sem járunk jobban, ha sötétedés után a kesztyűtartóban akarunk megkeresni valamit – bizony innen is hiányzik a megvilágítás. Mint ahogy nem kaptak fényforrást a sminktükrük sem.

Ha még egy hiányzót kellene megneveznem, az a bőr borítást nélkülöző kézifékkar lenne. Már a váltókarhoz viszonyítva is sokkal kellemetlenebb fogású a plasztikja, az egészen jó fogású és szerencsére bőrrel burkolt kormányhoz képest pedig egyenesen a Makó-Jeruzsálem tengely két végpontja felé mozgunk.

Ide pont befér egy babahordozó: kategóriájában nagyvonalú a térkínálat

Egyetlen rossz szavam sincs viszont az első ülésekre: a maguk egyszerűségében kényelmesek, még némi oldaltartással is rendelkeznek, továbbá meglepően tág tartományban állíthatók. Jól sikerült a helykihasználás is: a kisautósan viszonylag szűk válltér ellenére nincs akadálya az enyhe terpesznek sem: a középkonzol nem rabolja el a vezető térdhelyét, sőt, meg kell említeni, hogy az utas lábtere is kellően tágas, nincsenek indokolatlan betüremkedések. Járt már nálunk olyan kategóriatárs, akiről ugyanez nem mondható el.

Hátul teljesen korrekt a térkínálat: magam mögé beülve kényelmesen elfér kezem-lábam, a fejtér is elegendő vagy 185 centis magasságig. Amiért nem egy i20 hátsó ülésén tenném meg a korlátozások feloldása utáni első külföldi utamat: az ülőlapokból kicsit lenyestek, így az ’ívkülső’ combnak nem tökéletes az alátámasztása. Gyerekülésnél ez nem probléma, a babahordozó például kompromisszummentesen befért mögém – igaz, bázistalp nélkül próbálkoztam.

Egész jó szól a hifi, a műanyagok viszont egységesen kemények

Leengedett vezetőüléssel egészen sokat látni előre, és ez a megállapítás igaz lesz átlósan hátra pillantva is. Városban így egyedül a kissé alacsony orr miatt aggódhatunk, érdemes óvatosan megközelíteni a padkákat. Egészen más kihívást tartogat az autópálya: már 120 km/órától zajos az utastér, a megengedett legnagyobb sebességnél pedig mintha egy enyhe rezonancia (vagyis inkább enyhe búgás) is megjelent volna. De legalább a szélzajtól nem kell tartanunk, hiszen a motor zúgása uralkodik.

A futómű városban talán túlzottnak tűnő keménysége (bár jómagam mindig megengedőbb vagyok egy kisautóval) pont autópályán jöhetne jól, de itt sem lesz teljes az örömünk, hiszen az oldalszél nem barátja az i20-nak – néha egészen indokoltnak tűnt a sávtartó beavatkozása. A láthatatlan kéz korrekciói már-már természetesnek tűnnek, a többi asszisztenshez hasonlóan két fokozatban kikapcsolható. (Létezik egy köztes állapot, amikor nem avatkozik közbe, de jelez a sofőrnek.)

Néhány részletében múltidéző az i20, de az alapok rendben vannak

A csomagtartó mérete papíron 352 liter, és ránézésre is éppen csak picivel marad le a Golf-kategória átlagától. Ráadásul még egy jópofa megoldást is kapott a tervezőktől. Nem kell zavarba jönnünk, ha a nagymama egy magasabb csomaggal (például sokemeletes tortával) kedveskedik nekünk: a kalaptartó a hátsó üléstámlájához billenthető, így a cókmókot is vihetjük, és az autót sem kell szétszerelnünk.

A hangbeállításokkal ügyesen játszva egészen értékelhető módon szólaltathatjuk meg a zenét – előttem valakinek sikerült megtalálni az optimális paramétereket. A telefonunkat egyébként akár vezeték nélkül is tükrözhetjük a fedélzeti rendszerre – ez eddig a jó hír. Sajnos a kapcsolat nem igazán kiegyensúlyozott: zavaróan sokszor szakítottak ők ketten: a telefon és az autó.

Stabilan 6 liter alatt fogyaszt a négyhengeres szívó benzines; az autópályát viszont nem szereti

Zenehallgatáskor csak a képernyő tájékoztatott az üzemzavarról, a lejátszás gördülékenyen folytatódott, navigáláskor viszont maga a térkép is eltűnt. Kényelmes tud lenni a vezeték nélküli CarPlay, de láttunk már erősen melegedő (és vezeték nélküli töltőpad hiányában gyorsan merülő) telefont a nyomában, az i20-nál megtapasztaltuk a szakadozást is – talán érdemes induláskor rászánni azt a két másodpercet, és kábelre dugni mobilunkat. Ezúttal beigazolódni látszik a népi megfigyelés: a gyorsan kialakuló kapcsolat nem feltétlenül jár együtt a zökkenőmentes együttéléssel. Ezzel majdnem el is érkeztünk ember és gép kötelékének általános vizsgálatához.

Mielőtt eljönne a nagy igazságok ideje, helyezzük kontextusba az i20-at, nézzünk körbe a kategóriában. Listaáron 5,44 milliós, 400 ezres kedvezmény (és egy kis alku) után 5 milliós autó jelenti a kiinduló helyzetet. A PSA kisautói közül jellegre az Opel Corsa áll a legközelebb a sportos dél-koreaihoz. A nem túl emlékezetes 1,2-literes, de csak háromhengeres szívómotorja 75 lóerős, az i20-hoz hasonló felszereltséggel alapára 5,4 millió forint. Az ezer köbcentis Yaris 5,14 millió forinttól konfigurálható, miközben a japán kisautó 72 lóerejéhez képest érezhetően erősebb az i20. Több pénzért persze több erő, több extra és még automata váltó is akad. A Renault Cliót bő egy éve próbáltuk a 100 lovas turbóssal. Az autópiacra általánosan jellemző drágulás a franciákat sem kerülte el. A 2020 elején tesztelt 1.2 TCe normafelszereltségünkkel alig lépte át a 4,5 millió forintot; manapság ennyiért egy 65 pacis és mindössze 95 Nm-es kisautót kaphatunk meg - az időközben 90 lóerőssé szelídített kis turbósért legalább 5,2 millió forintot kérnek el. Végül ott van még a konszerntestvér is. A tavaly frissült Kia Rio 1,2-es (náluk DPI-nek nevezett) motorja jelenleg csak készletről elérhető, az első ránézésre meglévő bő 300 ezres árelőnye pedig rögtön minimálisra olvad, ha egy olyan kereskedői példányt találunk, ami a Hyundai-ban megtalálható vezetéstámogatókat egy csomagban, 250 ezer forintért tartalmazza.