Divatos SUV-k ide vagy oda, manapság az évek óta töretlenül tartó méretnövekedés miatt már a kisautók is abszolút vállalható alternatívát jelentenek sok két-háromfős család számára, így joggal érdemelnek a B-szegmens résztvevői is kiemelt figyelmet. Persze, az új Yaris már csak a 260 lóerős, összkerekes őrült GR verzió miatt is ínyencfalat, a „polgári” verziók is jelentőset léptek előre. Elég csak a maszkulinra váltó látványt említeni. Ezúttal egy, mostanában ritkának mondható modellváltozatot kaparintottunk meg, hiszen a CVT váltóval szerelt 1,5 literes szívó Yaris mindenféle elektromos hókuszpókusz nélkül igyekszik megfelelni az élet kihívásainak.

A Toyota utóbbi években mutatott, főként látványbeli fejlődése már önmagában is érdekes sztori, hiszen annak dacára, hogy a legnagyobb autógyártóként emlegetjük a világon, sokáig a szürkeség szomorú várába zárkóztak a japánok, izgalmas autóknak írmagját sem fedezhettük fel náluk – ez nem rágalom, sajnos tény. Azonban legyőzve mindezt nemrégiben új lendületet kaptak, amit elsőként talán a C-HR-rel bizonyítottak, de azóta már a Corolla és a RAV4 új generációival is megmutatták, hogy többé nem szeretnék, ha bárki is unalmasnak tartaná őket, és akkor a majdani Yaris Cross még nem is került szóba.

A kéttónusú fényezés ebben a formában nagyon elegánssá teszi

Ha pedig valamivel, akkor a vadonatúj Yaris-szal mindenképpen megmutatja a Toyota, hogy komolyan gondolták a formai forradalmat, azaz vélhetően egyhamar nem fogunk unalmas Toyotával találkozni. A Yaris a kisautó piac egyik legnépszerűbb választása, ez nem is vitás: az elmúlt közel 20 éves pályafutása és eddigi három generációjának mindegyike sikeres volt, amit mi sem mutat jobban, mint az Európában eddig elkelt több mint négymillió példány – ebből ráadásul több mint 500 ezer hibrid volt, ami csak a harmadik generációval vált elérhetővé.

Hazánkban ráadásul manapság erősebb lett a Toyota pozíciója: a japán márka a piacon jóformán egyedüliként tudott bővülő tendenciát mutatni a pandémiás időszak alatt is, például az erős termékkínálatnak és a hozzájuk társuló, végre helyenként igazán erős ajánlatoknak köszönhetően. Ebben fontos szerepe volt a kifutó Yarisnak, amely egyenesen a kategória élére katapultálta a márkát az eladások tekintetében. Az alapjaitól megújult negyedik generáció pedig még tovább szeretné duzzasztani ezeket a sikereket, erre pedig már első ránézésre is meglesz minden lehetősége.

Egy igazán jó kisautó, bár a CVT megosztó lehet

Tesztalanyunk nem frissítés eredménye, hanem teljesen új modell, amelynek alapját a Yaris új generációjával együtt bemutatkozó TNGA GA-B platform adja. Ez a japánok kisebb méretű autóit szolgálja majd ki, és minden szempontból többet nyújt, mint a korábbi megoldások, legyen szó biztonságról, dinamikáról vagy éppen komfortról. Az újdonság egyébként elődjénél 5 mm-re rövidebb lett (3940 mm), miközben tengelytávja és szélessége 50 millimétert nyúlt (2560 és 1745 mm), a magasságából pedig 4 centit faragtak le a mérnökök (1470 mm). Már ebből is érezhető, hogy sokkal hagyományosabb arányú, laposabb lett a Yaris.

Noha a formák mellett ritkán foglalunk állást, a Yaris esetében nehéz nem ejteni szót a látványról: az autó megjelenése minden eddiginél vagányabb és marconább. Fel lehet fedezni néhány közös pontot az aktuális Corollával, de a Yaris megkapta a saját, egyedi stílusát, amit az egyszerű, de morcosra húzott – természetesen akár teljesen LED-es – fényszórók, a méretes hűtőrács, a kerekded profil, a szélesen domborító kerékjárati ívek és a különleges, fekete betéttel összekötött hátsó fényszórók adnak. A kéttónusú fényezés és a méretes keréktárcsák már csak a habot jelentik a tortán, de nem túlzás azt állítani, hogy egy visszafogottabb konfigurációban is igazán jól mutat az új Yaris.

Igazán világos és otthonos az utastér, a filc betét elsőre fura

Az utastér esetében már egyértelműbb a Corollával való rokonság, de jóformán az összes többi új generációs Toyotával találunk némi közös stíluselemet vagy megoldást. A középkonzol tetején található, táblagépszerű multimédiás kijelző is az egyik ilyen, és a megoldás miatt megosztó is. Egyre többen unnak bele a nemrégiben még divatosnak induló megoldásba, ám a közhang dacára sok gyártó preferálja a különálló kialakítást. Funkcióját tekintve nincs is gond ezzel - minél magasabban van a kijelző, annál kevésbé kell levennünk a tekintetünket az útról.

A beltérben egyébként nagyon is korrekt minőségű anyagokkal találkozhatunk: az ajtópanel innovatív, de leginkább szokatlan módon filcborítást kapott, a műszerfalpanel pedig (a Yaris történetében először) puha tapintású, még barátságosabbá téve a környezetet. Az otthonosságot nagyban befolyásolja persze az is, hogy a tesztpéldány beltere világos kárpitokat és „deréktól” lefelé világos műanyag elemeket kapott.

Régies grafikákkal, de jól informál a digitális egység

A tesztpéldányból sajnos kimaradt a kiskategóriába újdonságként érkező, méretes head-up kijelző, ami ráadásul a szélvédőre vetít(ene). A multimédiás rendszer egyébiránt képes kezelni az Andorid Auto és Apple CarPlay szoftvereket is, de kérhető vezeték nélküli mobiltöltő, fűthető kormánykerék és hangulatvilágítás is. Sajnos utóbbiak sem képezték a tesztpéldány egyébként bőséges extralistáját.

Hiszen van itt automata klíma, távolságtartó tempomat, tolatókamera, automata távfényt is tudó LED-es fényszóró, feláras digitális műszercsoport kissé ódivatú grafikai megoldásokkal, sávtartó asszisztens és jóformán minden műszaki és biztonsági tétel megtalálható benne. Az ülés- és kormányfűtést tartalmazó csomag ami kimaradt, illetve a HUD-ot is szívesen kipróbáltuk volna, de sebaj, még a hibrid tesztmodellben vagy a kézi váltósban sort keríthetünk erre.

Az utastér a Yaris egyik erőssége, minőség terén is rendben van

A helykínálat a megnőtt tengelytávnak és szélességnek köszönhetően teljesen rendben van a kategória keretein belül, a csökkenő magasság pedig a fejtér tekintetében sem jelent gondot, ugyanis a vezetőülés 6 centivel mélyebben helyezkedik el az elődhöz képest. Bár hátra a kisautósan kurta lábtér miatt inkább kisebb termetű vagy gyermek utasoknak ajánljuk a beférkőzést. A csomagtér sajnos ugyancsak átlagos lett a szegmenst tekintve. A Yaris egy kisautó és nem is kíván helykínálatával pl. a Honda Jazz ellenében fellépni. Cserébe árban is máshol van, de erről később.

Természetesen a hajtásláncok is kiemelt szerepet kapnak az új kisautó esetében, hiszen a Toyota nagyon büszke arra, hogy hibrid modelljeit nagy arányban választják a vásárlók – nem csoda hát, hogy az 1,5 literes motorral együtt dolgozó hibrid rendszer viszi a prímet, minden reklámban a benzin-elektromos verzió vállal főszerepet. De itt (még) nem kizárólagosságról beszélünk.

A tabletszerű kijelző nagyjából fele-fele arányban osztja meg a közönséget

Ezúttal ugyanis elektromos segítség elmarad. Elfeledve a régi 1,5-ös szívó négyhengeressel szerzett felemás emlékeket, immáron az új 1,5 literes, 125 lóerős benzinest fogtuk vallatóra, amely igazán jó partnernek ígérkezett, a háromhengeres kialakítás dacára. A magam részéről pedig a kisautókban kifejezetten örülök a fokozatmentes CVT váltóknak, hiszen általánosságban élhetőbbé teszik az inkább rövidebb áttételezésű kézi váltós megoldásokhoz képest a vezetési élményt. Persze mindennek megvan a maga ára, a CVT modell például 10 másodpercen felül 0-100-at tud csak, míg a hatos kézivel szerelt verzió kerek 9 alatt ér fel 100-ra.

A motor egyébként dinamizmus tekintetében kifejezetten rendben van, ám az új háromhengeres erőforrás nem tudja leplezni háromhengerességét és főleg a 3000 feletti tartományokban már kelletlen mennyiségű motorzaj szűrődik az utastérbe. Kisautóknál persze nem meglepő a hangosabb utascella, de a Fiestában például jobban megoldották a zajszigetelést a kék oválosok. Ugyanakkor az, amit hallunk, már megosztó: van, aki a karakteres háromhengeres kerepelést előnyben részesíti a tónus nélkül zúgó négyhengereshez képest - tény, hogy a mélyebb, változatosabb aláfestés sportos felhangot is jelenthet.

A Toyota egyik legfontosabb modellje nagyon sokat lépett előre

A CVT mellé a szegmenshez mérten combos erőforrás jó választás, hiszen a váltónak így nem kell túl magas fordulatra állni. Normál használatban végig 2000-25000 alatt tud maradni a motor. Amennyiben kívánjuk, kézzel (váltófülekkel) magunk is kapcsolgathatunk az előre beállított 10 (!!!) fokozat között, ilyenkor a legmagasabb fokozatban még kevesebbet forog a háromhengeres, cserébe elveszítjük a tempomat funkciót.

A fogyasztás viszont annyira nem kisautós, hiszen pályán 7 liter felé billen az étvágy, míg városban is inkább 6-6,2 liter fogy el 100 km-en, egyedül a lakott területen kívül lehet a szemnek és a tárcának is kedvesebb fogyasztást kicsikarni. Persze összességében nem meglepő, hogy az átlagosnál egy picivel nagyobbat harap a Yaris, hiszen erősebb motor hatja, ám tény, hogy vannak a kategóriában takarékosabb ellenfelek is.

A CVT előnye, hogy pálkyán sem forog sokat a kisautó 1.5-ös motorja

Az új első MacPherson rugóstagok és a csatolt hosszlengőkaros hátsó felfüggesztés kialakításánál az oldaldőlés mérséklése és a komfort növelése volt a cél a gyáriak elmondása szerint – ez alapvetően sikerült is, bár érzésem szerint a felfüggesztés kissé feszesre sikerült, számomra harmonikusabb lett volna a Yaris egy kicsit lágyabb beállítással. Hozzátartozik a történethez, hogy nagy, 17-es kerekekkel érkezett a tesztautó, ami látvány ellenpólusaként keményebb rugózást eredményez.

A modell belépőjét az egyliteres, háromhengeres motor jelenti, ami egyébként az Aygóban egészen jót teljesített. Ahogy ott, úgy itt is 72 lóerővel és 93 Nm nyomatékkal gazdálkodhatunk, belépő szinten pedig 4,93 milliót kell ott hagynunk érte. Ezért viszont már kapunk 7 colos érintőképernyőt telefontükrözéssel, klímát, színes műszercsoport-kijelzőt, távolságtartó tempomatot (!), LED-es hátsó lámpákat, állítható magasságú vezetőülést, sávelhagyásra figyelmeztető rendszert, ráfutásgátlót, táblafelismerőt - egyszóval nem fapados kiadásról van szó, hanem jól használható verzióról, amelynek a felszereltsége a hibrid hajtáslánccal még bővebb.

Kézi váltóval még jobban kéne a kis Yaris

Hozzátennénk: a piacon ebben a kategóriában talán senki sem ad ilyen gazdag asszisztens-arzenált szériában. Azért szerintünk így is vétek lenne kihagyni 150 ezer plusz forintért a Comfort szintet, ami kettő helyett négy hangszórót, bőrkormányt, tolatókamerát, ködfényszórót, erőérzékelőt, piperetükröt, pótkereket és többrétegű szélvédőt is ad.

A tesztben szereplő 1,5 literes háromhengeres felára 290 ezer forint, ami már önmagában elgondolkodtató, pláne, hogy a jelentős plusz teljesítményhez öt- helyett hatfokozatú kézi váltó társul. Ám ahogy példánk is mutatja, a szívó benzines rendelhető fokozatmentes automatával, a tesztben szereplő CVT felára csupán 350 ezer forint és jár hozzá a sávtartó rendszer is. Talán a legérdekesebb a 116 lóerős Hybrid és az 1.5 Dynamic Force CVT összevetése, hiszen összességében hasonló képességeik vannak, miközben a 9 lóerővel szerényebb rendszerteljesíményű hibrid érthetően takarékosabbnak ígérkezik – ennek a takarékosságnak azonban 850.000 Ft volna a felára, érdemes tehát mérlegelni, hogy megtérül-e ez a befektetés - persze tegyék hozzák a nagyobb maradványértéket is, ami viszonteladáskor jöhet szembe velünk.

Jó ár/érték aránya miatt megfontolandó vétel

Majdnem makulátlanul felszerelt tesztautónk már 6,63 millióért kéreti magát, de józan felszereltséggel, normaszinten 5,86 millióból kihozható a legerősebb benzines Yaris. Aki pedig képben van az új, 2020 végi árakkal, tudja, hogy kisautó ide vagy oda, ezek a felszereltséget is tekintve alapvetően erős számok. Az erős(ebb) automata, benzines kisautók piaca szűk manapság, a Ford például nem kínál automata váltót a Fiestához, ellenben a 130 lovas EDC váltó Renault Clio 6,4 milliótól indul, még ha korrekt felszereltséggel is, de érezhetően drágábban. A Honda Jazz is kizárólag hibridként elérhető - az esetében kb. 8-10 százalékos pluszért (a hibrid Yarishoz képest) kapunk nagyobb belső teret.

A Yaris ajánlatának erejét mutatja, hogy a pofás Citroen C3 110 lóerővel és 6-os robotváltóval 6,76 milliótól indul, míg ugyanezzel a motorral, ám 130 lóerővel és nyolcgangos automatával a Peugeot 208 7,6 milliós indulóárral riaszt. Szintén ezzel a háromhengeres 130 lovas turbóssal, illetve nyolcas automatával a Corsa csábítóbb lehet, hiszen GS szinttel 6,8 milliót kóstál, ám mindez még mindig édeskevés a Yaris legyűréséhez, hiszen az esetleges nagyobb alkupotenciált a Yaris jó értéktartása is ellenpontozza.