Vagány formáival és kisebb családokat kiszolgáló méreteivel szélesebb körre vadászik, de drága édesanyám számára tökéletes lenne szóban forgó tesztautónk. Vidám színű, karakteres, néhol erőteljes, miközben könnyen kezelhető, átlátható, kívül kicsi, de belül egészen nagy, magas építésű, de nem annyira, hogy a SUV modellek nyűgjeit nyögje. A tökéletes nyugdíjasautó?

Részben igen, de szerencsére ennél több is. Szerencsére, ugyanis a fenti kategóriában nem feltétlenül kell olyan szigorú rostának megfelelni. Persze ott van még a hét év garancia, amely annak ellenére is megnyugvást hoz, hogy igazán rövid távokra manapság már jóformán csak hibrid hajtásban érdemes gondolkodni – a közvetlen befecskendezés, a részecskeszűrő és a turbó sem kedveli ezt a műfajt annyira. De nézzük is, hogy miről beszélünk!

Jó színnel párosítva látványos végeredményt hoz - galéria

Okkal engedhettem meg magamnak az elkalandozást a bevezetőben, ugyanis a Stonic immár jó két éve közöttünk van, korábban már meccselt egy jót nálunk például az Opel Crossland X-szel is. Akkor a kínálat egyik végletét vettük górcső alá a továbbra is elérhető 1,25-ös szívómotorral és kézi váltóval, most pedig a spektrum másik fele következik 120 lóerős turbómotorral és hétfokozatú duplakuplungos automatával. Persze van feljebb is az 1,6-os, 136 lóerős, négyhengeres dízellel, de a még költségesebb alternatívánál már olyan magasságokban járhatunk árban, aminél már érdemes inkább az utazósautós kvalitásokat figyelembe véve egy Ceedbe vágni – a hatékonyabb dízel úgyis a hosszú távokat autózók választása, ahhoz meg azért jobban passzol a kompakt modell.

A Stonic (és sok-sok kategóriatársa) ugyanis hiába éri el belső méretben olykor a kompakt alternatíva szintjét, alapjait és megoldásait tekintve kisautó, vagyis inkább egy felpumpált Riónak tekinthető – a kifejezés jó értelmében. Az azonos platformra épített crossover csupán hét centiméterrel magasabb a kisautónál – ennek egy része pedig a megemelt futómű. A végeredmény lényegében így annyi, hogy egy picit könnyebb beülni derékfájással, egy picit jobb a körpanoráma és a mai ízlésnek megfelelően divatosabb a végeredmény, de a használati érték teljesen hagyományos személyautós, nem pedig SUV szerű. A konkurensként aposztrofálható közönségkedvenc Suzuki Vitara például 12,5 centiméterrel magasabb.

Méretben közelebb áll a kisautókhoz, mint a kategória SUV modelljeihez

Az alacsonyabb felépítésnek pedig előnyei és hátrányai is vannak, ha a crossoverek kategóriáját nézzük. Előny például, hogy arányaiban autópályán sem ugrik meg annyira a fogyasztás, hogy plusz feszesítés nélkül is lehet használható futóművet alkotni (a 17-es kerekeken hátul azért olykor elég keményet tud ütni a modell, de a csatolt lengőkaros kialakítás dacára sem hajlamos elugrálásra a hátsó tengely), ugyanakkor viszont térkínálat tekintetében is maradt a tágas kisautós jellemző.

Elöl jó a térérzet, kényelmesek az ülések, hátra viszont már nehezebb beszállni a kategória átlagánál kisebb ajtókon és teljesen átlagos helyméret fogad (ami azt jelenti, hogy négy 1,8 méteres magas felnőtt azért elfér). A papíron 352 literes csomagtartó is inkább csak átlagosnak mondható, sőt, akad ennél jóval nagyobb is a kategóriában. Ez persze elegendő is lehet, de tény, hogy egy ötajtós Ceed többet kínál puszta helykínálat tekintetében is, miközben minden más műsorszámban is hozza a Stonic szintjét, vagy felette végez.

Tisztességes belső, jó minőségben

Ha már szóba került, kimondjuk: objektív ismérvek alapján mindenkit terelnénk felfelé a kompakt modellhez, a Ceed ugyanis hasonlóan felszerelve csak 2-3 százezerrel drágább, viszont ennél a kb. 5 százaléknál (ami a teljes birtkolási költségre levetítve kevesebb) azért jobb autó. Csak éppen, ha automatára, vagy pláne divatos SUV-ra van szükségünk, már jobban kötik a kezünket az adottságot, illetve a Kia csomagos és kötöttségektől nem mentes felszereltségi politikája (a Ceed esetében például csak a négyhengeres motorváltozatokhoz társítható automata – mondjuk mi azt is ajánljuk).

A tesztautónkban dolgozó egyliteres, háromhengeres turbómotor sem rossz darab, de gyorsan közlekedve pont a hátrányát erősíti fel a hétfokozatú duplakuplungos automata. A félmilliós egység nyugodtan közlekedve szépen dolgozik: kellően korán felvált, használja a turbómotor már 1500-nál felébredő 172 Nm nyomatékát, hatékonyan osztja be az erőt, ha pedig kicsit jobban odanyomunk neki, ennek megfelelően gyorsan megdolgoztatja a literes egységet.

Egész ügyes a félmilliós automata, de manőverezéskor és padlógáznál vannak nála jobbak

Padlógázra, azaz amikor egynél többet kell visszaváltania, viszont már kicsit lassabban reagál, mintha keresne a fokozatok között, de valójában azt várja, hogy a vezérlés felpörgesse a T-GDI-t a megfelelő fordulatra és ráengedhesse a kuplungot. Ezzel a szusszanásnyi idővel számolni kell és lehet is, a helyzet egyáltalán nem vészes annyira, ráadásul egészséges erővel és viszonylag pörgős karakterrel támogat minket a háromhengeres.

Ezt bizonyítja a gyári 10,6-os adatnál jobb, azaz 9,9 másodpercesre mért 0-100-as sprint, valamint a 6700-as fordulatszámlimit, ameddig nem is igazán fogyatkozik meg az egység kb. 120 lóereje. Nagy tempónál a hetedik fokozatnak köszönhetően alacsony marad a fordulatszám, igaz, a hatos kézi váltóval is csak 100 fordulattal pörög többet az egység a 130-nál mért 2800-nál. A kisebb fordulat okán viszont csendesebb a működés is, mint a szívó 1,25-ös négyhengeres esetén, igaz, cserébe ott vannak az alacsony fordulaton tapasztalható vibrációk, amelyek a háromhengeres motorok sajátjai.

Összességében korrekt az 1.0 T-GDI képessége

A fogyasztás teljesen elfogadható, ha nem is kiemelkedően jó: 130 km/h-nál és városban 6,5 literrel számolhatunk, országúton az 5 sem lehetetlen. Tesztfogyasztásunk 6,9 liter, normakörünk pedig 5,6 l/100 km.

Tesztautónk a Stonic abszolút csúcsváltozata – ezt a konfigurációt már csak napfénytetővel lehet megfejelni, illetve a galériánk végén látható narancssárga kiegészítőkkel (ingyenesen választható módon) feldobni, amit érthető módon a látványos sárga fényezéshez nem párosított a forgalmazó. A szövetkárpit marad, de szerintünk ez jobb is a nem szellőző műbőrnél. Mindezt jó összeszerelési minőség, átlagos anyagminőség, és hagyományosan jó elrendezés köríti. A központi rendszer még mindig jól leolvasható és gyors, a gombok finoman működnek, vannak hasznos asszisztensek és felszerelések (pl. kormányfűtés) – nincs mire panaszkodni.
Az árak tekintetében nyilván lehet, de ez most az egész autóiparra igaz. A Kiát így is az átlagosnál kisebb mértékben érinti az árváltozás. Azért szóban forgó tesztautónk 7,3 millióba kerül, amelyet 250 ezer forintos fix kedvezmény enyhít csak, és ennél csak a közepes felszereltségi szinten jobb a helyzet, ami félmilliós kedvezményt kínál. Így, ha ülésfűtés és nappali menetfény nélkül, de egy egészen jó konfiguráció jön ki kézi váltóval 5,1 millióból, amelyhez 500 forintot tesz hozzá az automata váltó felára.

Bizony, így felszerelve már 7-essel kezdődik, de a legtöbb konkurens így is drágább

Hogy ez sok vagy kevés? Nos, ár-érték arányban egy Ceed jobb, de a Stonic-nak vannak érdemei: sokak szerint divatosabb kialakítás a magas felépítés révén, a kisebb külső méretek pedig segítik a városi manőverezést. Ráadásul egy Suzuki Vitara sem olcsóbb (sőt, néhány százezerrel drágább), igaz, cserébe a 140 lóerős 1,4 literes turbómotort adja 48 V-os hibrid rendszerrel, de egyelőre csak kézi váltóval. Bezzegezni ellátogathatunk gondolatban a Škodához is: a Kamiqot pont hasonló konfigurációban teszteltük itt, a sarokszámokat tekintve hasonló végeredménnyel, csak hát, amennyivel nagyobb, annyival tágasabb is a cseh modell, meg drágább: ugyanúgy felszerelve, ugyanúgy gyári kedvezménnyel kb. 7 millió helyett kb. 8,4 millió forint – igaz, ott az utólagos alkunak nagyobb az esélye.

Az aprólékosan kidolgozott LED-es hátsó lámpa is csak a csúcsváltozat kiváltsága

Ha már divat és látvány, a Peugeot 2008 megkerülhetetlen. Árban viszont ő is a Kamiq árszintjét képviseli, épp úgy, mint a japánoknál, ahol viszont a 8 milliós árszint tetején már kövérkés szívó négyhengerest vagy hibrid hajtást is találunk a nagyobb utastér mellett az érvek között. Egyúttal érdemes hozzátenni, hogy a japán-koreai csomagos felszereltségi vonal egyik előnye a kedvezőbben elérhető csúcsverzió: ha átlagos felszereltséggel nézzük, ezek a különbségek megmaradnak ugyan, de kisebbek leszek. A Hyundai most kicsit erősebb ajánlattal jön: a szintén karakteres, sőt, valamivel tágasabb/igényesebb Kona készletről lényegében teljes felszereltséggel 6,4 millió forint körüli áron hazavihető, igaz, csak kézi váltóval, de így is alákínál a Stonic-nak 1-2 százezerrel, miközben objektíven picit jobb autó is.