Gyermekkorom óta veszettül sokat változott a világ, s ennek megfelelően az autós trendek is teljesen a fejük tetejére álltak: manapság már ritkaságszámba megy, ha épp nem egy crossoverrel/SUV-val állunk meg a ház előtt, egyszerűen az utóbbi években ez lett a legnépszerűbb stílus szinte minden méretszegmensben. A kicsik között is, a hagyományos kompaktok helyett, mi pedig Olvasóink választását segítve ezúttal kettőt is hoztunk – a surranópályán érkező Nissan Juke és az éppen most frissülő Hyundai Kona feszül egymásnak összehasonlítónkban.

Bele se kezdek a litániába, hogy miért is lettek a megemelt, mokány autók napjaink mindenesei, egyszerűen kezeljük tényként, hogy a vevők 90 %-ának manapság crossover/SUV kell. Persze valahol érthető is mindez, hiszen a divat, mint szubjektív szempont mellett gyakorlatias előnyei is vannak ezeknek a kategóriáknak. Például a magas építés miatt belül tágasabbak normál társaikhoz képest (amennyiben a helyükön kezeljük őket), illetve a derékfájósok számára öröm, hogy be, és nem pedig le kell beülni az autóba.

Mindketten dögösek, de talán a Nissan vagányabb összességében

Nem is ez a lényeg, hiszen már számos, de még inkább számtalan cikkünkben elemeztük a crossoverek helyzetét, piaci szerepét, persze temérdek pro és kontra megemlítése mellett. Sokkal fontosabb, hogy ezúttal izgalmas „összetűzést” raktunk össze, hiszen két, nagyon is csábító ajánlatot állítottunk egymás mellé a Juke és a Kona hasonlításával.

Ráadásul izgalmakat is tartogat a két modell összeugrasztása, hiszen tesztalanyaink eltérő utakon járva próbálnak feljebb mászni a hatékonyság csúcsa felé. Míg a Nissan az újhullámos trendet követve a Renaulttól származó kis, turbós háromhengeressel igyekszik, addig a Hyundai a más modelljeiben is használt, teljes hibrid hajtással érkezett meg hozzánk, méghozzá egy 1,6-os szívó benzines és duplakuplungos automatával egybeépített elektromotor összmunkájával. Ezzel el is érkeztünk egy fontos különbséghez: míg a divatteremtő Juke csak ebben az egyetlen motorváltozatban elérhető, addig a Kona van benzines, hibrid és elektromos hajtáslánccal is.

Igényes modelleket kaptunk mindkét esetben, nehéz a választás

A Hyundai Kona kedvelt modell hazánkban is, mindenféle hajtáslánccal, a Juke pedig úttörő mivolta miatt igencsak népszerű volt - az új generáció már biztosan nem hoz majd olyan szép számokat, pedig sokkal, de sokkal jobb autó lett. Fontos is a Nissan újdonsága, hiszen a japánok kevés modellből gazdálkodnak, jól kell hát teljesítenie mindnek.

Küllemüket tekintve mindkét esetben látványos formatervről beszélhetünk; a duóból ezúttal talán a Juke a maszkulinabb jelenség, igaz, a modellfrissítéssel a Kona is határozottabbá vált. A japánok új kis crossovere a tesztpéldány fehér színével és 19 hüvelykes könnyűfém felnijeivel már-már tanulmányautós megjelenésű, amivel engem – bevallom – lekenyerezett. Nyilván nem ildomos szubjektív területen állást foglalni, de ezúttal nehéz véka alá rejteni a Nissan formavilága láttán kerekedett jókedvemet. Ugyanakkor a szerkesztőség más része a Kona látványát részesítette előnyben, ami szintén megmutatja, hogy ezen a területen teljesen felesleges osztályzatokat kiosztani.

A Nissan személyes kedvencem, csak a szerény hajtást bánom esetében

A Juke határozott élekkel, markáns idomokkal hívja fel magára a figyelmet. Amolyan erőteljes vállak, magasra húzott övvonal, ereszkedő tetővonal és emelkedő övvonal: mindez a hangsúlyos megjelenés záloga, és egyben az új Juke sajátja. A kompakt crossover az egyébként látványos elődjénél még izmosabb kiállással rendelkezik, amelyből a méretbeli növekedése is kiveszi a szerepét. Emellett formailag kevésbé megosztó, jobban kidolgozott, és miközben főleg szemből nézve sajátságos, valójában egészen jól beleillik a Nissan aktuális formanyelvébe.

Már ez alapján is kijelenthetjük, hogy a modell hatalmasat változott. A 10 éve bemutatott előd sikere kezdetben még a Nissan számára is meglepetést okozott – a kis crossover jókor jött egy olyan szegmensbe, amely régóta szomjazott az újdonságra. A kezdetben megosztónak hitt formák igazi közönségkedvencek lettek, az időközben érkező Nismo csúcsverziót, sőt egy gigantikus egyedi átalakítást is megélt típusból másfél millió talált gazdára.

Turbós benzines feszül a hibrid hajtásnak - lássuk, mi lesz a vége

Persze a Konát sem kell féltenünk. A kék szín kellemesen áll neki, a könnyűfém felnik pedig ugyancsak jól mutatnak a kompaktnál eggyel kisebb méretbe sorolandó crossovernek. Ezúttal is kellőképpen szúrós tekintetet kapunk a szűkre húzott ledes nappali menetfényeknek köszönhetően, míg a fényszóró szerepét az alsóbb részre pozicionált lámpatestek töltik be.

Esetében valamivel kevésbé formabontó az összkép, de tény, hogy a műanyag elemek és a divatos lámpatestek jól állnak neki, ahogy a szürke-kék színösszeállítás is abszolút pozitív benyomást kelt. Természetesen e szempontból nem hirdetünk győztest, hiszen mindkét modell igyekszik vagánysággal fűszerezni a most oly divatos crossoveres hullámot.

Látványos elemekért a Hunydai esetében sem kell a szomszédba menni

A Juke egyébként az elődhöz képest jelentősen változott, persze pozitív irányba: a teljes hosszúság 4,2 méter, a szélesség 1,8 méter, a magasság pedig 1,595 méter. A legnagyobbat a tágas beltér ígéretével a tengelytáv profitálta az átalakulásból, hiszen 105 millimétert nyúlt, de a szélesség is közel 3 centimétert gyarapodott. Ez a belső térre is hatással van, amely például a hátul utazók számára 5,8 centiméterrel nagyobb lábteret és 1,1 centiméterrel nagyobb fejteret kínál. Beülve ezt könnyű megtapasztalni: négy átlagos méretű felnőtt számára teljesen elegendő a Juke helykínálata.

A 422 literes csomagtartó a kétszintes padló felső szintjében akkora, mint az előd teljes puttonya. Ráadásul jóval nagyobb nyíláson át pakolhatunk bele: van, ahol 13 centiméterrel szélesebb a berakodási hely. A hátsó ülések ledöntésével a kalaptartóig számolva 925, tele rakva pedig 1305 literes térrel számolhatunk. Ez bizony nem csak papíron, de a valóságban is nagyobb, mint a Kona csomagtere: gyakorlatilag minden irányban egy arasznyival nagyobb hellyel számolhatunk, igaz, a Hyundai esetében a hibrid rendszer von le értékes litereket - egyetlen motorral számolva már kisebb a differencia.

A Nissan műszerfala igényesebb anyagokból, látványosabban építkezik

A Juke műszerfala is jóval komolyabb lett, belul láthatóan jobb anyagok vannak akárcsak az elődhöz, akár a Konához hasonlítjuk, például a műbőr kárpitozásból került a műszerfal bizonyos részeire, sőt, még a váltó köré is. A hangulatot a váltókar körül, illetve az ajtókba építve narancssárga LED-es megvilágítás fokozza, de jópofa dolog az indítógomb szénszálashoz hasonlító műanyag „tokja”. A látványos sportüléseket alapfelszereltségként kapjuk, emellett pedig számos asszisztens is széria, pl. táblafelismerő, automatikus távolsági fényszóró, sávelhagyásra és ráfutásra figyelmeztető rendszer.

Ráadásul extrázottságban sem kell szégyenkeznie a japánnak: már a második felszereltségi szinttől megkapjuk a 8 colos, magasan ülő érintőképernyőt, amely természetesen az Apple CarPlay és az Android Auto csatlakozást is támogatja. A rendszer működtetése egészen gyors, ráadásul már online is összekapcsolhatjuk mobiltelefonunkkal a Juke-ot, hogy onnan adatokat kérdezzünk le vagy bizonyos funkciókat (pl. hangkürt) működtessünk. Ezzel kicsit kontrasztban áll az automata klímaberendezés múltidéző konzolja, de talán az az egyetlen dolog, ami igazán kivetnivaló belül – egyébként az anyagminőség tényleg rendben van és még hátul is szépen kárpitozott ajtókat kapunk.

Tágas, kényelmes, sportos ambíciókkal - de csak látványra

A Hyundai, ahogy kívül, úgy odabenn is a hagyományosabb utat követi, és valamivel visszafogottabb formákkal operál. Esetében a belső tér jól közvetíti azt a filozófiát, hogy a Kona nem egy olcsó, magasított kisautónak, hanem egy kisméretű mindenesnek készült. A műszerfalra is korrekt minőségű matéria jutott (bár inkább a kategóriájában, nem az árszegmensben tekintve) és az ajtók kialakítása is igényesnek mondható. Az összeszerelés is meggyőző, a részletek iránti figyelmesség pedig tetten érhető. Extrák tekintetében tesztalanyunk és a legmagasabb csomag nem hagy kívánnivalót maga után, hiszen ülés- és kormányfűtés, plexis HUD, széles képernyős, szép felbontású érintős navigáció mobiltelefon tükrözéssel, távolságtartó tempomat és teljes biztonsági asszisztens arzenál rendelkezésre áll.

A helykínálat ugyancsak tisztességes, a 2600 mm-es tengelytáv mellett elöl-hátul kisméretű crossoveres mércével jónak mondható teret kapunk. A középkonzol alatt méretes polc fokozza a praktikumot, középtájon pedig vezetékmentes töltő fogadja az amperekre éhes okostelefont.

Egyszerűbb, de ergonomikus és jó benyomást keltő a Kona beltere

Összehasonlítónk legérdekesebb pontjához érkeztünk, hiszen a két kis crossover tényleg nagyon másképp közelíti meg a ma elvárt hatékonyságot. Már ha nevezhetjük hatékonynak azt, hogy egy B-szegmensbeli crossover 5,5-8 litert fogyaszt – ugyanis tesztalanyaink ebben a sávban mozogtak a teszthét alatt, ki jobban, ki rosszabbul megközelítve a határokat.

A Nissanban az egyliteres egység a konszern szinten ismert és kivételesen jó 1,33 literes, négyhengeres turbómotor öcsikéje: egy hengerrel kevesebb adja ki a kisebb űrtartalmat. A 117 lóerős csúcsteljesítmény 5250-es fordulaton jelentkezik, a 200 Nm-es nyomaték pedig 1750-től közel 4000-es fordulatig jelen van. Alaphelyzetben hatfokozatú kézi váltót kapunk, ám tesztalanyuk a hétfokozatú duplakuplungos automatával érkezett, amely szintén akár a Renault vagy Mercedes-Benz modellekből is ismerős, egészen ügyes, bár sokszor kissé hektikusan vagy éppen túl lassan, de pont jól nem igazán startoló egység.

Letisztultabb a Hyundai odabenn

A tesztre fogott hajtás esetében 11,1 másodperces 0-100-at ad meg a gyártó, ám méréseink szerint ennél valamivel sebesebben, 10,7 másodperc alatt is képes gyorsulni, noha dinamikusnak aligha nevezhető a 10 szekundumot meghaladó érték. Ez csak a padlógázra igaz, egyébként kövér nyomatékával erősebbnek érződik a Juke erőforrása, mint amilyen. Ami a fogyasztást illeti, sajnos a hatékonyságot nem tűzhettük ezen a héten zászlónkra, hiszen a Juke ezzel az erőforrás/váltó párossal nem igazán tudott kedvezően fogyasztani. A teljes teszthét alatt 8,1 literrel zárt, azonban kíméletesebben használva sem igazán lehet 7 liter alá bepréselni a kijelzőn feltüntetett értéket. Szerencsére háromhengerességét nagyon jól leplezi a nagyfokú szigetelésnek köszönhetően, ám kár érte, hogy lomha és torkos - az 1,33-as, nagyobb egységet jobban kívánjuk a Nissan bódéjába, hiszen kulturáltabb, gyorsabb, nyomatékosabb, miközben épp olyan takarékos, ha a szükség úgy kívánja.

Ezzel szemben a Kona más világot képvisel klasszikus hibrid hajtásláncával, amely 1,6 literes szívómotort foglal magában. Van persze Kona egyliteres turbómotorral és ugyancsak duplakuplungos automatával is - tudjuk, hogy vele lett volna igazán fair az összehasonlítás, de így bizonyos szempontok szerint érdekesebb, az árak ismertetésénél pedig visszatérhetünk még a Kia pörgősebb, hasonlóan kissé torkos, átlagos teljesítményt nyújtó 1.0 T-GDi hajtására.

A csomagtér csatát a Nissan nyeri

Az akkumulátor töltöttségétől függően finoman akár 50-es tempóig is fel lehet gyorsítani kizárólag a villanymotort használva, azonban nagyobb gázadásra felmorajlik a négyhengeres benzines is. A normál hibrid esetében a fő erőforrás tehát a már említett 1,6 literes, kifejezetten ezekhez a hajtásláncokhoz tervezett, 105 lóerőt és 147 Nm-es csúcsnyomatékot nyújtó négyhengeres, melyhez egy 43,5 paripát és 170 Nm-t megmozgató elektromotor csatlakozik. Az összteljesítmény így 141 lóerő és 265 Nm-es nyomatékcsúcs, mely egy hatfokozatú duplakuplungos automataváltón keresztül jut el a kerekekhez, és 160 km/h-s végsebességet, 11,2 szekundumos 0-100-at tud papíron, illetve a gyáriak szerint 5,1 literes vegyes étvágyat szavatol.

A mindennapokban rendszer igyekszik mindig közepes töltöttségen tartani az akkumulátorcsomagot, ami az élettartam szempontjából is optimális. Noha az az 1,56 kWh, ami rendelkezésre áll, nem sok, mégis ügyesen sáfárkodva kihozható belőle néhány kilométer tisztán villamos üzem, tehát egy hosszabb út során a falukon nyugodtan és csöndben átgördülhetünk a négyhengeres segítsége nélkül.

Hajtáslánc tekintetében dinamizmusra és takarékosságra is a Kona a jobb választás

Összességében egy nagyon jól használható, dinamikus rendszert kapunk a Kona motorházába csomagolva, ami ráadásul tényleg képes a takarékosságra. Vegyes üzemben óvatosan hajtva 5,4 liter benzint fogyaszt el 100 km-en, ami azonban fontosabb, hogy még nyúzva és űzve sem megy 7 liter fölé az étvágy. Ez abszolút meggyőző, főleg annak ismeretében, hogy dinamikusan is autózható tesztalanyunk. Noha a 141 lóerő nem eget rengető, a villamos segítséggel mégis egészen más jellegű, mintha kizárólag benzinből keletkezne ez a teljesítmény, ráadásul mindezt mérésünk is jól bizonyítja: meglepő módon 8,6 szekundum alatt ért fel 100-ra a szerény gyári ígéret helyett a hibrid Kona. Ez kivételes forma, korábban ilyen jót nem mértünk még ennek a hajtásláncnak.

Fék-futómű-kormányzás tekintetében sok különbséget nem tapasztalhatunk, mindkét tesztalanyunk a klasszikus, crossoveres beállításokkal készült: a magasabb építésmódot kissé feszesebb futóműkonfigurációval igyekszik leplezni a gyártó, úgy, hogy közben a komfort se csorduljon. Ez működik is, vagyis a Juke esetében működne, ám a magas szinthez 19-es felnik járnak, nagyon peres abroncsokkal, összességében rázósabb élményt eredményezve, már ha a Konához mérjük. A kormányzás mindkét esetben kissé plasztikus, talán a Nissan esetében érhetünk tetten több közvetlenséget.

Összességében mindkét kis crossovert szerettük, hiszen a Kona esetében egy otthonos, jól használható és valóban takarékos modellt ismerhettünk meg, miközben a kevésbé dinamikus Nissan vagányabb és odabenn minőségibb, valamint tágasabb is tud lenni. Épp emiatt nem is törünk pálcát egyikőjük felett sem, hiszen mindkét tesztalanyunknak megvannak a maga erősségei, ráadásul nem utolsósorban az árak is fontos döntési pontot jelenthetnek.

Vezetni is jó a két modellt, bár élményben a hajtásuk miatt tompábbnak hatnak

Ábécében haladva a Konával kezdjük, amely a ráncfelvarrott verziója esetében hamarosan 8,9 milliós listaáron indul, amihez már meghirdetetten 400.000 Ft kedvezményt ad a forgalmazó. Tesztalanyunk a kifutó verzió, amely 8,3 milliós kedvezményes árával jelenleg tuti vételnek számít, hiszen az egyetlen rendelkezésre álló felszereltségi szint szinte mindent tartalmaz, egyedül a 150.000 forintos metálfényt kell „lenyelnünk” pluszban. Tehát a kifutó széria esetében nagyot nyerhetünk, míg az új modell hasonlóan felszerelve árban is szintet lép majd. Hiszen józanul felszerelve és a 720 ezres maximális kedvezményt kihasználva már 9 milliót épp túllépve hozhatjuk el a hibrid Konát.

A Nissan esetében hibridség nélkül kell konfigurálnunk, s itt már automatával 7,9 milliós listaáron indul a beszálló, ráadásul ebből további félmillió kedvezmény még lejön. Amennyiben a csúcsra szerelt, 19-es felnikkel, Bose hifivel és minden jóval megtömött tesztpéldányt nézzük, 9 milliónál áll meg a számláló, kedvezménnyel ennyiért hozható el a fullos variáns. Amennyiben józanabbul pipálgatunk (azaz lemondunk a nagykerékről és a ProPilot vezetőasszisztensről), úgy akár 7,9 milliós kedvezményes árat is kimunkálhatunk.

Egy biztos: bármelyiket választjuk, nem nyúlunk mellé

Nehéz tehát a döntés, hiszen árban is lehet okoskodni – aki megelégszik a korrektül, de nem csúcsra szerelt kis crossoverrel, annak a tágasabb és minőségibb Juke lehet a nyerő, kicsit magasabb fogyasztással és bátortalanabb turbómotorral. Ellenben a kifutó Kona ennyiért nagyon jó ajánlat, szóval ha valaki ebben a szegmensben keres takarékos, akár hibrid modellt, a csúcsverzióval ennyiért nagyon jól jár. A frissített típus árait figyelembe véve egyébként elmondható, hogy a Kona hasonló hajtáslánccal kedvezőbb vétel, de szigeteltségben és kulturáltságban a felnőttesebb viselkedő Nissan Juke mögé sorol be.

A piacon egyébként lényegesen jobb ajánlat nincs a kategóriában, aki benzines, automata kis crossovert akar legalább józan felszereltséggel, annak a 7,5 milliós határt minimum át kell lépnie, legyen szó a 130 lovas automata Peugeot 2008-ról vagy a hasonlóan motorizált Citroen C3 Aircrossról. Az igényes kis crossoverek szép példája, a Mazda CX-3 a 121 lovas benzinessel és automatával már bőven 8 millió felett startol, de minőségével és stílusával kárpótol, miközben a 125 lovas 1.0 EcoBoosttal szerelt Ford Puma hétgangos automatával még ST Line szinten is 9 millió alatt marad. A jelenlegi piaci helyzet eléggé ellehetetleníti az árösszehasonlítást, hiszen szándéktól függően az emelkedő piacon hol az egyik, hol a másik márka tart ki az árakkal, így néhány hét különbséggel változik a helyzet - ajánljuk, hogy már a mérlegelés előtt kérjünk be több helyről árakat.