javascript:%20OpenGallery('2101teszt/juke_6m');

Szeretnél egy igazán vagány crossovert? Többféle közül is válogathatsz, de a Juke mellett letéve a voksod biztosan nem lősz mellé. Hiszen a Nissan kis crossovere méltán lehet a legdögösebb a kategóriájában, ám külleme megtéveszt. Hiszen bármennyire is szeretnénk az extravagáns forma mellé ütős motort, sajnos csak a literes, turbóssal gazdálkodhatunk. Ezúttal a kézi váltós N-Design verzió járt nálunk.

Nem könnyű a dolgom a Nissan Juke esetében… vagy talán épp végletesen egyszerű: a modellkínálatban szereplő, csupán egyetlen és „mindössze” 114 lovas háromhengeres benzinmotor ajánlata ugyanis egyszerre bonyolítja és egyszerűsíti a vásárlási folyamatot. Nézzük meg mindkét oldalról a helyzetet!

Hatalmas, 19-es felniken gördül a legvagányabb csúcsmodell

Ha már fixen megvan, hogy Juke-ot szeretnénk a garázsunkban tudni, tényleg pofonegyszerű a választás, nem kell a motorok között hezitálni, egyetlen van, elég csupán az automata váltó és a kézi szerkezet között gondolkodni, meg valami jó színt bepipálni, s máris készen vagyunk. A Nissan a határozott Juke vásárlót tehát nem állítja túl sok kérdés elébe, s talán emiatt a későbbiekben sem fordul meg a vevő fejében, mi lett volna ha épp a másik erőforrás mellett dönt. Pofonegyszerű és letisztult a kínálat, illetve a vásárlás és a konfiguráció kitalálásának menete.

Ám épp az egyetlen motor az a tény, ami mindeközben meg is bonyolítja a szituációt, hiszen másik oldalról nézve mindez sovány ajánlatnak hat.

Minden kétséget kizáróan dizájnguru az új Juke

Szó se róla, a vevők bizonyos hányada érthető módon megelégszik az átlagos teljesítménnyel, ami bőségesen korrektnek mondható a mindennapokban, ám aki belepistult a Juke vonalaiba, de a dögös külsőre rímelő, combosabb hajtást kíván hozzá, az meg van lőve. Annak örök kérdés marad, hogy kössön egy nagyon erőteljes kompromisszumot, és ezáltal mondjon le a dinamizmusról vagy épp teljes mértékben feledje el aktuális szerelmét.

Sajnos nem lehet szó nélkül elmenni az egyetlen tagból álló motorpaletta mellett, hiszen mindez megköti a vevő kezeit. Félreértés ne essék, nem kívánok a Juke-hoz sokféle erőforrást, de legalább 2-3 teljesítményszint jó volna, annyiból már mindenki meg tudja találni a saját szájízéhez legjobban illőt, miközben még józan és kompakt maradna a kínálat. Régen volt olcsó beszállóként szívó 1,6, akadt hatékony dízelmotor, izmos összkerekes változat és sportos csúcsmodell is. Persze régen minden más volt. Ugyanakkor jó példa erre a szintén vagány ellenfél, a Ford Puma, amely mai vadonatúj modellként hozza a Juke egykori palettáját, az összkerékhajtást leszámítva.

Igényes a belső kivitelezése is, finomak az anyagok

A kompakt crossover a megosztó elődjénél még izmosabb kiállással rendelkezik, amelyből a méretbeli növekedése is kiveszi a szerepét. Emellett formailag kevésbé harsány, jobban kidolgozott, és miközben főleg szemből nézve sajátságos, valójában egészen jól beleillik a Nissan aktuális repertoárjába.

A hatalmas változáson átesett Juke a kilenc éve bemutatott előd sikerein felbuzdulva próbálja folytatni küldetését a Nissan berkein belül. Ám a józanodást nem csupán formai szempontból foganatosították a japánok, hanem minden téren. A már említett, ultraszűk motorkínálat mellett le kell mondanunk az izgalmas változatokról is, Nismo RS csúcsverziót, vagy GT-R motoros különkiadást itt már hiába keresünk, vélhetően még csak hasonló sem jön majd.

A műszerfal kevésbé formabontó, cserébe jó használni

A Juke pozitív irányba is sokat változott: a teljes hosszúság 4,2 méter, a szélesség 1,8 méter, a magasság pedig 1,595 méter. A legnagyobbat a tágas beltér ígéretével a tengelytáv profitálta az átalakulásból, hiszen 105 millimétert nyúlt, de a szélesség is közel 3 centimétert gyarapodott. Ez a belső térre is hatással van, amely például a hátul utazók számára 5,8 centiméterrel nagyobb lábteret és 1,1 centiméterrel nagyobb fejteret kínál. Beülve ezt könnyű megtapasztalni: négy átlagos méretű felnőtt számára teljesen elegendő a Juke helykínálata.

A 422 literes csomagtartó a kétszintes padló felső szintjében akkora, mint az előd teljes puttonya. Ráadásul jóval nagyobb nyíláson át pakolhatunk bele: van, ahol 13 centiméterrel szélesebb a berakodási hely. A hátsó ülések ledöntésével a kalaptartóig számolva 925, tele rakva pedig 1305 literes térrel számolhatunk.

Végre hátul sem szűkös a Nissan kis crossovere

A Juke műszerfala immáron komolyabb, belül korrekt anyagokból építkezik, mi több, az N-Design verzió finom Alcantarával kényeztet a műbőr kárpitozásból mellett. A hangulatot a váltókar körül, illetve az ajtókba építve narancssárga LED-es megvilágítás fokozza, de jópofa dolog az indítógomb szénszálashoz hasonlító műanyag „tokja”. A látványos sportüléseket alapfelszereltségként kapjuk, a fejtámlákba integrált Bose hangkeltők felárasak, emellett pedig számos asszisztens is széria, pl. táblafelismerő, automatikus távolsági fényszóró, sávelhagyásra és ráfutásra figyelmeztető rendszer.

Ráadásul extrázottságban sem kell szégyenkeznie a japánnak: már a második felszereltségi szinttől megkapjuk a 8 colos, magasan ülő érintőképernyőt, amely természetesen az Apple CarPlay és az Android Auto csatlakozást is támogatja. A rendszer működtetése egészen gyors, ráadásul már online is összekapcsolhatjuk mobiltelefonunkkal a Juke-ot, hogy onnan adatokat kérdezzünk le vagy bizonyos funkciókat (pl. hangkürt) működtessünk.

Egyedül a motorjával kapcsolatban van jelentősebb kifogásunk

Ezzel kicsit kontrasztban áll az automata klímaberendezés múltidéző konzolja, de talán az az egyetlen dolog, ami igazán kivetnivaló belül – egyébként az anyagminőség tényleg rendben van és még hátul is szépen kárpitozott ajtókat kapunk. Az ergonómia is helyén van, összességében jó és ösztönösen használható a Juke.

A középkonzolon D-mode néven ül az üzemmódválasztó gombja, amivel Eco, Normal és Sport között választhatunk - érdemes nyomkodni, hiszen Sportban egészen gyors a gázreakció és jobban használható a motor, míg Eco-ban még tompábbnak hat.

Kisebb kerekekkel olcsóbb és komfortosabb a japánok kis crossovere

A Nissanban az egyliteres egység a konszernszinten ismert és kivételesen jó (egyúttal innen nagyon hiányzó) 1,33 literes, négyhengeres turbómotor kisebbik rokona: egy hengerrel kevesebb adja ki a kisebb űrtartalmat. A 114 lóerős csúcsteljesítmény 5000-es fordulaton jelentkezik, a 200 Nm-es nyomaték pedig 3000-től jelen van. Alaphelyzetben hatfokozatú kézi váltót kapunk, míg korábbi összehasonlítónkhoz a hétfokozatú duplakuplungos automatával érkezett a típus. Utóbbival nem voltunk maradéktalanul elégedettek, épp ezért vártuk a kézis tesztmodell érkezését.

A tesztre fogott hajtás esetében 10,7 másodperces 0-100-at ad meg a gyártó - dinamikusnak aligha nevezhető a 10 szekundumot meghaladó érték. Ez egyébként leginkább a padlógázra igaz, hiszen a lökettérfogathoz mérten kövér nyomatékával erősebbnek érződik a Juke erőforrása, mint amilyen. A korábbi verzió gyorsulásmérése alapján elmondhatjuk, hogy a gyári adat reális, ezúttal az időjárás nem adott teret a szokásos méréseink elvégzésére. Autópályán nagy meglepetésre nem szabad számítani, 130 km/h-val haladva az emelkedőkön bizony vissza kell kapcsolni és tövig nyomni a pedált a tempó szinten tartásához. Mindez persze sejthető a nagyméretű kerekek és a homlokfelület miatt is, ám ekkora teljesítménynél sem voltunk eddig hozzászokva a visszagangolás igényéhez.

Hogy érdemes-e a csúcsért fizetni? Bizony nyomós indokokkal szolgál az N-Design

Ami a fogyasztást illeti, sajnos a hatékonyságot nem tűzhettük ezen a héten zászlónkra, hiszen a Juke ezzel az erőforrással nem igazán tudott kedvezően fogyasztani, ahogy korábban az automata váltós sem brillírozott. A teljes teszthét alatt 7,9 literrel zárt, azonban kíméletesebben használva sem igazán lehet 6,5 liter alá bepréselni a kijelzőn feltüntetett értéket. Egyedül lakott területen kívül, szigorúan 100 alatt lehet érdemben 6 liter alá vinni az étvágyat. Szerencsére háromhengerességét nagyon jól leplezi a nagyfokú szigetelésnek köszönhetően, ám kár érte, hogy az elvárásokhoz mérten lomha és torkos - az 1,33-as, nagyobb egységet jobban kívánjuk a Nissan bódéjába, hiszen kulturáltabb, gyorsabb, nyomatékosabb, miközben épp olyan takarékos, ha a szükség úgy kívánja.

Fék-futómű-kormányzás a Juke a klasszikus, crossoveres beállításokkal készült: a magasabb építésmódot kissé feszesebb futóműkonfigurációval igyekszik leplezni a gyártó, úgy, hogy közben a komfort se csorduljon. Ez működik is, vagyis a Juke esetében működne, ám a magas szinthez 19-es felnik járnak, nagyon peres abroncsokkal, összességében rázósabb élményt eredményezve. A kormányzás plasztikus, ám ez manapság már nem meglepő tény, inkább trend.

Színben is remek opciók állnak rendelkezésre

A formájához mérten kevésbé dinamikus Nissan vagány és odabenn minőségi, valamint tágas is tud lenni. Kézi váltóval és kedvezménnyel 6,3 millió Ft a beszálló, automatával 7,9 milliós listaáron indul a buli. Amennyiben a csúcsra szerelt, 19-es felnikkel, Bose hifivel és minden jóval megtömött N-Design tesztpéldányt nézzük, 9,35 milliónál áll meg a számláló, kedvezménnyel ennél félmillióval alacsonyabban hozható el a fullos variáns. Amennyiben józanabbul pipálgatunk (azaz lemondunk a nagykerékről és a ProPilot vezetőasszisztensről), úgy akár 7,36 milliós kedvezményes árat is kimunkálhatunk.

Nehéz tehát a döntés, hiszen árban és dizájnban erős lett a Juke, ám mindeközben az erőforrás harmatossága képzeletbeli guillotineként lebeg felettünk - egyszerűen ehhez a klassz formához az 1,33-as motor 150-160 lóval sokkal jobban passzolna, miközben tapasztalataink szerint még a takarékosságról sem kellene lemondanunk. És mindezt ráadásul házon belül, azonos felszereltség mellett minimális árkülönbség mellett meg is kapjuk: az egy mérettel nagyobb Qashqai a 140 lovas 1,33-assal bizony ugyanannyiba kerül, mint tesztalanyunk. Beáldozva a dizájnt tehát tágasabb belteret és sokkal jobb erőforrást kapunk ugyanennyiért, bár hozzáteszem, hogy a Juke esetében 500 ezer, a Qashqainál 1,5 millió a meghirdetett kedvezmény, így a végső számok másképp alakulhatnak. Meg persze a nagyobb testvér kifutó modell, idén jön a váltása, ami viszont kövérebb árcédulát is magával hoz.

Jó áron mérik, ám erőforrása kompromisszumos

A piacon egyébként lényegesen jobb ajánlat nincs a kategóriában, aki benzines kis crossovert akar legalább józan felszereltséggel, annak a 7 milliós határt minimum át kell lépnie, legyen szó a 100-130 lovas Peugeot 2008-ról vagy a hasonlóan motorizált Citroen C3 Aircrossról. Az igényes kis crossoverek szép példája, a Mazda CX-3 a 121 lovas benzinessel és normafelszereltséggel 7.5 millió felett startol, de minőségével és stílusával kárpótol, miközben a 125 lovas 1.0 EcoBoosttal szerelt Ford Puma még ST Line szinten is 8 millió alatt marad. A jelenlegi piaci helyzet eléggé ellehetetleníti az árösszehasonlítást, hiszen szándéktól függően az emelkedő piacon hol az egyik, hol a másik márka tart ki az árakkal, így néhány hét különbséggel változik a helyzet - ajánljuk, hogy már a mérlegelés előtt kérjünk be több helyről árakat.