Az autóipar haladási irányát látva úgy sejtjük, hamarosan az SUV-k lesznek a ‚normális‘ autók, és a klasszikus kategóriákat emlegetik majd ‚alacsony‘ felépítésűként. Ugyanígy elképzelhető, hogy a benzines példányok jelentik majd a kuriózumot, az ‚autó‘ szó hallatán pedig egyből a villanyosok jutnak eszünkbe. A Volkswagen mindkét trendvonatra megváltotta jegyét, amikor az ID.5 bevezetése mellett döntött. Sőt, a sportosabb megjelenés érdekében kupés tetőívvel bolondította meg az elektromos, emelt karosszériás (egyelőre még így hivatkozunk rá) modell receptjét. Lássuk, hogyan emészti meg gyomrunk a wolfsburgiak főztjét.

De mindenek előtt keressük meg a Volkswagen ID.5 helyét a fogások között. Az ID-s menüsort egy igazán markáns előétellel, az ID.3-mal nyitották meg Alsó-Szászországban. A körítésre egy szavunk sem lehetett, hiszen a tesztpályás kóstoló a lehető legédesebb utóízt hagyta szánkban. A jól szervezett programon nem a bosszantó apróságok, hanem a váratlanul virgonc viselkedés került középpontba. Így működik az ember: amikor a beülést követő második percben már az ideális ívet keressük, aligha a lassúcska fedélzeti rendszer, vagy a nehézkes kezelhetőség köti le a figyelmünket.

A mindennapi használat során aztán egész hosszúra nyúló listát kanyarítottunk a panaszokból. Igaz, hosszabb távon eddig csak az ID.4-et, a kompakt kistestvér testesebb bátyját vallattuk, de a fedélzeti rendszer és a belső váz mindkét modellnél hasonló. Ráadásul egyik-másik kritika az ikonikus Golf (és rokonai) esetében is megállt. Nem véletlenül váltották le Christian Sengert, az infotainment fejlesztéséért felelős Car.Software.Org nevű egység vezetőjét.

460 centijéhez mérten igencsak tágas belül - hiába hátsókerekes (és farmotoros), nem klasszikusak az arányai

Az ígéretek szerint a VW visszatért a régi útra, így kanyarodjunk vissza mi is az ID.4-hez, az ID.5 legközelebbi hozzátartozójához. Gyakorlatilag kétpetéjű ikrekről beszélhetünk, hiszen az erőteljesebben lejtő tetőíven kívül érdemi különbség nincs a két modell között. Eltekintve persze a kissé korlátozottabb (de még felnőtteknek is elegendő) hátsó fejtértől és a valamivel kisebb csomagtartótól. Kenéz Tibor kollégám látatlanban nem is tudta hová tenni a ‘normál’ és a kupésított változatok egyidejű létezését. Mostanra kitisztult a kép: az ID.5 pofásabb, térkínálatban alig ad kevesebbet az ID.4-nél, utóbbi viszont egyértelmű választás marad a praktikumot értékelők számára. Mindkettővel meg lehet állni az Operaház előtt. Az ID.5-tel leginkább akkor, ha van szabad parkolóhely. Az ID.4 viszont többször kap majd sárga fóliát, vagyis e versenyszámban jobb esélyekkel indul.

A nyilvánvaló különbségeken kívül két apróságot is felfedezhetünk a kupés verzió ötödik ajtaján. Az ablaktörlő ugyanis hiányzik róla, cserébe kapott egy egészen hangsúlyos szárnyat. Bár kivitelezése eltér például a Honda többször elővett megoldásától (gondoljunk csak az űr-Civicre, vagy éppen a CRX-re), hangulatban mégis valami hasonlót ad. Főleg a vezetőülésből hátrakémlelve. Ez örömteli. Aztán az első métereken továbbra is velünk marad a CRX szelleme. Ez már nem annyira vidám fejlemény, hiszen a kissé keményre sikerült rugózás miatt vonunk párhuzamot az ID.5 és a sportos kupé között.

Dinamikus vonalak határolják. Autópályázáshoz nem érnénk be a gyengébb változattal: elkél mind a 204 lóerő az ID.5 2 tonnájához

Az összerázódás szerencsére nem tart sokáig, és mindenképpen tegyük hozzá: egy légrugós tesztautó után nehéz dolga volt az ID.5 hagyományos felfüggesztésnek. Ezért gyorsan bevetjük a statisztikusok egyik kedvenc fegyverét, a szezonális hatásoktól megtisztító eljárást. Továbbá megtehetjük magunknak azt a szívességet, hogy Sport üzemmódból komfortba váltunk a dedikált kapcsolóval. Ha így teszünk, egy feszes, már nem kifejezetten kemény, de még mindig elég stabil futóművet kapunk végeredményül. Kanyarokban még gyorsabbak is leszünk annál, mint ahogyan azt elsőre gondolnánk. A hátsókerékhajtás miatt nincs hajtási befolyás, a finoman szabályozó menetstabilizátor (és persze az elöl 235/55, hátul pedig 255/50 R19-es abroncsok) okán pedig a dinamikus ívmenetet sem kíséri gumicsikorgás.

A sebességérzet eliminálásából a sportos ülések is kiveszik részüket. Az hagyján, hogy látványosak, de a kényelem mellett határozott oldaltartást is adnak. A kihúzható ülőlappal, illetve a masszázsfunkciót is adó deréktámasszal karöltve pedig hosszabb autópályázáskor is teljes marad a komfortérzetünk. Apró figyelmesség, hogy ajtónyitáskor az utas ülése is hátracsusszan, valamint kísérőnk is eltárolhatja az ideális beállításokat, hiszen a memória funkciót tőle sem spórolták el. Újabb pozitívum, hogy régi volkswagenes szokás szerint a kormány és a mindkét első trónus tág tartományban állítható.

Az anyaghasználat és a térérzet is rendben van. Bár kardánalagút nincs, a középkonzol nyomhatja a sofőr lábát.

Az persze egyáltalán nem mellékes, hogy meddig tudunk üldögélni az autóban. Az imént megállapítottuk, hogy a székeken nem múlik a dolog, így a szűk keresztmetszetet az utasok ‘tárolója’ és persze az akkumulátor kapacitása jelentheti. Kettejük mérkőzése döntetlenre áll, hiszen autópályán nagyjából 2,5-3 óránként kell töltőoszlophoz járulnunk. Számszerűsítve: 120 km/óránál 21 kWh, 130-nál pedig 24,5 kWh körül alakult a fogyasztás, vagyis valahol 300 és 350 km körüli a pályázós hatótáv enyhe fűtést megkívánó időben, téli gumikkal.

A nettó 77 (bruttó 82) kWh-s pakkot elméletileg akár 135 kW-tal is tölthetjük, vagyis 20 perc tankolással közel 200 km-re elegendő energiához juthatunk. Ha pedig éjszaka, sima 230 voltos aljzatról oldanánk meg a pótlást, óránként 10 km hatótáv lesz a türelmünk jutalma. A várhatóan hosszabb akkumulátor-élettartam mellett, teheti hozzá tudatos énünk. Az autó fedélzeti rendszere bizonyos mértékben támogatja a gyorstöltések visszakövethetőségét. Részletes statisztikát ugyan nem árul el a villám- és csepptöltések arányáról, a tankolások átlagos sebességét azonban kiírja.

A középső kijelzőn persze számos más adat is megjeleníthető, és ugyancsak temérdek paramétert állítgathatunk a menüben bóklászva. Mégsem maradhat el menetrendszerű sopánkodásunk: túlságosan bonyolult az ülésfűtés, vagy éppen a légkondi hőmérsékletének állítása; könnyű összeakadni a funkciók között, főleg sötétben nehézkes a kezelhetőség; a szerencsétlen kialakítású ablakemelő (2+1 gomb jut a 4 üveghez) pedig egy ideális világban egyszerűen fel sem merülhetett volna egy hasonló kategóriás autóban. Nem sorolom tovább, egy párszor már leírtuk az érzékeny pontokat.

Egyesek szerint divat megszólni az asszisztenseket, a kritikusok viszont kitartanak amellett, hogy a nem tökéletesen működő rendszereket muszáj lepontozni. Csak így van esély a funkcionalitás javítására. Az ID.5 viselkedése sem kifogástalan, a legkellemetlenebb élményeket a táblafelismerővel kombinált sebességszabályozóval lehet szerezni. Elég olyan autópálya-szakaszra tévedni, ahol a szomszédos pályatesten 40 km/h-s tábla látható. Lesz nagy fékezés, tapasztalatból mondom. A fantáziájukra bízom a reakciómat. Vagy kérdezzék meg az AI-t, hátha kitalálja, mi történt. (Azért egy picit segítek: jópár közreműködőt pihenni küldtem.)

Sikertelenül próbáltuk megszokni a kormány (és a középkonzol) érintőgombjait

Mellesleg ha nem tudnám, mennyibe kerül az ID.5, biztosan össze tudnánk csiszolódni, annyira nem vészes a helyzet. A baj csak az, hogy az árlista nyilvános. És 25 millió forint még a megdöbbentő tempóval kilövő árak mellett is soknak tűnik egy átlagos dinamikájú (8,4 másodperces 0–100, 160 km/h-s végsebesség) járműért. Még akkor is, ha egy olyan villanyautóról beszélünk, ami már értelmezhető hatótávot ad, miközben utas- és csomagtere kifejezetten tágas, felszereltsége pedig bőséges. Gondoljunk csak az igazán jól világító, dinamikus kanyarfénnyel okosított LED-es fényszórókra, az ülésszellőztetésre, a kellemesen telt hangzású hangrendszerre, a dupla csomagtartó világításra, vagy a nagy tudású vetített kijelzőre. Mellékesen fék nélkül 750, fékezetten 1000 kg-os vontatmányt húzhat.

A végére a szokásosnál kissé szubjektívebb leszek. Szemtanúja voltam, ahogy egy sportcsatornán hosszú percekig elemezték két népszerű labdarúgó teljesítményét. De nem ám a játékukat vizsgálták, hanem a közösségi médiás aktivitásukat. Innen nézve a tesztautó tipikus 2020-as évek a maga felforgatott értékrendjével. Hiszen kétségtelenül sok látványos dolgot ad: animált üdvözlőfényt, belső hangulatvilágítást, méretes kerekeket, hatalmas panorámatetőt, sötétben világító kilincseket; hogy csak a legszembetűnőbb tételeket említsem. A praktikum azonban több helyen is csorbát szenved: hiányzik az érzékelő a hátsó ajtók kilincséből (ráadásul esőben az elsőkkel sem könnyű dűlőre jutni); hiányérzetünk lehet a nem nyitható napfénytető, a tökéletes helyről (a hátsó jelvény alól) elköltöztetett kameralencse, vagy éppen a hiányzó kábeltartó miatt; ismét meg kell említenünk a nehézkes kezelhetőséget, továbbra is kétesélyes a 'rugdosós' csomagtérnyitás sikere és  igazából az irányváltó kart sem éreztem telitalálatnak.

A 'műszerfalon' nincs túl sok információ. Cserébe a HUD-on megismétlődik minden és még kiterjesztett valósággal is felvértezték.

Felmerülhet hát a kérdés, tudunk-e jobbat mondani a 204 lovas tesztautónál? Nem is egyszerű a válasz, még ha akad is jelentkező. Kicsivel drágábban másfélszer erősebb ID.5-öt is kapni. A kétmotoros és összkerékhajtású GTX kivitel 299 lóerős, így érezhetően fürgébb a hátsókerekesnél, viszont jóval kevésbé fordulékony és torkosabb is nála. Ha beszerzéskor a VW-jel tiltólistás, de az MEB platformnak nincs akadálya, a Škoda Enyaq iV, a Cupra Born, vagy az Audi Q4 e-tron merülhet fel lehetséges ellenlábasként. A konszernen kívül gondolkodva pedig a Hyundai Ioniq 5, a Kia EV6, vagy éppen a Toyota bZ4X, esetleg a Nissan Ariya juthat eszünkbe. Az elektromos érában nem szokatlan módon pedig könnyen szóba jöhetnek a prémium ellenlábasok is. Például a vadonatúj BMW iX1, amely jóval erősebb, gyorsabb, hasonló méretekkel rendelkezik és hatótáv tekintetében sem nagyon marad el, 23 milliótól kínálja magát, és viszonylag jól felszerelve sem sokkal drágább a VW-nél.