Lehet szeretni vagy nem szeretni a Volkswagen konszern termékeit, politikáját, de ettől teljesen függetlenültény, hogy az autóiparban a legfontosabb történések közé tartozik, amikor a legnagyobb német autógyártó előrukkol egy-egy új modellgenerációval; és ez különösen igaz abban az esetben, ha a generációváltás a kompakt szegmensben történik. Bár az aktuális gazdasági helyzet nem éppen szerencsés, ezáltal az autóipar látott már jobb éveket, ám a VW csoport új modellnégyese az idei év egyik legnagyobb durranása.

A kvartett ‘magja’, vagyis az immár 1974 óta velünk lévő Golf nyolcadik, míg az Audi A3, a Skoda Octavia és a Seat Leon negyedik generációjába lépett. Az újdonságok közül szerkesztőségünkhöz első ízben a spanyol delikvens érkezett tesztelésre, a Golf VIII pedig csak kicsit később látogatott el hozzánk, azonban Biczó Laci kolléga ‘hátrányból’ is megelőzött engem a cikk megírását tekintve, így először a 8-as Golfról olvashattak tesztet az Autó Pult hasábjain. Így aztán eget rengetően sok újdonsággal nem fogok tudni szolgálni, hiszen a tesztautók akár ikertestvérek is lehetnének: mindkét típus ötajtós karosszériával és a 130 lóerős 1.5 TSI EVO benzinmotorral járt nálunk, amihez egy hatfokozatú manuális váltó csatlakozott. A különbség csupán annyi, hogy miközben a Golfot szürke színben, 16 colos felnikkel és szerényebb felszereltséggel adta át tesztelésre az importőr, a Leon magas XCellence felszereltséggel, elegáns 17 colos kerékszettel és dögös sötétkék színben villantott.

A Seat formatervező részlege még mindig 'ott van a szeren' – Leon IV galéria

"A kevesebb néha több", tartja a közmondás, ami a két tesztautóra is érvényes: a csinos 17 colos kerekeken szélesebb és peresebb abroncsok feszültek, mint a Golf 16-osain, ami a rugózási kényelmet annak ellenére negatívan érintette, hogy a minden földi jóval felszerelt Leonban egyedileg konfigurálható adaptív lengéscsillapítás is dolgozott. A végeredményre itt is fel tudnék hozni egy közmondást, de tekintettel arra, hogy az Autó Pultnál kerüljük a nem elegáns megnyilvánulásokat, inkább kihagynám. Kicsit segítek: benne van a ‘vár' szó… A tárgyilagos oldalról megközelítve a helyzetet, az egyszerű és olcsó(bb) csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztésekkel az állítható gátlók sem tudtak csodát tenni (a legpuhább állásban sem), ráadásul a futómű hangosabban is dolgozik az elvártnál. A kormányzás teljesen rendben van, pontos és közvetlen, a kormánykerék fogása pedig remek, így élmény irányítani a Leont.

Lehet sportosnak nevezni a fent definiált viselkedést, ami az igencsak magas elérhető kanyarsebességek tekintetében meg is felel a valóságnak, de nekem inkább a kicsit sprőd szóösszetétel jutott eszembe. Továbbá, a teszthét alatt két olyan eset is volt, amikor a Leon futóművének bajszát cibálva (természetesen bekapcsolt ESP-vel) nem elvárásainknak megfelelően viselkedett az autó: terhelésváltásra 'eldobta' a fenekét és az ESP túl későn reagál – ez csak extrém esetben fordulhat elő, de akkor is kellemetlen. 16 colos kerekeivel a ‘hardvert’ tekintve gyakorlatilag azonos futóművel rendelkező Golf komfortosabbnak, kiegyensúlyozottabbnak bizonyult. De miután ‘in medias res’ jelleggel belecsaptam a dolgok közepébe, a futómű kivesézése után vissza is térnék a dolgok elejére: fussuk át, hogy miben is változott és mit tud a vadonatúj spanyol kompakt.

Minden irányból dögös az új Seat Leon – öt ajtóval is, kombiként is...

Mivel tulajdonképpen csak a külső-belső formák és néhány anyag tekintetében hoz újat a Golfhoz és az Octaviához képest a Leon, így érdemes a dizájnnal kezdeni: az újdonság a Seat legfrissebb, a Tarracóval bevezetett formanyelvét örökölte, amely elsősorban az eddigieknél is agresszívabb első, és középen összefutó hátsó lámpákban testesül meg, de a hatszögletű hűtőrács is jellegzetes pont. A fényszórók immár alapból LED-esek, de felárért akár oldalanként 22 diódával dolgozó mátrixos megoldás is elérhető. Ami a legújabb MQB padlólemezre épülő modell méreteit illeti, az ötajtós 4368 mm hosszú, 1799 mm széles és 1456 mm magas, tengelytávja 2686 mm-re nyúlik. Ezzel közel 9 centivel hosszabb elődjénél, míg a tengelytáv öt centit nőtt. A kombi ehhez képest változatlan tengelytáv mellett 4642 mm hosszú, és ami érdekes, hogy alacsonyabb az ötajtósnál 8 mm-rel. A ferde hátú Golf VIII egyébként 8 cm-rel kurtább az ötajtós Leonnál.

Természetesen a belső tér is megnövekedett: az utasoknak nagyobb hely jut, a csomagtartók pedig 380 és 617 (kombi) literre adódnak – a Golf VIII szintén 380 litert képes felmutatni. Ami a belteret illeti: ugyan részleteit tekintve számos ponton eltér a Golftól a Leon, már első pillantásra látszik a rokonság. A középkonzol tetején trónoló multimédiás kijelző 8 vagy 10 colos lehet – utóbbi persze feláras –, és néhány dedikált gombot leszámítva mindent erről kezelhetünk, természetesen érintéssel. A szélső légbefúvók az első hűtőrács formáját idézik és felárért 10,25 colos digitális műszeregységet is kaphatunk.

A 130 lóerős 1.5 TSI motor egy technológiai ínyencfalat – rendkívül sok drága, komoly műszaki megoldást rejt

Technológiai fronton mindent tud a Leon, amit a testvérek: állítható futómű, adaptív tempomat, táblafelismerő, kiszállást is segítő holttérfigyelő, sávtartó, vészfékasszisztens és egyéb asszisztensek is elérhetők. A sávtartóval is összedolgozó adaptív sebességtartó automatika olyan fejlett, hogy a GPS illetve a frontkamera képe alapján folyamatosan szabályozza a sebességet, és itt nem csak a sebességkorlátozásokra kell gondolni: pl. az élesebb kanyarok vagy a körforgalmak előtt automatikusan lassít a Leon. Sőt, a félig önvezető rendszer önálló előzésre is képes, csupán jeleznünk kell az indexszel a szándékunkat, és amennyiben a forgalom engedi, az autó végrehajtja a manővert.

A hajtásláncok ismerősek: a beszállót az egyliteres, háromhengeres turbós benzines 90 lovas verziója adja, de ugyanez az egység elérhető 110 lóerővel is. Előbbihez 5-, utóbbihoz 6-fokozatú kézi váltó társítható. A négyhengeres 1,5 literes TSI 130 és 150 tagú ménessel vásárolható meg, kézi váltóval a 48 V-os mild hibrid (mHEV) rendszer nélkül, 7-fokozatú DSG esetén azzal együtt. Dízelfronton az új kétliteres 4-hengerest 115 és 150 lóerős verzióban lehet megvásárolni, továbbá első ízben találunk a palettán egy konnektorról is tölthető hibridváltozatot, 205 lóerős összteljesítménnyel. Tesztautónkban a 130 lóerős 1,5 literes TSI dolgozott.

A manuális váltó kellemesen kapcsolható és remekül illik a Leon, valamint a motor karakteréhez

Ennyit az elméletről, jöjjenek a tapasztalatok. Amint átvettem a Leon kulcsát, elöl-hátul megvizsgáltam a helyviszonyokat és örömmel konstatáltam, hogy valóban érezhető a beígért helynövekmény: 190 cm feletti magasságom ellenére mindkét sorban jól elfértem. Az ideális vezetési pozíciót pillanatok alatt megtaláltam, az ülések több órányi utazás után is kényelmesnek és elegendően nagynak bizonyultak. Az Xcellence felszereltségi szint műanyag fabetétszerűsége és barna belső hangulata ízlés kérdése, a spanyol modellhez véleményem szerint jobban illik a sportosabb színvilág. Az összeszerelés nem hagyott kívánnivalót maga után és az anyagok is rendben vannak, bár azért érezteti velünk a Leon, hogy prémium megoldásai ellenére nem prémium autónak született. A tesztautó változtatható színű hangulatvilágítása sötétben valóban jó hangulatról gondoskodott, kívül pedig spanyol ‘Hola!’ köszönéssel üdvözli utasait a Leon, amit a tükrökből vetít a földre.

Az első kilométerek megtétele után a kicsit sprőd futómű ellenére madarat lehetett velem fogatni: a Leon előtt hosszú heteken át automataváltós tesztautóim voltak és autómániás lelkemnek nagyon jól esett végre kuplungpedált nyomni és kézzel váltani. Ráadásul a Leon kuplungja különösen ‘felhasználóbarát’, nagyon finom szerkezet, még ha kicsit hosszú utakon is jár, a váltó pedig szintén vajpuha, ráadásul áttételezése is tökéletes a motor karakterisztikájához. A vezérlőszoftver a kuplung felengedésekor finoman adagolt gázzal segíti az elindulást, így lefulladni művészet.

Hiába a feláras adaptív csillapítás, az egyszerű 'hardver' hiányosságait nem tudja elrejteni

A könnyed mozgásba lendülés után megtapasztalhatjuk, hogy már egészen lentről használható a részecskeszűrős ‘egyötös', persze 1500/perc alatt ne várjunk csodát. Leginkább 2000/perctől él a magas kompresszióviszonyú, Miller (vagy ha úgy tetszik, Atkinson) ciklusú 1.5 TSI Evo, amelynek másik érdekessége, hogy a feltöltős benzinmotoroktól szokatlan módon változó geometriájú turbófeltöltőt kapott. A 150 lóerős 1.5 TSI hardveresen számos ponton eltér tőle: egyebek mellett fix geometriájú a turbója, nem Miller ciklussal üzemel, alacsonyabb a kompressziója. A 130 lóerős kivitel egy kifejezetten bonyolult, érzékeny szerkezet, ezáltal nem ajánlott ezt a változatot tuningolni! Ez a motor a minél tisztább, takarékosabb üzem jegyében fogant, ennek megfelelően nincs kihegyezve: 200 Nm-es csúcsnyomatéka megegyezik a 110 lóerős 1-literes 3-hengeresével, igaz, itt szélesebb tartományban lehívható a 200 Nm. A 150 lóerős kivitel különben 250 Nm-t tud és a sportosan vezetni kedvelő sofőröknek mindenképp azt ajánljuk.

Kellemesen nyomatékos ez a motor is és jól megdolgoztatva van benne élet, de azért érezni rajta, hogy fojtott jószág. A menetteljesítmények teljesen korrektek, ami nem meglepő, hiszen (üresen) 1,3 tonnához abszolút nem kevés 130 feltöltött lóerő. A 0-100 km/h-s sprintidő 10 másodpercen belüli, a végsebesség 210 km/h körüli, a rugalmasság tisztességes. És a fogyasztása? Nálunk jól vizsgázott. Autópályás százharmincnál és mérsékelt városi forgalomban egyaránt 6-6,5 l/100 km közötti az étvágya, szabályos országúti autózásnál pedig 4-4,5 literből is eljárhatunk. Amíg nem járunk kifejezetten sokat – főleg autópályán – az autóval, nem lesz hiányérzetünk. Azonban, ha jelentősebb és főként autópályás éves futásban gondolkodunk, akkor a nagyobb tempónál magasabb zajszint és a dízelhez képest alacsonyabb nyomaték jelzi, hogy hosszú távokra még mindig egy jó dízel az igazi. Az 1.5 TSI különben részterhelésnél képes 2 hengert ‘lekapcsolni’, amit a Leon észrevétlenebbül abszolvált, mint a 8-as Golf.

Első pillantásra nagyon hívogató az új Leon szupermodern enteriőrje

Néhány gondolat erejéig kitérnék az új generációs asszisztens rendszerek működésére. Először is, mintha szigorúbbá vált volna a sávtartó. Remélhetőleg nem azért változtattak a korábbi, szinte feltűnésmentes működésen, mert sok felhasználó nem érzékelte a korrekciókat, ezért azt érezte, nem vigyáz rá eléggé a mesterséges intelligencia.

A radaros tempomatból is hiányzott még némi finomság, elcsíptük viszont egy eddig nem tapasztalt funkcióját: autópályán nem enged jobbról elhaladni a lassabb belső sáv mellett; szabálytalan jobbról előzés tehát kizárva. Összességében az előzőnél darabosabb aktív sávtartó rendszert leszámítva azért előnyére fejlődött az asszisztensek garmadája, a számos új funkció megjelenése pedig jelzi, hogy a tervezők minden erejükkel azon voltak, hogy minél biztonságosabbá tegyék az autózást. És öröm, hogy a Leon enteriőrje mindeközben igencsak csendes, még nagyobb (autópálya)tempónál is.

A helykínálat érezhetően fejlődött, hátul is tágas és kényelmes az új Leon

Az új generációs kezelési koncepcióval viszont a gyáriak mindent fenékbe rúgtak az aktív biztonság terén, amit megnyertek az asszisztensek oldalán. A komoly hiányosságokkal küszködő kezelési ergonómia ugyanis elvonja az ember figyelmét a lényegtől, vagyis a vezetéstől.

A fizikai gombok elhagyását új szintre emelték a tervezők, aminek ékes, bár inkább szégyenteljes példája a bal oldali lámpakapcsoló sziget: korábban odanézés nélkül, egy fizikai lámpakapcsolóval tudtuk a lámpafunkciókat működtetni, mostantól egymás hegyére-hátára helyezett érintőgombok között kell eligazodnunk – higgyék el, ez csak akkor fog menni, ha levesszük tekintetünket az útról.

Túlzásba vitték a tervezők a fizikai gombok eliminálását, a kezelési ergonómia terén vannak gondok...

Értjük mi, hogy a Leon bizonyos szinten képes 'önvezetni', de ezt a képességét nem feltétlenül gyakoroltatnánk vele ilyen gyakran. Továbbá érthetetlen számomra, hogy a hátsó szélvédőfűtés, valamint a párátlanítás funkció miért került a bal oldali gombszigetre. Éjjel, autópályán megtörtént velem, hogy párátlanítani akartam az ablakokat, de ehelyett (nyilván csak egy pillanatra) lekapcsoltam a fényszórókat – és nem vagyok a technikai analfabéta. Ha (aktívan, jól vezető) nyugdíjas Édesapámnak kellene egy ilyen autót használnia, hamar megőrülne tőle és heteken belül eladná. Miért nem lehet vajon olyan kezelési koncepciót tervezni, ami a fiatalabbak mellett az idősebb, nem mellesleg fizetőképes korosztály számára is emészthető(bb)?

Kapcsolók hiányában kénytelenek vagyunk a nem mindig logikus felépítésű, de minimum kevéssé intuitív (az ablaktörlők vezérlése pl. a ’Visszapillantók’ menüpontból, a menetadatok nullázása a negyedik mélységig leásva lehetséges) menürendszerből vezérelni a vezérelni valókat. Személy szerint komoly visszalépésnek éltem meg a szisztémát a kifutó generáció alapvetően jól működő megoldásához képest. Az előző gondolat margójára, egyebek mellett az ülésfűtés és a teljes szellőzés a központi kijelzőről irányítható, minden más funkcióhoz hasonlóan. Soha nem volt még aktuálisabb Biczó Laci kollégám cikke az eltűnt gombok miértje után kutatva – érdemes elolvasni, ha még nem tették. Tulajdonképpen örülhetünk, hogy az ablakemelőket (még?) fizikai kapcsolókkal működtethetjük...

Szép a nagy érintőképernyő, de túlzás, hogy mindent innen kell állítani

Nyilván, amikor az ember új autót vásárol, érdemes mélyrehatóan megismerkednie annak kezelésével, megtanulva a funkciókat. Ám a Leonnál és a teljes új kompakt VW-kvartettnél készüljenek fel, mert nem lesz zökkenőmentes az edukációs folyamat. Az pedig egyéni motiváció kérdése, hogy milyen szinten térképezzük fel a rendszert s utána mennyire tudunk élni a számtalan paraméterezési lehetőséggel. A teljes képhez azért az is hozzátartozik, hogy a kijelzők grafikája szép, képük élénk, az egész egység (a műszercsoport képernyője és a központi rendszer érintőkijelzője) minőségi hatást kelt. Apropó, még egy kritika: a központi érintőképernyő alatt találjuk a két oldali hőmérséklet-állítás, valamint a hangerőállítás érintős felületét, ami nincs megvilágítva, így sötétben nem az igazi a kezelhetősége...

S hogy milyen a 'matek'? Az új Leon piaci bevezetéséről szóló júniusi cikkünkben Szabó Péter kollégám akciósan 5,7 millió forintos bevezető árról írt; ide kattintva olvashatják az árazásról szóló részletes cikket, ami jelenleg is megállja a helyét, azt leszámítva, hogy időközben feljebb kúszott a Leon indulóára. Most listaáron 7 millió forinttól startol az új ötajtós Leon a 90 lóerős 1-literes 3-hengeres TSI-vel és 5-fokozatú kézi váltóval, amiből egymilliós meghirdetett kedvezmény jön le (minden Leon esetében), így hatmillió a beszálló alapfelszereltség esetén. Az 1.0 TSI 110 lóerős kivitele plusz egy sebességfokozattal közel 400 ezer forinttal emeli meg a számlát; a kombi kivitel felára szűk 300 ezer forint. A tesztelt 1.5 TSI 130 lóerős verziója csak a magasabb Style szinttől kérhető, listaáron 8,3, kedvezményesen 7,3 millió forinttól, gazdag felszereltséggel. Xcellence csúcsszinten (tesztautónk ilyen) már akciósan is bő 8,1 milliót kell letenni az asztalra a 130 lovas benzines Leonért, tesztautónk pedig ezen felül is jó néhány extrát tartalmazott, így listaáron karcolja a 10 (akciósan 9) millió forintot.

Az alapmodell akciósan bő 6 millió forinttól indul, de jól felszerelve és motorizálva sajnos drága a Leon (is)...

Ez nagyon sok pénz, de sajnos hozzá kell szoknunk ahhoz, amit már rengetegszer elmondtunk idén: az új autók különböző okokból kifolyólag komoly dráguláson mentek keresztül, amit el kell fogadnunk, illetve meg kell szoknunk – ha tetszik, ha nem. A Leon árazása nagyjából illeszkedik a legfőbb kompakt konkurensekéhez, az autó tudása pedig sok szempontból fejlődött, de a fentebb leírtak alapján azt sajnos nem merem objektíven kijelenteni, hogy a teljes csomagot nézve egyértelműen jobb lett az új kompakt VW-generáció, mint az előző.

Az kétségtelen, hogy óriásit változott és a manapság oly divatos digitalizáció irányába mozdult el, de mint autó, nem feltétlenül lett jobb. „A hagyomány néha több", ahogy a címben is olvashatják, és ebből kifolyólag én azért (sokadmagammal együtt) sajnálom, hogy az újdonságok mellett nem maradhatott meg a kínálatban a leköszönő sorozat a konzervatívabb vásárlóközönségnek, mondjuk kicsit kedvezőbb áron...

Óriásit változott a Leon, de nem minden szempontból előnyére, akárcsak a Golf VIII – a konzervatív beállítottságú vásárlók bánatára