Ha durva felütéssel szeretném indítani aktuális merengésünket, a következő kérdéspárt tenném fel: mennyit spórolnak az autógyártók a fedélzeti rendszerek ’gombtalanításával’? Illetve: mekkora indokolatlan kényelmetlenséget és balesetveszélyt jelent napjaink trendje ránk, autósokra nézve? Mielőtt túlzottan is sarkosnak tűnne a véleményünk, megkíséreljük kontextusba helyezni meglátásainkat.

Az ergonómia a Wikipédia definíciója szerint az ember-gép-munkakörnyezet kapcsolatát vizsgáló tudományág. Az elmúlt évtizedekben számos tanulmány foglalkozott a járművek ergonómiájával. A szakemberek a felhalmozott tudás birtokában végtelenül egyszerűen és ösztönösen használható autókat alkothatnának – ha akarnának, illetve amennyiben engednék nekik.

Valahonnan innen indultunk

Fórumokon, közösségi médiás csoportokban és gyakran még autóipari szakemberek között is visszatérő sirám, hogy a járművek általános 'romlásáért' (ami persze nehezen definiálható) a marketinges-pénzügyes vonal előretörése, valamint a politika tehető felelőssé. Szerintünk azért a fogyasztók is, hiszen választásukkal ők szavaznak.

Való igaz, sokszor érzik úgy a döntéshozók, hogy az új típusnak a megszokottól eltérő megoldásokkal kell rendelkeznie. Ha a külalak sikerül véleményesre, már a szalonba se lehet becsábítani az embereket. Ezzel szemben az úttörőnek gondolt belső megoldások tesztelésére sokszor még a próbakör alatt sem kerül sor.

A Fiat Tipo idejében még ritkaságszámba ment a körműszerek elhagyása

És ezzel még csak az emberi természet felől közelítettük meg a témát. Van egy talán ennél is lényegesebb szempont. Egy olyan aspektus, amit számokkal, feketén-fehéren le lehet írni. Ez a tényező pedig a pénzügyi faktor. Mit gondolnak, ha két hasonló alternatíva közül az egyik 10 centtel olcsóbb (per autó), akkor melyik megoldás mellett döntenek az egységsugarú tömeggyártónál – kis túlzással minden egyéb paramétertől függetlenül?

Tíz cent nem a világ, gondolhatnánk. Akkor most matekozzunk egy kicsit. A Polo-Golf-Passat klasszikus hármasból eladnak évente mondjuk 2 millió darabot. Egy aprónak tűnő spórolással éves szinten rögtön 200 ezer euró (bő 70 millió forint) marad a cég kasszájában. Ha még tíz ilyen parányi megtakarítási lehetőséget találnak, már kétmillió eurónál tartunk. Egyetlen öt eurós ötlet pedig éves szinten kerek 10 milliót jelent. Euróban. Így már jobban érthető a fillérreszelés.

A Ford a kaotikus hatású, de ergonómiailag ügyes első Focus miatt érdemel képet

Az LCD-, TFT-, elektro- és számítástechnika fejlődésével néhány éve érkeztünk el ahhoz a ponthoz, hogy az érintőképernyő (pontosabban a fizikai vezérlők elhagyásával elért spórolás) jelenti az olcsóbb megoldást. Hol van már a Fiat Tipo DGT-k feláras műszerfala?...?

Amint láttuk, az olcsóbb megoldás sokszor még a ’jobbat’ is kiszorítja. Az autók kezelőszervei esetében ráadásul nem is okvetlen egyértelmű, hogy melyik kialakítást tekinthetjük nyerőnek. Egy automata légkondit vezérelhetünk méretes tekerőgombbal és digitális kijelzős, apróbb gombokkal állítható egységgel is. Modernebb hatású az utóbbi kialakítás? Igen. Ránézésre megkülönböztethető az ’olcsó’ manuális szabályozású klímaberendezéstől? Szintén igen. Több figyelmünket köti le? Úgy tippelnénk, a legtöbbször igen, de a különbség itt még nem is drámai.

Világosban látjuk a Leon hőfokszabályozóját, sötétben aligha: értheteten módon nem kapott világítást

Ha megrázóbb élményre vágyunk, képzeljünk el egy fizikai gombokat nélkülöző fedélzeti rendszert. Gondoljunk egy hétköznapi szituációra: fázunk. Kis szerencsével a kijelző alapnézetében látható a beállított hőfok, de már ez sem olyan egyértelmű, mint amilyen lehetne. A melegséghez először tehát a légkondi kezelőfelületére kell váltanunk. Ha a sors kegyes volt hozzánk, legalább a funkció előcsalogatásához kapunk fizikai gombot. Ellenkező esetben marad a kijelző bökdösése.

Sima, toldozásmentes úton ötből négyszer elsőre eltaláljuk a képernyő megfelelő szegmensét. Az ötödik esetben nem, tehát még korrigálnunk is kell. Amikor már a megfelelő felületet látjuk, valahogyan be kell célozni a bűvös plusz jelet. Aztán meg kell néznünk, hogy sikerrel jártunk-e. Ha nem, ismét egy lépéssel korábbi pontról folytatjuk a műveletet. Ha megvagyunk, akkor pedig még vissza kell váltanunk a korábbi képernyőre, mert hát inkább nézzük a navigációt, mint csupán a hőfokot.

Ebből a nézetből még nem tudunk ülésfűtést kapcsolni

Utálatosnak hangzik? Mert az is. Mégis egyre inkább ez lesz a megszokott. Ne várják, hogy azt írjam: normális.  Egy geekeket célzó autónál (mondjuk egy Teslánál) még el tudom fogadni a jelenséget, de már ott tartunk, hogy a legkonzervatívabbnak gondolt gyártók hagyományos modelljei is Elon Muskék sávjába sorolnak.

Nem titok, hogy a cikk múzsája a nyolcadik szériás Golf volt – a legújabb Leonnal karöltve (tesztek hamarosan). Főleg a VW-ről gondoljuk azt, hogy a konzervatívabb rétegnek szánják. Méginkább a tomboló SUV-mánia közepette, és az elektromos ID.3 megjelenése után.

Ugye nem gondolták, hogy KITT kimarad a cikkből?

Számomra minimum kérdéses, hogy a hagyománytisztelő (földhözragadt?) vevők körében mekkora sikere lesz a beltérnek, konkrétabban a használhatóságra leszek kíváncsi. Elismerem, nem lehet mérvadó a nekünk megadatott néhány napos használat, a rendszerek kiismerése után a működtetés is felgyorsul. Másfelől, ha agyunk számos autó próbája után is kitartóan ellenkezik a túlzott LCD-sedés ellen, akkor az már megérdemel minimum néhány bekezdést.

Volt szerencsém hosszabb távon használni egy hetedik generációs Golfot, így adja magát mint viszonyítási pont. Ne ragadjunk le a hőfoknál vagy a hangerőnél. Nem vagyok nagy rajongója a motorleállító rendszereknek, saját autómban sosem használom őket. A Golf előző nemzedékében dedikált nyomógomb tette a gördülékennyé a funkció deaktiválását. Jó helyre is tették, közvetlenül az előválasztókar mellé. Nyomogattam is minden induláskor.

A Golf 7-ben még volt elég gomb, bár a műszerfal-fényerejét már itt is menüben lehetett csak állítani

A tolatóradar csipogását szintén könnyen elérhető fizikai gombbal lehetett hatástalanítani. Hogy miért akarnék figyelmeztető jelzés nélkül nekitolatni a virágládának? Mert így támogatom a karosszéria-lakatosokat. Vagy mert mondjuk alszik egy kisgyerek a hátsó ülésen, és nem akarom felébreszteni. Ha nem is gyakran, de jól jön a némítás lehetősége – olyankor pedig azonnali beavatkozásra van szükség, nem esik jól menüben bogarászni. A nyolcas mindkét műveletnél erre kényszerít minket.

Szintén mókás összevetni a kifutó és az új Golf ablaktörlőjét. No nem a formákat, hanem a szervizmódba állítás metodikáját. Autómosás előtt, vagy fagyos éjszakára készülve érdemes kihajtani a karokat, ehhez viszont függőleges helyzetbe kell állítani a rendszert. A hetesnél gyújtás le, egy pöccintés a bajuszkapcsolón, és már állnak is az ablaktörlők. A nyolcasnál ugyanehhez a ’Visszapillantók’ (!) menüpontba kell lépnünk, és egy csúszkát kell arrébb állítanunk. És kész. Feltéve, ha tudtuk, hol kell keresni a csúszkát rejtő menüpontot. Költői kérdés: melyik út az egyszerűbb?

Az új VW-k világítását is érintőpaddal vezéreljük

Aztán. Pontosan hat, helyesen kivitelezett érintés kell a menetadatok visszaállításához. Régen a kilométerszámláló pöckét kellett (hosszan) nyomni. Igaz, a fogyasztást nem az autó kalkulálta ki (enyhe optimizmussal) helyettünk, az érték megállapításához kénytelenek voltunk az osztás műveletét gyakorolni.

Hangsúlyoznám, hogy nem a Golf ekézése céljából született meg a gondolatmenet, de mivel a legendás kompakt váltotta ki a heves tiltakozóreakciót, érdemes volt vele végezni a régi/új összehasonlítást. A típus egyéb kvalitásairól hamarosan külön tesztben számolunk be, a cikk megjelenéséig ne ítéljenek elhamarkodottan. Egyéb okból is érdemes megőrizni hidegvérünket. Nem hagyhatjuk ki a megoldás előnyös vonásait sem.

Gomberdő, amit visszasírunk? Ízlés kérdése, de még ez is előfordulhat

A személyre szabhatóság, a színek, formák és kiosztások napjainkban tapasztalható sokszínűsége aligha érhető el a hagyományos műszerfalakkal és középkonzolokkal. Ezt akkor is el kell ismernünk, ha egyébként nem hat meg minket a Sport üzemmódban vörös izzásba kezdő megvilágítás látványa.

A beltér rendezettségének is javára válik a gomberdő hiánya. A korai Opel Insigniák és a Citroën C5-ök útvesztőjéről számos teszt megemlékezett. De visszatérve a kritikai hangvételhez: amíg a gombok elhelyezkedését egy idő után megtanuljuk, az érintőképernyő kezelése csak nagyon keveseknek megy odapillantás nélkül. Mégis egyre több autóban ezt kapjuk tetszik, nem tetszik alapon. Akkor is, ha történetesen nem tetszik.

Az Insigniának még jót tett...

Mindezt miért? Vajon tényleg erre vágynak a vevők? Nem vagyok piackutató, de aligha. Máshol keresendő a jelenség oka. Talán általános félelem vezérli a döntéshozókat, akik véletlenül sem akarnak lemaradni a többiektől; talán tényleg ennyit lehet spórolni a ’modern’ kialakítással. A lényeg úgyis az: akár gombok, akár tapogatós felület vár minket az autóban, menet közben csakis a vezetésre koncentráljunk!

A bevezetőhöz hasonlóan kérdéssel zárjuk okfejtésünket: mi lesz velünk, ha végleg búcsút kell intenünk a hagyományos kezelőgomboknak? A válasz 2020-as tapasztalataink alapján: mint majdnem mindent, ezt is meg lehet szokni. De így van ez például a korbácsolással is – tehetjük hozzá rögtön. Illik magunkkal előre tisztázni, hogy meddig vagyunk hajlandók elmenni az önsanyargatásban. Ami talán reménnyel töltheti el a hozzám hasonló autósokat: akad még gyártó, aki hajlandó fizikai gombokkal kombinálni a központi kijelzőt. Sőt, van, aki egy kis kitérő után visszafordul hozzájuk. Azt kívánom, legyen belőlük egyre több.

... a kezelőfelület átszervezése

Egyet azért jegyezzünk meg: a figyelmünket gyakran túlzottan is elterelő megoldásokat igyekeznek kompenzálni az autógyárak. A vészfékasszisztensek, vagy a sáv- és távolságtartó rendszerek egyre inkább aktív beavatkozásra is képesek. Így akkor sincs veszve minden, amikor a menürendszer negyedik mélységben bolyongunk: a segédek legalább a közvetlen anyagi kárral járó eseteket igyekeznek (egyre nagyobb sikerrel) kivédeni. Talán lesz még javulás a kezelhetőség frontján, mondjuk az önvezető autók eljöveteléig. Mert a következő évek igencsak keservesen telnek majd, ha a jelenlegi trendek folytatódnak. És persze nem ez az autózás legnagyobb problémája 2020-ban, de éppen az elkerülhetősége miatt mégis bosszússá tesz.