Tesztek

'Viszlát!' - üzenik a méretes (ál)kipufogóvégek

Gyenge láncszem a kissé tétova váltóA tohonyaság kiváltója persze nem is a motor, mint inkább az Aisin gyártmányú hatfokozatú, bolygóműves automataváltó, ami kissé tétova, ám annál finomabb kapcsolásaival hívja fel magára a figyelmet. Miközben leszögezhetjük, hogy a konkurencia sokszor duplakuplungos szerkezetei már modernebbek és fürgébbek is a Citroënben szolgálatot teljesítő konstrukciónál, a C5-ös karakterisztikájához mégis jól illik a kimért viselkedés, ami még sportos beállítás mellett is inkább kifinomult, semmint lenne rángatós. A program ekkor igyekszik a motor fordulatszámát a nyomatékosabb tartományban tartani, s erre dinamikus haladáskor szükség is lehet, hiszen az erőforrás nagyjából a kétezres magasságok környékén élénkül meg látványosan, igaz, normál használat mellett erőtlennek ez alatt sem nevezhető.

Sajnos nem egy kanyarvadász

Az utastér méréseink alapján mindeközben még egy 5-ös BMW-nél, vagy éppen egy E-osztályos Mercedesnél is halkabbnak bizonyul, s szélsőséges körülmények között is csupán a felül igencsak szép, recsegős, s módfelett szerethető orgánummal dolgozó dízelmotor férkőzhet a fülünkhöz. Nem is csoda, hogy az ígéretes dallamok mellett időnként még vérszemet is kaphatnánk egy kis kanyarvadászatra, ám erre a franciák középkategóriása alig kapható. A közvetlenségében nem kritizálható, s a sztereotípiákkal A nagyobb emelkedők legyőzése nem akadály számáraellentétben nem is túlszervózott volán ugyan még társunkul is szegődhetne az illetlen vallatás során, a karosszéria erős dőlési hajlama, és a töretlenül intenzív, ám kiszámítható alulkormányozottsági viselkedés jelzi, hogy nem a szerpentinek meghódítása lesz a C5-ös fő műsorszáma.

Ezen a ponton jön a képbe a "Hyractiv III+" névre keresztelt hidropneumatikus felfüggesztés, ami harmadik generációját taposván számos tényező figyelembevétele mellett dinamikusan igyekszik alkalmazkodni a felhasználás legkülönbözőbb körülményeihez is. Noha a hasmagasság négy fokozatban állítható, ezek közül kettő használata (a pakolást, és a ki és beszállást megkönnyíteni hivatott legalsó, valamint a szervizfeladatok ellátásara született legfelső) menet közben a gyártó utasítása alapján sem javallott.

Üzemszerűen normál állásban a beállításokat a mérési adatok visszacsatolásával maga a vezérlés szabályozza, alkalmazkodván úgy az útviszonyokhoz, mint a jármű aktuális terheléséhez. A konstrukció valódi hasznossága pedig éppen ebben rejlik, hiszen a progresszív jelleget csak nehézkesen megvalósítani képes acélrugók hátságai kiküszöbölhetőek, azaz nem kell arra figyelmet fordítanunk, ha a csomagtartó megpakolásával a far túlnyúlása a talajhoz közel ereszkedne. Nagy sebességnél az ültetés légellenállás csökkentése végett is megtörténik, rossz útra, fekvőrendőrre, vagy élesebb szögű rámpára hajtva pedig megemelhető az autó.

A felfüggesztés karakterisztikája a vélekedésekkel ellentétben már az alap beállítás mellett sem túlzottan lágy, mint inkább anélkül képes ideális kompromisszumot találni, hogy az autó amolyan bólogatós limbó-hintóvá válna. Aki a méretes kombit ekkor túlságosan puhának találná, még mindig voksolhat a feszesebb, sportos beállításra, de a fogalommal összeköthető csodákra ekkor se számítsunk – már csak az oldalirányú erőkre való érzékenység miatt sem.

Így egy métert sem tanácsos menni vele - nagy sebességnél magától is leül

Noha a szerkezet igyekszik az útviszonyokhoz igazodni, mindezt elég lassan teszi, s az országutak minőségének hirtelen változásai nem kis kihívásokat támasztanak az alkalmazkodni szándékozó vezérléssel szemben, ami az aktuális mérések visszacsatolásával vonhat le következtetéseket, miközben már az értékelés ideje alatt is teljesen új körülményekkel szembesülhet.

Citroen C5 -galériaMíg az autó érzékenyebben reagál a rövid, mint a hosszanti úthibákra és hullámokra, a suhanás kellemes komfortérzetét semmi sem árnyékolhatja be, s bizony a végtelenbe tartó kirándulások alatt át is érezzük azt a hitvallást és elkötelezettséget, amit a C5 képvisel. Az már csak hab a tortán, hogy külterületen a fogyasztás miatt sem kell aggódnunk, hiszen a 2,2 literes turbódízelnek ilyenkor meg sem kottyan az ~1,7 tonnás test repítésének feladata.Vidéken brillírozik, ám városban megjön az étvágya

Túlnyomórészt autópályás, ám országúti és városi etapokat is bőséggel tartalmazó tesztünk során normál, kímélő használatban ezúttal 7,2 literes átlagot mértünk. Az igazsághoz persze az is hozzátartozik, hogy a gyorsforgalmi 6,5 literes, és az országúti 5 literes eredményeket a városi etapok inkább 10-es átlaga húzza felfelé, hiszen urbánus környezetben a tétova váltó elrejti az erőforrás erényeinek legjavát.

Normakörünk 6,4 literes eredménye egyúttal azon vélekedésünket is alátámasztja, hogy mennyire felesleges a 3008, a DS5 és az RXH kapcsán több ízben is vallatott hibrid hajtáslánccal megalkuvásokat kötnünk, így korábban talán joggal követeltem az itt tesztelt motor és váltó debütálását az egyébként kiváló, 'félterepes' 508-as lemezei alatt is.

Az igazán kiváló autó egyébként a Citroën és a Peugeot ötvözésével születhetne meg, azzal az egy kitétellel, hogy az asszisztens rendszerek tekintetében továbbra is van hová fejlődnie a franciáknak, a hardware-esen költséges parkolóhely felmérő berendezés haszontalanságáért pedig csak azért is ostorozni fogom a gyártókat, mert ettől a ponttól egy önállóan kormányzó, versenyképes rendszer telepítése már valóban nem lehet ördögtől való ötlet – a tolatókameráért szerencsére már dicséret járhat a PSA-nak.

A C5-ös persze létezik földhözragadtabb változatokban is, a prémium kategóriát sok tekintetben kenterbe verő összhatást azonban az Exclusive felszereltségi szint tudja igazán garantálni, ami kétliteres dízelmotorral, s automataváltóval már 10,52 millió forinttól is elérhető. Tesztautónk 2,2 literes egysége másként konfigurálva azonban már nem is rendelhető, ám a kifinomultabb, 40 lóerővel erősebb blokk (a céges korlátok legyőzésével) talán megéri 500.000 forintos felárát – ami a háromliteres V6-os 1,4 milliós többletéről már kevésbé elmondható.

Árban is versenyképes, de nagyobb feneket kellene keríteni neki

Ezzel állhat szembe például a robusztusabb Opel Insignia Sports Tourer, automataváltóval, 195 lóerős biturbó dízelmotorral 9,84 millió forintos alapáron, vagy német erősítéssel az egysíkúbb, kékvérűbb Volkswagen Passat Variant 170 paripával, gyorsabb duplakuplungos automatával 9,85 millió forint ellenében, de megemlíthetnénk a nyugdíjba készülő Ford Mondeót is, azonos teljesítmény és hengerűrtartalom mellett alapáron szintén kedvezőbb 10,2 milliós összeg fejében. A C5-ös legnagyobb erénye azonban nem is az ára lesz, hanem hogy valódi egyéniséggel bír, amit akkor is hajlandó képviselni, ha sok ponton ez bizony az apró bakik megőrzéséhez vezet.

Azt kellene mondani, hogy a Citroën a maga módján csinálja, ami semmivel sem összehasonlítható - lehetne benne potenciál, de nem így.

Aki azonban képes azonosulni a típus kimért, nyugodt, már-már úrias stílusával, egy olyan autót tudhat magáénak, ami számos szempontból akár egy kategóriával feljebb is képes lenne helytállni, s amire a gyártó némileg érthetetlen módon nem alapozza a márka nemesi imázsát. A C5-ös ugyanis legnagyobb szerencsénkre nem német, s a legkevésbé sem japán, de nem is kell annak lennie, mert önmagában is versenyképes.