Hol volt, hol nem volt, volt egyszer egy hercegnő. Mint e cím birtokosai úgy általában, az ő élete is arról szólt, hogy megtalálja magának a tökéletes párt. Messzi földről híres szépsége magához vonzotta a hegyeken túli apró királyság, az Autó Pult hercegét. Szerelem volt ez első látásra, de a királyfit nem ejtették a fejére: próba elé állította a hercegnőt, hogy kiderítse: csak a nemesi rang megszerzése számít a hölgynek, vagy gondoskodó, igaz hitves lesz-e?
Gyorsan csavarja el a fejeket - galériaA Citroën nemesi vénája mellett lehetetlen szó nélkül elmenni: az elsőként érező DS3 erős ajánlatként robbant a köztudatba, majd utána a DS4 már magasabb lábakra állva, hagyományos testvérétől kevésbé elkülönülve hirdette a formabontás előnyeit. A márciusban hazánkba érkezett új csúcsmodell inkább a MINI-konkurens kis DS receptjét követi: eltérő formai köntösbe bújtatva, egyterűs-kombis jelleggel prezentálja magát olyan estélyiben, amely a teszthét alatt mindvégig érdeklődők, kérők koszorúját vonta maga köré.
Valóságos ékszerdoboz - galériaPersze a forma szubjektív: nem lehet nem elidőzni az első fényszóróktól egészen az ablakig futó elegáns krómcsíkon, az ebbe belekulcsoló, lejtő tetőíven, avagy a hátsó, befelé is domborított világítótesteken. A pompa belül is extravagáns magasságokba repít: a puha anyagok, az ajtókilincs könyöklővel összeillő egysége, a középkonzol avantgárd kapcsolói és a hozzá tartozó, plafonon végighúzódó folyosó, az általa megosztott két első tetőablak, az elegáns váltókar és a klíma hőmérséklet-szabályozói, valamint a kifogástalan ízlésességgel megálmodott analóg óra mind-mind apró üveggyöngyökként reptetik a magasba szépérzékünket.
A szép, avantgárd órát nézzük, ne a praktikumot.Aztán ahogy összemelegedünk, jön a feketeleves: a viszonylag rövid, 4,53 méteres hossz és a 2,72 méteres tengelytáv párosa megsúgja, hogy a lemezek alatt bizony nem a C6 vagy a C5, hanem a C4 Picasso technikájával van dolgunk. Ez még önmagában nem is lenne gond, de a tesztünkben esetlenre vizsgázott csatolt lengőkaros hátsó futómű ide is eljutott, amelyet ezúttal a dízel-hibrid rendszer multilink megoldása szerencsére száműzött. Belül szintúgy a forma dominál, így az utas oldalon a lábtér beszűkül, a tárolórekeszek kialakítása is inkább a szép és a minőségi, mintsem a tágas jelzőket érdemli, hátul pedig a lejtő övvonal és a panorámatető értékes fejteret rabol el. Szó, mi szó, egy C5-ben tényleg jóval egyszerűbb, kényelmesebb az élet, és még kombi sem kell hozzá.
Nem csak a fogyasztás csökken - galériaSajnos a csomagtartó kapcsán is morgolódhatunk némileg, részben a külső nyitógomb hiánya miatt, melynek köszönhetően vagy a kulcsot keresgéljük, vagy kihasználva a kulcsnélküli rendszer előnyét, a vezetőajtót kinyitva, kissé behajolva nyomjuk meg a hátsó fedelet kioldó gombot. Az ajtót kitárva aztán újabb meglepetés jön: alaphelyzetben mindössze 325 literrel gazdálkodhatunk – a maradék teret érthetetlen módon az akkumulátor, az elektromotor és a futómű elrabolja. Igen, érthetetlen, ugyanis a 3008-as puttonyából a HYbrid4 megoldás csupán 50 litert emésztett fel, míg itt ugyanez 143 liternyi helyet foglal. De miért is hozzuk meg ezt az áldozatot?
Dízel-hibrid. A logika diktálja, Franciaország megcsinálja. De hogyan?
A HYbrid4 hajtáslánc
A PSA-konszern által fejlesztett rendszer, amely a Peugeot 3008-ban illetve a DS5-ben körülbelül egyszerre startolt, a világ első dízel-hibrid párosítása. A hajtáslánc teljesen megegyezik a 3008-éval, amelyről már olvashattak tesztünkben Szabó kolléga nemrégiben részletesen beszámolt, így én most csak a lényeget érinteném. A Hybrid4-ben a franciák remek kétliteres, 163 lóerős négyhengeres dízelmotorja teljesít primer szolgálatot az első kerekeket hajtva, míg a többlengőkaros hátsó futóműbe a mérnökök integráltak egy akár 37 lóerőt leadni képes (max. 200 Nm) villanymotort, amit az 1,2 kWh teljesítményű, 150-270 Volton dolgozó 168 cellás nikkelmetál-hibrid akkucsomag lát el energiával. Az összkerekes autó feltöltött akkumulátorral elektromos üzemmódban is képes akár 4 kilométeres távolságot maximum 60-70 km/órás sebességgel megtenni, így megérdemelten vívta ki a teljes hibrid titulust.
A DS5 Hybrid4 négy üzemmódjának áttekintése - max. 200 lóerő állhat rendelkezére
A hajtásnak négy beállítási lehetősége van (automata, 4WD, sport és elektromos), indításkor mindig az automata állás kerül kiválasztásra. Ilyenkor nem rendelkezünk nagyobb teljesítménnyel a dízelmotor 163 lóerejénél, és a fő hangsúly a hatékonyságon van.
Jobboldalt látható az üzemmódkapcsolóÖsszkerekes üzemmódban legfeljebb 190, míg sportban akár 200 lóerővel gazdálkodhatunk, ám mivel az elektromotort a rendszer 120 km/órás tempó felett lekapcsolja a hajtásláncról, csak az említett sebességig beszélhetünk 200 lóerőről - autópálya-tempónál csak a dízelre hagyatkozhatunk. Teljesen elektromos üzemmódban konstans 27 lóerőnk van, ami lassú tempójú emisszió-mentes siklásra bőven elegendő. Az erőátvitelt a márka sokat szidott MCP6 nevű hatsebességes robotizált váltója intézi, ám mivel váltáskor a villanymotor ’közbehajtásával’ nem szakad meg markánsan az erőfolyam, a megszokottnál finomabb az egység – egész addig, amíg nem nyomjuk jobban a gázpedált. Ezen kívül immár kúszni is tud az autó, akár egy valódi automata.
A DS5 hibridrendszerének felépítése a legfőbb alkatrészek megnevezésével
De milyen valós előnyt hoz a rendszer? Megéri-e mellette dönteni? A következő oldalon kiderül!