Bemutatók/Menetpróbák

Mindent a szemnek és az érzékeknek, technikai finomságokkal fűszerezve – a Citroën mérnökei bizonyára ezen jelmondat által vezérelve dolgoztak a márka 2010-ben bevezetett prémium sorozatának legfrissebb üdvöskéjén, melynek személyében a széria harmadik képviselőjét tisztelhetjük. Előre leszögezem, hogy az objektivitás mezején maradva a DS5 egyértelműen alulmarad a remek C5-tel összehasonlítva, ám hangulatban és stílusban verhetetlen. Szerelem ez első látásra, nem kérdés, hogy a tervezők megalkották a DS triumvirátus igazi úrnőjét.

Nem kérdés: a DS5 a legDS-ebb DSA szuper kis DS3 után a gombóc DS4 kissé csalódást keltett; bár megjelenése különleges és szinte minden porcikájából fúj az igényesség szele, mégis úgy éreztük, hogy a tervezők nem tettek ki eléggé magukért – kissé amolyan gólyalábakra állított C4 utánérzésünk volt a tesztek folyamán, amit testvérével teljesen megegyező műszerfala és belseje (a B-oszlopig) is megerősített. Ezzel ellentétben úgy látszik, hogy a fejlesztők minden energiájukat a DS5-re fordították, amely már első pillantásra, kívül-belül az egyediség mintaképe, s nem hasonlíthatjuk a márka egyetlen másik típusához sem.

A fűszert számtalan olyan extra illetve technikai újdonság megjelenése jelenti, amiket mindeddig egyetlen Citroënben sem láthattunk, s melyek igazi ízt adnak az újdonságnak. Az avantgárd francia márka esetében például a DS5-nél találkozhatunk először kulcs nélküli rendszerrel, új sávtartó generációval, tolatókamerával, vetített kijelzővel (Head-Up-Display), vagy éppenséggel teljes hibridrendszerrel, amely a Peugeot 3008 teljesen azonos hajtásláncával együtt a világ első dízelhibrid megoldása.

Minden porcikájából sugárzik az igényességMár az első randevú során feltűnhet, hogy a legnagyobb DS valójában nem is olyan óriási, és érzékeink bizony nem csalnak: a C5-nél például egy jó arasznyival rövidebb az így alig 4,5 méter hosszú dizájnszobor, bár magassága és üléspozíciója (+40 mm) felülkerekedik testvérén. Ennél viszont sokkal meglepőbb az a tény, hogy a DS5 a C4 Picasso padlólemezére épül, amely technikailag jóval egyszerűbb, mint a C5-é. Az örökség legfájóbb velejárója a hibrid verzió igényesebb multilink szerkezetétől eltekintve a csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztés, amely a középkategóriában szentségtörésnek számít, hogy a prémium vérvonalról már ne is beszéljünk. Sebaj, ennyit igazán megbocsáthatunk a lehengerlő formákért.

A DS5 megjelenéséről talán nincs is értelme regélni, a képek önmagukért beszélnek, bár az igazi összhatáshoz az autót látni kell. Az biztos, hogy ennél több formatervezői finomságot 4,5*1,9*1,5 méternyi fém, műanyag és üveg maszlagába talán nem is lehetett volna sűríteni, s az autó Talán ebből a szögből a legdögösebb a DS5azon kevés modell közé tartozik, amelyek a merész koncepciók egyenes ágú leszármazottai. A tavalyi Frankfurti Autószalon alatt a típus már felbukkant a szürke közutakon, s már akkor megállappítottok, hogy fellépése bizony olyannyira kiemeli őt a tömegből, hogy az utcákon egy pillanatra szinte megáll az élet. A beltérben folytatódik a különcség: ilyen ’cockpit’-hangulatú utastérrel talán csak szupersportautókban találkozhatunk; a formák egyediek és szépek, az anyagok kivétel nélkül igényesek, a három szintből a középsőtől szériában járó tetőkonzol és 3-as tagolású panorámatető (külön-külön elektromos rolókkal) rendkívül vagány, a kapcsolók egyediek, a műszercsoport jövőbemutató, a fém kilincsek gyönyörűek, és így tovább - a felsorolást talán holnapig folytathatnám, a beltérben (is) szinte az összes elemen el lehetne időzni. Kétségtelen, hogy a DS-részleg tervezői nagyon értenek az esztétikumhoz és a divathoz.

Bárhova nyúlunk, finom részletek fogadnakÁm a formákhoz sajnos nem feltétlenül társul praktikum, így objektíven vizsgálva bizony több sebből vérzik a berendezés: az utas oldalán elöl például a lábtér bántóan szűk (baloldalt a széles középkonzol, míg jobbról a betüremkedő első kerékdob tolakodik), a hátsó fejtér – legalábbis panorámatetővel - maximum 185 centis magasságig jó, míg az ülésfűtés állása például sehonnan sem látható, legfeljebb csak érzékelhető. Apró kacatjainkat - mint például pénztárcánk, telefonunk - semmiféle nyitott tárolóban nem tudjuk elrejteni, olyan ugyanis nincs, a kesztyűtartó gyakorlatilag használhatatlan, egyedül a középkonzoli könyöklő alatt van egy zárt, méretes dupla rekesz.

A sort folytathatnám a rosszul elhelyezett piperetükrökkel (nem látjuk benne magunkat, legfeljebb a hátul ülőt), a túlkomplikált műszeregységgel vagy a megszokást igénylő ergonómiával, de inkább nem teszem: fogadjuk el, hogy egy fotómodell általában nem konyhatündér, s mint ilyen, a pAz analóg óra (is) csodaszépraktikum itt sem elsődleges. Ennek ellenére hátul a nagy tengelytávnak is köszönhetően a lábtér baráti, az ülések kényelmesek, s a hibridmodellt leszámítva az alaphelyzetben 468 literes, mély csomagtartóval sincs baj: a magas rakodóperem ellenére könnyen pakolható és egyszerűen bővíthető, akár síalagúton keresztül is. A hibridnél már nem ilyen rózsás a helyzet, az akkumulátorcsomag miatt csak 325 liternyi, kedvezőtlen formájú puttonnyal számolhatunk, ami a ’családi használatot’ erősen megnehezíti - a modern Hybrid4 modell így inkább csak státuszszimbólum.

Citroënék persze épp a hibrid kivitelre a legbüszkébbek, ami nem is csoda, hiszen a PSA-konszern által fejlesztett rendszer, amely a Peugeot 3008-ban illetve a DS5-ben körülbelül egyszerre startol, a világ első dízel-hibrid párosítása. A hajtáslánc teljesen megegyezik a 3008-éval, amelyről Szabó kolléga nemrégiben részletesen beszámolt, így én most csak a lényeget érinteném. A Hybrid4-ben a márka remek kétliteres, 163 lóerős négyhengeres dízelmotorja teljesít primer szolgálatot az első kerekeket hajtva, míg a többlengőkaros hátsó futóműbe a mérnökök integráltak egy akár 37 lóerőt leadni képes (max. 200 Nm) villanymotort, amit az 1,2 kWh teljesítményű, 150-270 Volton dolgozó 168 cellás nikkelmetál-hibrid akkucsomag lát el energiával. Az összkerekes autó feltöltött akkumulátorral elektromos üzemmódban is képes akár 4 kilométeres távolságot maximum 60-70 km/órás sebességgel megtenni, így megérdemelten vívta ki a teljes hibrid titulust.

A DS5 Hybrid4 négy üzemmódjának áttekintése - max. 200 lóerő állhat rendelkezére

A hajtásnak négy beállítási lehetősége van (automata, 4WD, sport és elektromos), indításkor mindig az automata állás kerül kiválasztásra. Ilyenkor nem rendelkezünk nagyobb teljesítménnyel a dízelmotor 163 lóerejénél, és a fő hangsúly a hatékonyságon van.

Jobboldalt látható az üzemmódkapcsolóÖsszkerekes üzemmódban legfeljebb 190, míg sportban akár 200 lóerővel gazdálkodhatunk, ám mivel az elektromotort a rendszer 120 km/órás tempó felett lekapcsolja a hajtásláncról, csak az említett sebességig beszélhetünk 200 lóerőről - autópálya-tempónál csak a dízelre hagyatkozhatunk. Teljesen elektromos üzemmódban konstans 27 lóerőnk van, ami lassú tempójú emisszió-mentes siklásra bőven elegendő. Az erőátvitelt a márka sokat szidott MCP6 nevű hatsebességes robotizált váltója intézi, ám mivel váltáskor a villanymotor ’közbehajtásával’ nem szakad meg markánsan az erőfolyam, a megszokottnál sokkal finomabb az egység; ezen kívül immár kúszni is tud az autó, akár egy valódi automata.

A DS5 hibridrendszerének felépítése a legfőbb alkatrészek megnevezésével

A hibridmodellnél különben a Citroën a széria 17 colos kerekekkel kombinálva egészen hihetetlen, 4 liter alatti átlagfogyasztást ígér, de rövidesen megkaparintjuk a tesztautót, úgyhogy fényt derítünk a valóságra.

A hibrid futóműve sokkal jobb a többinélA rövid menetpróba során teljesen meg voltunk elégedve a rendszer működésével és az autó dinamikájával, ám őszintén szólva az egyszerűbb, kissé buta és hangosabb hátsó futóművet leszámítva (csak a hibrid multilink, a többi csatolt lengőkaros) legalább ennyire tetszett nekünk a hibridnél 130 kilóval könnyebb 163 lovas 2.0 HDI kivitel a jól kapcsolható kézi váltóval kombinálva. Az említett gázolajos mind manuális, mind automataváltóval elérhető, míg a kínálatot továbbá a robotváltós 112 lovas e-HDI (ezt a párosítást nem ajánljuk), a rezonátorának is köszönhetően szívhez szóló dallamokon éneklő benzines,  200 lóerős (275 Nm) 1.6 THP, illetve ugyanezen egység automataváltós, 156 lóerős (240 Nm) kivitele alkotja.

Az árlista szerint a megfontolt e-HDI-vel együtt utóbbi kombináció tölti be az alapmodell szerepét. A kizárólag automatával kérhető, jó kis 156 lóerős THP a bőséges alapfelszereltséggel 8,02 millió forinttól indul (az MCP6-os e-HDI-ért 7,99 milliót kérnek), s a jó ár/érték arányú extracsomagoknak köszönhetően listaáron 8,5 millió alatt már egy igen finom példány összeállítható.

10 millió alatt nincs nála különlegesebb autóAz automatás 163 lovas dízel felára 990 ezer forint, de az öngyulladós kézi váltóval is drágább 570 ezerrel az induló THP-nél. A 200 lóerős 1,6-os turbós benzines csak a középső szinttől, és legalább 9,04 millió forinttól vihető haza, a hibrid pedig mindhárom szinten vihető, ám így is minimum 10,36 milliót szükséges leszurkolni érte, míg csúcsváltozatban nem olcsóbb 12,21 millió forintnál. Felárért a fentebb felsoroltakon kívül számtalan extrát, például prémium hifit, navigációs rendszert, 18-19 colos kerekeket, bi-xenon kanyarfényszórókat, valódi fémbetéteket vagy kétszínű nappabőrbe vont, formailag is egyedülálló elektromos-masszírozós fotelokat is kérhetünk.

A vadonatúj DS5 jött, látott, és a realitás talaján maradva ugyan nem feltétlenül győzött, cserébe viszont azonnal lehengerelt. Meg merjük kockáztatni, hogy 8-10 millió forint környékén a legkülönlegesebb új négykerekű a piacon, amibe egy pillanat alatt bele lehet szeretni. Ha pedig ez megtörtént, sokan aligha lesznek képesek a racionalitással elnyomni érzelmeiket.

"Szív nélkül csak gépek lennénk", mondanák Alfáék, és a DS5 láttán az olaszok bizony elkezdhetnek reszketni, hisz' a franciák épp az ők territóriumukra merészkedtek. Pontosan ilyennek kell lennie egy igazi Citroennek, bár a teljes örömhöz azért hiányzik ám az a legendás hidropneumatikus felfüggesztés...