A Peugeot 3008 névre hallgató oroszlános crossovert rendszeres olvasóinknak biztosan nem kell bemutatni: tesztjeinkben már benzines és dízel verzióban is megfordult, korrekt, ha nem is kiemelkedő teljesítményt nyújtva. Most azonban a világ első sorozatgyártású dízel-elektromos hibridjeként új erőre kaphat a típus, mivel a lemezek alatt jóval több változott, mint csupán a hajtáslánc.
A Peugeot történelem egyik üde színfoltja.A Peugeot kacérkodása ez elektromos technológiával egészen 1945-ig nyúlik vissza, amikor is a franciák a VLV névre hallgató, akár kétüléses roadsternek is becézhető elektromos modelljükkel próbálták enyhíteni a világháború okozta üzemanyaghiány mobilitást akadályozó hatását. Ez már csak a maximum 30 kilométeres hatótáv okán is lehetetlen küldetésnek bizonyult, bár Párizs utcáin így is valószínűleg nagy felfordulásról gondoskodott a hangtalanul közlekedő, nyitott apróság. A következő mérföldkövet a Peugeot elektromos történelmében a fél évszázaddal később érkező 106 EV tette le. A 90 kilométeres hatótávú kisautó különben máig a legnagyobb példányszámban eladott elektromos személyautó megtisztelő címet viseli.
Dízel, hibrid és összkerékhajtású - jelenleg példátlan.
Az elektronok háborúját jelenleg a Mitsubishi i-MiEV Peugeot-átirata, az Ion (teszt hamarosan) vívja, testvéreivel együtt szép sikereket aratva. Nem hiába: máig világrekordnak számító utunkon bebizonyítottuk, hogy a VLV tempójában bizony több mint 220 kilométer is megtehető vele egy feltöltéssel.
Hátul érvényesülnek az elektronok - galériaEbbe a környezetbe érkezik a világ első dízel-hibridje, amellyel 2009-ben még tanulmány formájában kacérkodott a Peugeot. A szériaérett változat végre itt van, sőt, hamarosan az 508 egyes kiviteleiben is megjelenik, így legfőbb ideje volt, hogy a teszt előtt elvigyük egy próbakörre a 3008 Hybrid4-et. A modell jóval különlegesebb annál, mint egy „egyszerű” öngyulladós motor+elektromotor páros. A fejlesztők vették az egyébként hatékony és felettébb rugalmas kétliteres dízelmotort (163 LE, 340 Nm), ám ezúttal az ügyes bolygóműves automata helyett szerényebb képességű, ám hatékonyabb robotváltót csatoltak hozzá.
A robotizált váltó nem tökéletes munkáját az elektromotor javítja.
Nem kell megijedni: a váltómű okozta bólogatást és a lassú váltást az elektromotor hajtásának fokozásával nagyrészt kiküszöböli az autó. 
Az akkumulátorok kevés helyet emésztenek fel.Ehhez 37 lóerős, 200 Nm-es elektromotor áll rendelkezésre, amelyet a hátsó futóműbe építettek a mérnökök. De milyen jól! A hagyományosabb modellekben nem tökéletesen teljesítő csatolt lengőkaros konstrukció helyére igényesebb többlengőkaros felfüggesztés került, amely főleg forszírozott tempónál, rossz úton hozza meg áldásos hatását. Az energiát hozzá egy 202 Voltos, 5,5 Ah-s, összesen 50 kilogrammos akkumulátorcsomagból kapja a 3008, amely egyébként megegyezik a Toyota NiMH konstrukciójával és öt év, vagy 100.000 km garanciát vállal rá a gyártó. A nagymértékű átalakítás végül mindössze 50 litert emésztett fel a csomagtartóból, ám a 0,377 köbméteres térfogat így is elfogadható és élhető méret.
Az elektromotor 120 km/h-ig működhet.Az elöl hajtó dízelmotor és nyomatékával a hátsó kerekeket bombázó elektromotor összjátéka pedig összkerékhajtással ruházza fel a 3008 hibrid változatát, amelyet a hóesésnek köszönhetően alkalmunk is volt kipróbálni, és összességében meggyőzően teljesített. Emellett az elektromotor kisebb önálló gyorsításra is alkalmas, és 60 km/h alatt önállóan tudja vinni a karosszériát maximum 3-4 kilométeres távig – ami pont elég arra, hogy országúti közlekedésnél úgy átmenjünk kisebb falvakon, hogy egy gramm széndioxiddal se szennyezzük levegőjüket. Az elektromotor áttételéből adódóan 120 km/h felett már csak a dízel hajt, vagyis autópályán a típus nem hatékonyabb, mint a hagyományosabb hajtáslánc. De nem csak ez az egy aggályunk lehet.
A dízel-hibrid kérdéskör
Csend az orrban - vajon jó ez nekünk?Joggal tehetjük fel a kérdést, hogy eddig miért nem találkoztunk dízel-hibrid hajtáslánccal. Végtére is a hatékonyabb, keveset fogyasztó dízelmotort sokkal jobb végeredménnyel lehet elektromotorral aszketikus étvágyra bírni. Ez így elméletben igaz, ám rengeteg szempont van még, ami miatt nem feltétlenül szerencsés a használata. Elég csak arra gondolni, hogy a turbóval megspékelt motor technikailag mennyivel érzékenyebb a leállításra. Míg egy Atkinson-ciklusú szívómotort műszaki aggályok nélkül lehet állandóan leállítani és beindítani, addig a dízelmotornál mindez sokkal jobban igénybe veszi a befecskendezést, csökkenti a hatékonyságot és erőteljesen mérsékli a turbó élettartamát.
Ez a kérdéskör a 3008 HYbrid4 esetében is fennáll, műszaki megoldása pedig várat magára, ám abban bízhatunk, hogy a mérnökök alaposan letesztelték a technikát, így a folyamatos motorindítás és leállítás leginkább a későbbi tulajdonosoknak okozhat negatív meglepetéseket.
A technológiának még egy hátránya van, amit a menetpróbán is megtapasztaltunk: az amúgy is hosszú bemelegedési ciklusú dízelmotor így, hogy a hajtás feladatát az elektromotor sokszor leveszi válláról, városi közlekedés során, főleg nagyobb hidegben tényleg rendkívül lassan éri el az üzemi hőfokot, ez pedig csökkentheti a hatékonyságot. Így bár szimpatikus a modell 3,8/4,0 literes gyári átlagfogyasztása, hűvös időben, városban bizony hiába számítunk ilyen kellemes étvágyra – a valós eredményeknek tesztünkben hamarosan utánajárunk.
Csak előről különbözik - galéria
A hibridet egyébként nem csak a műszaki tartalom, hanem a megjelenés is megkülönbözteti a többi típustól. Kívülről leginkább a hűtőrács eltérő – vízszintes – tagolásából lehet felismerni a HYbrid 4 verziót, de a nagyobb részben fényezett lökhárító és az első fényszórókban elhelyezett LED-csík is árulkodó lehet. Belül az automatizált váltóhoz illesztett új, formás váltókar lehet árulkodó, illetve az energiamenedzsment kijelző a navigációs rendszeren, amely jól mutatja a rendszer munkavégzését és az akkumulátorban eltárolt szuflát.
Ami az árakat illeti, két különböző verzió közül választhatunk. A 99g utónevet viselő példányban is már a legtöbb szükséges felszerelést megtaláljuk. Ehhez képest a 104 grammos széndioxid-kibocsátású verzió a fogyasztás-növekedésben ludas, 16 helyett 17 colos kerekeket, 3D-s, színes navigációt, head up display-t, és világításcsomagot tartalmaz 600 ezer forint és két deciliteres pluszfogyasztás ellenében – ami így is baráti, 3,9 literre adódik. Hamarosan ennek utánajárunk, ám addig is jöjjön az ár.
Legkevesebb 9,29 millió forint esedékes az alapváltozatért, ami bár első hallásra soknak tűnhet, ha úgy nézzük, hogy ezért az összegért egy 200 lóerős, automataváltós, összkerékhajtású egyterűt kapunk, ráadásul jól felszerelve, már bizony nem is annyira tűnik elszálltnak az árazás. Sőt, ha körülnézünk a konkurensek között, azzal is szembesülhetünk, hogy gyengébb, kevésbé takarékos modellekért kérnek ugyanennyit, úgyhogy összességében reálisnak nevezhető a Peugeot ajánlata. Hamarosan pedig tesztünkben megvizsgáljuk, hogy az elsőre szimpatikus teljesítmény hosszabb távon mennyire indokolja a szerényebb dízel-automatás hajtáslánchoz viszonyított háromnegyed milliós felárat.