Tesztek

A Toyota Priust az együtt töltött idő és sok-sok kilométer alatt még a megszokottnál is árgusabb szemekkel figyeltem. Figyeltem, mert ameddig nem tesztelhettem le, végig ott motoszkált az agyam hátsó zugában a gondolat, hogy a japánok büszkesége, a legendás „csodaautó” vajon hogy tudja – vagy egyáltalán képes-e – teljesíteni a gyár által megadott, szinte hihetetlen fogyasztási értékeket.

Harmadik generációjára tényleg kiforrott a PriusA leghíresebb hibrid harmadik generációja ugyanis – most kapaszkodjanak meg – átlagosan 3,9 liter benzint hivatott elfogyasztani száz kilométerenként, ráadásul a bennfentesek szerint városi forgalomban sem igényel ennyinél többet, országúton pedig még 2 decivel kevesebbel is beéri. És hogy miért hangzik ez rettentően kevésnek? Mert hajtásrendszerében a 60 kW teljesítményű (80 lóerős) elektromotor mellett a fő szerepet mégiscsak egy 1,8 literes, nagyjából százlovas négyhengeres benzines kapja, amelynek villanyos társával gyakorlatilag egy automataváltós, másfél tonnás, 4,5 méter hosszú „vasat” kell mozgatnia. Én legjobb lelkiismeretem szerint nyúztam mindenhol – kis túlzással földön, vízen, levegőben -, kétszer is leellenőriztem a fedélzeti számítógép pontosságát (amely 0,1 decinél nem csak többet) és a végén csak nem hittem szemeimnek: nem csalás, nem ámítás kérem, az új Toyota Prius odafigyelve nálunk végig teljesíteni tudta a beígért értékeket.

Hihetetlen fogyasztási értékek jelennek meg a kijelzőnNa jó, az igazsághoz hozzátartozik, hogy valamennyi csalás mégiscsak akad, hiszen amikor ezzel az autóval az ember a jó fogyasztási adatok elérésére pályázik, tényleg amolyan forgalmat zavaró hibridbunkóként viselkedik a közlekedésben; a Prius egy igazi tudatmódosító – olyannyira, hogy az már-már veszélyes. Ugyanis aki fogyasztástesztelés céljából próbálja ki, akaratlanul is folyamatosan a középső rendszermonitorra szegezi szemeit és városban, illetve alacsonyabb tempónál igyekszik – tojással a lába alatt – úgy gyorsítani, hogy minél többet lássa pihenni a benzines egységet, és inkább az elektromotor ereje hajtsa az autót, ez esetben zéró pillanatnyi fogyasztás mellett – valamint károsanyag-kibocsátás nélkül. És épp azon gondolkodtunk a kollégákkal, hogy ha egy másik, hibridmonitor nélküli négykerekűvel is így közlekednénk (leginkább városról beszélek), akkor az a budapesti forgalomban még a finom, takarékos menethez képest is (autótól függően) 1-2 liter mínuszt jelentene. Szó mi szó, ha valaki a Priust kipróbálja, az előtte tötymörgö hibridbunkókat egyszerre meg fogja érteni és nem fog a jövőben soha többé káromkodni velük, hiszen „szegények” nem tehetnek arról, hogy így közlekednek: egy gonosz hipnotizálóban ülnek.

A joystick-szerű váltó előtt látható az üzemmódkapcsolóDe lényeg a lényeg, a fejlett robotautó (a barátnőm csak így nevezte) fogyasztása a budapesti dugókban is megáll 4 literben száz kilométerenként - sőt, egy nyugodt, esti, szintkülönbségekkel tűzdelt 20 km-es városi körön 3,4 liter lett az eredmény, ami tényleg fantasztikus. És a hiedelmekkel ellentétben (amelyek szerint persze, hogy takarékos városban, hiszen ott állandóan elektromotorozik, de onnan kiérve már „vége” van) a városhatárt elhagyva is nagyon takarékos. Országúton, nyugodtan közlekedve akár 3,5-4 liter benzin is elég neki (nekem egy 70 km-es Balaton-parti szakaszon 3,5-öt sikerült elérnem), autópályán, a sebességet betartva pedig szintén elvan 5-5,5 között, amire aztán mindent mondhatunk, csak azt nem, hogy sok. Persze itt már lényegesen lecsökken a differencia egy kis dízelhez képest (sőt, eltűnik, hiszen eddigi fogyasztásrekorderünk, a 106 lovas Renault Clio kombi 1.5 dCi is tudta ezeket az értékeket), de hangsúlyozom: úgy vizsgáljuk a helyzetet, hogy a Prius az áramon kívül egy benzint „zabáló” – tehát csendes és kulturált –, egész nagy, automataváltós járgány, így pedig tényleg mattot ad mindenkinek. És nem is megy rosszul!

Akár hetvennel is képes hangtalanul suhanni - galériaMenetteljesítményei persze összefüggésben vannak a nikkelmetál-hibrid akkumulátorok töltöttségi szintjével, ám méréseink során a Prius közepesen feltöltött állapotban egy hajszálnyival még a gyári értéknél is gyorsabban, 10,3 szekundum alatt abszolválta a százas sprintet, amire nem mondhatjuk, hogy ne lenne korrekt eredmény. Szóval az autó korábbi generációinak viszonylagos lomhasága már a múlté; úgy látszik, hogy tényleg kellett a 300 köbcentivel nagyobb, már 1,8 literes benzines a megfelelő összképhez. És autópályán, magasabb sebességtartományokban is egészen dinamikusan mozog a rendkívül áramvonalas (cW 0,25) négykerekű, ráadásul hangosnak sem mondható. Persze, az E-CVT váltó miatt erős gyorsításnál rögtön – kissé tolakodóan – felemeli ronda hangját a négyhengeres, Atkinson-ciklusban dolgozó motor, de egyáltalán nem vészes a helyzet. A pályáról leérve pedig alacsonyabb sebességeknél tényleg síri csend tölti el az utasteret, ugyanis a rendszer amikor csak tudja, lekapcsolja a „benzintemetőt”, és teljesen elektromos módban, hangtalanul suhan Priusunk. Megfigyeléseim szerint állandó sebességnél, emelkedésmentes szakasz esetén nagyjából 73-75 km/óráig, feltöltött akkukkal akár 3-5 km-en keresztül.

LED-es fényszórókon keresztül néz ki a világbaMár ha a joystick-szerű váltó előtt elhelyezett háromállású (EV – elektromos, ECO – takarékos, PWR – teljesítmény) üzemmód-kapcsoló az ilyenkor legtanácsosabb, ECO helyzetben van. Powerben ugyanis természetesen leginkább a dinamikus haladást szolgálja a rendszer, a takarékosságot kevésbé szem előtt tartva, a teljesen elektromos EV pedig csak 50 km/órás sebességig működik, megfelelő akkutöltöttségnél – itt jegyezném meg, hogy az akkucsomagot a rendszer egészen gyorsan feltölti. A Priusban egyébként minden a takarékos „életérzést” szolgálja: a fedélzeti számítógépnek számos nézete, funkciója van (amelyekből előző útjaink, perceink, óráink fogyasztási értékeit hívhatjuk le), illetve azt is mutatja, hogy a benzin mellett hány wattórányi energiát használtunk fel. A klímaberendezést az elektromotor táplálja, az autó tetején elhelyezett napelemekből nyert energiából a szellőzőrendszer álló helyzetben keringeti a levegőt, hogy az utastér kevésbé hevüljön fel, ezáltal a klímának kevesebb dolga legyen. A tesztelt csúcsváltozat LED-es tompítottjai még a xenonnál is takarékosabbak, a 15 colos alukerekeken pedig az eco-abroncsok mellett légellenállás-javító dísztárcsák (!) feszülnek. Ezeken kívül az utastér kellemes hangulata is az abszolút nyugodtságot szolgálja; állítom, hogy egy idegszakértőkkel teli csapat hónapokon keresztül azt vizsgálta, hogy miként varázsolhatnak minél megnyugtatóbb hangulatot ide.

Kellemes hangulatú utastér fogadja a beülőketApropó, beltér! A Prius harmadik generációja egészen tágasra sikeredett: mind az első, mind pedig a hátsó sorban bőven elegendő a helykínálat (hátul a nagyra nőtt utasokat egyedül a viszonylag kevéske fejtér zavarhatja), elég nagyok és kényelmesek a plüssülések (amelyek a minden jóval felszerelt csúcsváltozatban sem fűthetőek), a bővíthető csomagtartó 445 literes alaptérfogata pedig szintén rendben van, ráadásul a padló alatt, az akkucsomag mögött találunk még néhány méretes rekeszt. Az anyagokkal szintén nincs semmi baj, mindennek kellemes tapintása van, az összeszerelési minőség pedig tényleg magával ragadó, érezni lehet, hogy sokat dolgoztak a gyáriak a jó összkép érdekében – gondoljunk csak a kormány érintőgombos „vezérlőire”, a Head Up Displayre, a jól működő érintőképernyős multimédiás rendszerre, vagy a kompakt és precíz, nagyobb motorféküzem-kapcsolóval (B-állás) is ellátott váltógombra. Tárolórekeszekből pedig annyi van, amennyinél többre még legmerészebb álmainkban sem vágyunk. És jelentem, egy japán autó, amelyben mind a négy elektromos ablaknak van automata funkciója; szinte hihetetlen, és persze büszkén jelzi is ezt az „all auto” felirat.

Mindenért pittyeg - tolatás közben folyamatosanA Priussal való közlekedés nyugalmát mindössze egy dolog képes megtörni, de az nagyon: az állandó sípolás, ami leírhatatlanul idegesítő. Az autó tényleg mindenért hangosan nyavalyog: ha bent hagytuk a „kulcsot”, amelyről a klíma is bekapcsolható (egyébként kulcsnélküli rendszere van), ha úgy maradt a lámpa, ha kiszálltunk és még sorolhatnám, de a legrosszabb a kukásautós, állandó „pííp-pííp-pííp-pííp” jelzés tolatáskor, amelyet a menürendszerben való 15 perces kutakodás után sem sikerült kikapcsolnom. Először azt hittem, hogy a tolatóradar őrült meg, de aztán kiderült, hogy az nincs is benne, így csak a tükrökre és a tolatókamerára hivatkozhatunk. Szóval drága Toyotások, ezúton könyörgöm az egész gárdának a leendő és jelenlegi tulajdonosok idegrendszerének nevében, hogy ezt iktassák ki a Priusból, vagy legalább tegyék kikapcsolhatóvá. Persze kedves az autótól a figyelmeztetés, hogy „hééé, te, vigyázz és hátra nézz, mert visszafele haladsz ám, nem előre!”, de köszönjük, nem kérünk belőle. Az tesztelt példányban egyébként helyet kapott egy önparkoló rendszer is parkolóhely-felméréssel, de ezzel kapcsolatban legyen elég annyi, hogy míg előbbi funkciója manuális parkolóhely-kiválasztással egészen ügyes, utóbbi nagyon felejtős; tehát véletlenül se azért válasszunk Priust, mert ő urasága önparkolni képes.

Nem rossz vezetni a Priust, de a futómű nem az igaziVezetés közben az elektromos módban való hangtalan suhanáson kívül egyébként nem tartogat különösebb meglepetéseket az űr-Toyota: a nehéz test könnyedén terelgethető, menettulajdonságai pedig abszolút átlagosak, viselkedése kiszámítható. Az elektromos szervo könnyű és persze nem egy halálpontos szerkezet, de nincs vele különösebb baj; a fékek jól adagolhatóak. A futómű viszont annál érdekesebb: az elöl MacPherson, hátul pedig a helytakarékos, ám egyszerű csatolt lengőkaros rendszer hangolása még az autó alatt szinte elvesző, 15-ös kerekekkel is inkább feszeskés, semmint komfortos, pedig a Prius karakteréhez inkább utóbbira számítottam. Sem a kisebb, sem pedig a nagyobb úthibákat nem kedveli, rossz úton meg-megrázza magát és a bent ülőket. Kanyarodáskor - és főleg terhelésváltáskor - viszont ehhez képest egész nagyokat billen a viszonylag magas karosszéria, az autó pedig határhelyzetben közepesen erős alulkormányzottságot mutat. Mindenesetre elég érdekes, hogy igazából se nem kényelmes, se nem dinamikus, de valószínűleg a nehéz hibridrendszer miatt kellett kicsit keményebbre állítani a futóművet – na meg egy igényesebb, többlengőkaros megoldással biztosan egyszerűbb dolguk lett volna a mérnököknek, de ahhoz – legalábbis hátul – nem volt hely, ráadásul ez esetben a költségek is megszaladtak volna.

Megkérik az árát, de szerintünk megéri - galériaAz pedig nem lett volna jó, hiszen a Toyota így sem méri olcsón legendás hibridmodelljét. De hogy is lenne olcsó, hisz az autónak csillagászati fejlesztési költségei voltak, a legmagasabb technikai színvonalat képviseli a hibridek terén, ezt pedig meg kell fizetni, de higgyék el, megéri megfizetni. A modell viszonylag magas vételárát mellesleg az államra sem foghatjuk, hiszen a hibrideket mindössze 190 ezer forintos regisztrációs adó sújtja. Listaáron legkevesebb 7,4 millió forint ellenében juthatunk hozzá az alapáron is szépen felszerelt high-tech csodához, a középső Sol kivitel viszont megéri 600 ezres felárát. Nálunk a Priusok csúcsa, a 9,2 milliót kóstáló Prémium kivitel járt, amelynek felszereltségi listája már olyan ínyencségeket tartalmaz, mint az érintőképernyős multimédiás rendszer, a tolatókamera, az említett klímavezérléses kulcsnélküli rendszer, a napelemes tetőről (is) működő szellőzőrendszer, a napfénytető, az intelligens (bár annak aztán nem nevezném) önparkoló, vagy a LED technikájú első fényszórók. Ja és persze sajnos alapáron jár a folyamatos csipogás, illetve az ezzel járó kukásautó-hangulat is. Azt amúgy továbbra sem értem, hogy ha már ennyire roskadozik az autó az extráktól, az ülésfűtés, illetve az elektromosan behajtható tükrök mért nem fértek már el…

A sportautók megmentője lehetne? - galériaAzt viszont értem, hogy mi értelme van a modellnek: a Prius egy tökéletes közlekedési eszköz, amely nyugalomban, kényelemben és tényleg igen alacsony károsanyag-kibocsátás mellett juttatja el utasait A-ból B-be, miközben a sofőr kimondottan élvezheti a fogyasztással való játszadozást. És osztom a brit Top Gear újságíróinak véleményét, akik szerint a Prius (és társai) nem az autózás ellensége, hanem az igazi sportautók fennmaradásának szolgálója, hiszen ha egy idilli világban a hétköznapokban mindenki ilyen autókkal közlekedne, hétvégéken és ünnepnapokon gond nélkül lehetne játszadozni a benzinzabáló sportszekerekkel.

Már csak a még hasznosabb, konnektorról tölthető, esetleg nagyobb akkukkal rendelkező (netalántán dízel-elektromos) változat érkezésére érdemes várni. Na meg arra, hogy mikor lesz mondjuk egy Yaris méretű hibridmodell „plug in” (avagy tölthető) hajtáslánccal, amely tényleg újradefiniálná a városi közlekedést.

Előnyök: Egész vagány megjelenés (főleg fehérben); Kényelmes és praktikus utastér; Kellemes menetteljesítmények; Hihetetlenül alacsony fogyasztás; Technikai csemegék

Hátrányok: Mindenért csipog; Nem tökéletes futómű; Megkérik az árát; Kissé szűkös fejtér hátul