Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

Így utólag visszagondolva kimondottan sajnálom, hogy a Citroën egyik legfrissebb, és mindenképpen legvonzóbb újdonsága, a prémiumra szabott DS3 nem tudott részt venni harmadikként divatautókat bemutató összevont tesztünkben, ahol a külön kategóriába tartozó, ám hasonló küldetést betöltő Alfa MiTo és Volvo C30 vette le stílusával lábukról az utca embereit.

Több érzelmet kelt, mint néhány 20-30 milliós autóPedig ezt a DS3 is legalább ilyen hatékonysággal megtette volna, sőt meg is tette az együtt töltött teszthét alatt. A múlt hétvégén hazalátogattam szüleimhez Győrbe, és a lakótelepen tényleg nem tudtam úgy beülni az autóba, hogy a szomszédok ne támadtak volna le: „De gyönyörű! Nem mondod, hogy ez egy Citroën? A párommal már tegnap óta bámuljuk az erkélyről, nem tudom levenni róla a szemem! Jól megy? Biztosan méregdrága, ugye? Ezek a bordó elemek mennyire ízlésesek – meg a bordó bőrülések!” Szóval a DS3 mindenkire hatással volt, akivel találkoztam, tényleg senki sem bírta ki, hogy ne fejezze ki irigykedését, és ne szeretett volna beülni a gyönyörű sportülésekbe. Egy szó, mint száz: a kis Citroën művészien öltöztet. 

A gyári fotón is jól mutat a szürke-bordó kombinációNem első ízben volt szerencsém egyébként a francia öltöztető-művészhez, ugyanis már a hazai bemutatón is kacsintgattunk egymással, egy korábbi mérés során pedig farkasfogát is kimutatta a bájos modell elismerésre méltó képességekkel bíró turbós csúcsmodellje. Nem is volt kérdés, hogy tesztelésre is a BMW-turbómotoros (pontosabban MINI-motoros) csúcsbenzinest kérjük, amely 156 lóerejével rengeteg örömet okoz a kis Citroën tulajdonosának. De első körben a lemezek alatt megbúvó igényes technika helyett foglalkozzunk inkább a külcsínnel, hiszen divatautóról lévén szó úgyis a stílus a legfontosabb. Ebből pedig bőven kijutott a Citroën prémium, DS-sorozatának első képviselőjének.

Szép ajándék Hölgyeknek - nem lehet vele mellényúlniA közel négy méter hosszú autó szépségét egyébként már megénekeltük a modell hazai bemutatója alkalmával, de most megint megemelném fiktív kalapom a formatervezők előtt. Viszont el kell mondanom, hogy ennek a típusnak élőben van igazán hatása. A fotókon valamiért picit pufóknak tűnik, de a valóságban szerencsére teljes a harmónia. Nagyon bájos a kicsike, amely telis-tele van finom megoldásokkal: nézzük csak meg a kristályként csillogó, és kicsit sem gagyi hatású függőleges LED-sorokat, a fekete, ám néhol polírozott alufelniket, a modern első márkajelzést és hátsó DS3 feliratot, a B-oszlop hangulatos cápauszonyát (amely a fekete tető-világosabb karosszéria kombináció esetén lebegő tető-hatást kelt), vagy akár a krómdíszítéseket, a finom dupla kipufogót és a hátsó diffúzort. Nem csodálom, hogy rajonganak érte a hölgyek, amikor férfi létemre még engem is megbabonázott; nagyon sajnálom, hogy a forma túlzottan feminin - ha nem lenne ennyire az, bizony nekem is kellene ez az autó. Nagyon kellene…

Odabent is minden a legnagyobb rendben - galériaAz utastér tervezői is megérdemlik ám a dicséretet. Igaz ugyan, hogy a beltér a külső vonalakkal ellentétben szinte teljesen megegyezik az alapot szolgáltató C3-aséval - amelynek erényeit már többször is megénekeltük -, de ez igazából nem is baj, mert mindkettő szép és igényes. Az alul lecsapott, aluberakásos bőrkormány fogásra és méretre is perfekt, a DS embléma pedig remekül mutat rajta, rögtön éreztetve, hogy nem egy „egyszerű” Citroën-ben ülünk. A műszerfal tetszetős, az alapáras karbon-hatású és zongoralakk díszítőelemek úgyszintén (persze divatautóról lévén szó adott a lehetőség a színek variálására), az ergonómia pedig a márka többi modelljéhez képest meglepő módon szinte jó.

Csomagtartó is akad, méghozzá korrekt méretűRáadásul külön öröm, hogy a MINI-vel és az Alfa MiTóval ellentétben jelen esetben a luxuscikk létből nem következik a praktikum hiánya: a tárolórekeszek száma és mérete abszolút elegendő, és a közel 300 literes csomagtartó is korrekt, ráadásul bővíthető. A (hátsó) helykínálat persze nem vetekszik a kiskategória legtágasabbjaival, de a divatmezőnyben talán a legjobb. Az ötödik fejtámla inkább csak dísz, ám négy személy egészen korrektül elfér a kocsiban: három jó barátommal egyetemben (az átlagos testmagasság 185 centi fölött volt) egy kirándulás során kipróbáltuk a kocsit, és a hátul ülők sem panaszkodtak, igaz, mögöttem csak kisebb terpeszben lehetett ülni a mérsékelt lábtér miatt. És még egy pozitívum: az autó véletlenül sem akart szétesni, egyben volt. Az egyedüli problémám a csúcsmodell esetében szériában járó USB-csatlakozó és Bluetooth-os telefon-kihangosító működésképtelensége volt, de ezek remélhetőleg javíthatóak; sebaj, legalább volt egy kis francia lelke az autónak…

Állandóan rosszalkodásra ösztönöz - galériaTapasztalatom szerint egyébként a hölgyek a forma mellett egyértelműen a fűthető, jó oldaltartással rendelkező (emiatt testesebbeknek kissé szűk), 250 ezer forintos felárért kínált, perforált bordó bőrrel borított első ülésekért rajongtak leginkább, de rám valami egészen más volt hatással: nem más, mint a vezetési élmény. A közutakon én alapvetően nyugodt sofőr vagyok, de ezzel az autóval mindig késztetést éreztem a mókázgatásra; utoljára ilyet talán a még korábbi pályafutásom során tesztelt Mini Cooper S Works volánja mögött éreztem – igaz, ott hatványozottan. Mindenesetre, a DS3-mal nagyon jó érzés a városban vitézkedni: dinamikusan gyorsítgatni, a különösen érzékeny, és túl magasan álló fékpedállal a normálisnál agresszívabban fékezgetni, folyamatosan cikázni a sávok között és a vidám váltóval - ha kell, ha nem - állandóan váltogatni.

Ő itt a csodamotor. A váltó is nagyon jó lett ám!Igen, jól hallották, és nem is estem a fejemre: egy Citroën, amivel nagyon jó érzés váltani! Végre! A hatsebességes szerkezet – amelynek karja finoman, pontosan, közepesen rövid utakon és igény szerint gyorsan mozog – egyébként a motorhoz hasonlóan szintén a MINI-ből érkezett. Apropó, erőforrás! A tesztautó papíron 156 lóerős (ám érzésre, és a menetteljesítmények alapján ennél is erősebb), 240 Nm-es csúcsnyomatékra képes 1,6-os turbómotorja egy igazi kincs, amely az amúgy is kiemelkedően jól teljesítő típus legfényesebben csillogó pontja. Csizsek kolléga szavaival élve: „amelyik autóhoz ez az 1,6 literes feltöltött egység elérhető, azt nem szabad más erőforrással megvenni”. És Ádámnak abszolút igaza van, legyen szó a MINI-től kezdve a DS3-on keresztül a Peugeot 5008-ig”.

A négyhengeres egyáltalán nem fulladékony, bőséges forgatónyomatéka már a pincében megérkezik (a gyári adatok szerint 1400-as (!) fordulatszámtól már jelen van a 240 Nm-nyi maximum),156 benzines lótól nem rossz, ugye? és nem fogy ki a szuszból a 6700-as leszabályozásig. Ráadásul az Alfa MiTo szintén jó erőben lévő 1,4 literes, 155 lóerős turbójával ellenétben a DS3 erőforrására egyáltalán nem jellemző a feltöltött karakter: turbólyuk (és „turbó-ütés”) gyakorlatilag nincs, a gázadásra nem késlekedik, mindenhol szépen húz – olyan karaktere van, mintha egy öblös, 2,3-2,4 literes szívómotor dolgozna a motorháztető alatt. A menetteljesítményekről legyen elég annyi, hogy méréseink alapján a százas sprintet a kis Citroën 7,5 szekundumon belül teljesítette - úgy, hogy ő nem egy sport, hanem "csak" egy sportos változat -, rugalmassága párját ritkítja, és 170-180 km/órás sebességig nagyon komoly vehemenciával húz.

A nyomatékos viselkedés miatt a mérnökök egy jó hosszú váltót társíthattak az 1,6-oshoz: 130-nál már-már dízelesen keveset, alig 2700-at forog a főtengely percenként hatodikban, de a "kettes" például egészen 115-ig (!), míg a harmadik közel 170-ig jó. A modern, hatékony technika mellett az elnyújtott áttételezésnek is nagyban köszönhető, hogy az autó odafigyelve, a fokozatokat nagyon korán elváltogatva szenzációsan takarékos tud lenni: egy közel 120 km-es országúti, szabályosan abszolvált etapon 4,7 literes értéket értem el: ’no comment’. A hat liternél alig magasabb normafogyasztás legalább ennyire elismerésre méltó, ráadásul városban is elvagyunk 8-8,5-ből, ami szintén jóval alacsonyabb a gyárilag megadott számoknál.

A fekete-fehér DS3 korábbi mérésünkön már bizonyítottAz autót egyébként nem csak a csodás erőforrás miatt jó terelgetni: a kiskategóriához méltóan egyszerű felépítésű, ám feszesre és (főleg a 17-es kerekekkel) kissé rázósra hangolt futómű is az élvezetes vezetést szolgálja. Szerencsére nem olyan kemény, és nem pattog annyira a kocsi, mint egy MiTo, vagy egy MINI (mondjuk kanyarokban nem is olyan gyors, mint az említett két típus), de azért komfortban távol áll a franciás beállítástól, vagy az alap C3 hangolásától. Testvéréhez képest a kormány súlyosabb, a szervo-rásegítése pedig érezhetően kisebb lett, de a kormányzás lehetne közvetlenebb, meg az is jobb lenne, ha kevesebbet kellene tekergetni - így hiányzik a sportos érzet. A fékteljesítmény viszont elismerésre méltó: a 36 méter körüli értékek (100 km/óráról nullára) néhány teljesítménykategóriával feljebb is megállják helyüket, ráadásul a rendszer nem mutatta a fáradékonyság jelét sem.

Közel sincs ingyen, de kívül-belül egyénre szabhatóA DS3 csúcsváltozata összességében tehát egy nagyon jó, igazi egyéniséggel rendelkező autó lett, amely a Citroën modellpalettájának egyértelműen legjobb terméke, a szintén remek C5-tel egyetemben. Úgy divatos, ízléses és menő, hogy közben használható és kényelmes, vezetni úgy élvezetes, hogy nem igazán igényel kompromisszumokat, és úgy erős, hogy mellette takarékos. Ja és minderre úgy képes, hogy ára nincs eltúlozva. A 156 lóerős verzió 5,4 milliós alapára persze borsosnak hangzik, de egy magas technikai tartalommal megáldott, sportos prémiumtermékért nem sok. Ráadásul az 5,4 millióban szinte minden benne van, és a 145 ezres, "kötelező" komfort csomaggal alig több mint 5,5 millióból megvan egy szinte teljesen felszerelt (a fűtött bőrülések +250, a navigációs rendszer +200, a metálfényezés pedig +100 ezer forint) darab – és a „fullos” sem drágább 6 milliónál. A díszítés pedig a fantáziánkra van bízva: kérhetünk króm tükröket, különböző színű tetőket, betéteket, kerékközepeket, különféle tetődíszítéseket, fekete, vagy akár fehér kerekeket, és még sorolhatnám. A lehetőségek tárháza szinte végtelen.

Imádnivaló autó a DS3Szóval akkor a konkurencia remegve rághatja körmeit? Valahogy  Az ár terén egyedül a gyengébb képességekkel rendelkező, ám sportosabb Alfa MiTo képes tartani a lépést a DS3-mal (a 155 lóerős 1,4 literes turbóval alapára 5,2 millió, míg hasonlóan felszerelve nagyjából 6), de a többiek mind-mind sokkal drágábbak.

A pöttöm Fiat 500-at hasonló motorizáltság hiányában nem vesszük figyelembe, de az Audi az A1 személyében 122 turbós lóerőt (1,4T) kínál csupaszon 5,8, míg hasonlóan szerelve 8,5 millióért, de a 184 lóerős, viszont jóval korlátozottabban használható MINI Cooper S-ért is legalább 7,3 milliót kell fizetni – ilyen összeállításban pedig több mint 8,6-ot, tehát úgy másfél DS3-nyit. Nem csoda bizony, hogy a C3/DS3 páros bejutott a 2011-es Év Autója választás döntőjébe.

Viszont kedves potenciális DS3-vásárlók, kérem, egy tanácsot mindenképp fogadjanak meg tőlem: amennyiben anyagilag lehetőségük van rá, csak és kizárólag az 1,6 literes turbómotorral vegyék a kis drágát (főleg, hogy ár/érték arányban is egyértelműen megéri a plusz pénzt)! - eltalált fűszerezés nélkül ugyanis a legjobb hús sem lesz az igazi...

Néhány szóban

A Citroën DS3 legerősebb változata a piac talán legjobb divatautója. Persze, technikai tartalomban, vezetési élményben és gyorsaságban azért nem olyan erős, mint mondjuk az azonos felszereltség mellett nála közel másfélszer annyiba kerülő, etalonnak számító Mini Cooper S, ám jóval használhatóbb és praktikusabb is nála, ezek pedig szintén nem elhanyagolható szempontok. Lényeg a lényeg: a DS3-on érződik, hogy prémium, dögösen néz ki, kívül-belül igényes, turbós benzinmotorja egy kincs, és vezetni is jó. Az importőr pedig a velős tartalomhoz egy reális árat is társított. Bravo, Citroën!

Előnyök: Gyönyörű formák kívül-belül; Igényes kialakítás; Korrekt használhatóság; Csodás erőforrás; Jó váltó; Élmény vezetni; Kiemelkedő ár/érték arány

Hátrányok: Nem tarthatom meg a barátnőmnek. Egyébként a futómű lehetne kicsit ügyesebb és finomabb, a kormányzás pedig közvetlenebb 

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek