Tesztek

A Citroën C4 Picasso mikrohibrid változatánál vegyesebb érzelmekkel még egyetlen autó kulcsát sem adtuk vissza a forgalmazónak. Mert bár a korábban már kivesézett típus számos figyelemreméltó erénnyel igyekszik a szívünkbe lopni magát, van azonban néhány hibája, ami miatt legszívesebben alaposan megráncigálnánk a copfját.

Ez esetben pedig felmerülne a gondolat, hogy élcelődésünk csupán a tinikre jellemző rejtett vonzalomnak tudható be, ám ez az állítás sajnos az e-HDi változat esetében egyáltalán nem állja meg a helyét. De vajon jogunkban áll-e egy maradéktalan jóindulattal és környezettudatos szemlélettel megalkotott típusról negatív véleményt alkotni?

Igyekvő diák, egyetlen nagyobb hibávalAz igyekvő diák inkább elismerést, semmint megrovást érdemelne törekvéseiért, ám egy jármű esetében a biztonság és a hétköznapokban való helytállás számunkra elsődleges szempont, s e tekintetben nem ismerhetünk kegyelmet. Még akkor sincs bocsánat, ha a C4 Picasso ellenőrző könyvébe azért írunk fekete pontot, mert bizony a sportosságnak a legkisebb jelét sem adja, s itt természetesen nem arra gondolunk, hogy a Hungaroringen kellene érdemeket szereznie. A negatív kritika azért jár, mert a tétova robotizált (szekvenciális) váltó a nagyvárosok zsúfoltságában nem teljesíti maradéktalanul a hétköznapi használhatóság igényeit.

Precíziós manővereknél finoman kell bánni a gázpedállal

Már az első métereken érezhető a franciák hatsebességes szerkezetének árnyoldala, az ugyanis a bolygóműves változatokkal ellentétben képtelen - bolygómű híján - a kúszásra, azaz hiába engedjük fel a fékpedált, az autó még nem indul el. A gázpedál első mozdulatára persze mozgásba lendülünk, miközben a kuplung szép lassan rácsúszik a hajtásra, de a jelenség igencsak megnehezíti a precíziós, néhány centiméteres utat igénylő manővereket, melyek pedig mindennaposak a városi környezetben.

Az MCT6 névre keresztelt szerkezet az egyébként kiváló motor erényeit is képes beárnyékolni, hiszen a kapcsoló gyorsítási igényünket szinte semmibe veszi, és minél jobban igyekszünk gyorsítani, annál inkább bólintásokkal makacsolja meg magát az autó. Egy belevaló cowboy ilyenkor leszállt volna a lováról, hogy a homloklebenybe golyót repítve adjon nyomatékot szándékának, ám mi nem tehetünk egyebet, minthogy a kormány mögötti fülecskéket megragadva igyekszünk átvenni az irányítást.

A fülecskékkel is átvehetjük az irányítást, de hamar megunjuk a küzdelmet

A 112 lóerős és 270 Nm nyomaték leadására képes 1,6 literes HDi motor fejlesztői pedig ezen a ponton emelnének fegyvert a kézi váltót automatizáló mérnökökre. Az erőforrás halk és kifinomult működése ugyanis igencsak kevés visszajelzést ad az optimális váltási időpontokat illetően, s a fordulatszámmérő az aktuális fokozatot jelző monitorral karöltve a műszercsoport jobb oldalán kapott helyet, így a forgalomra koncentrálván eszünk ágában sincs a szemünkkel ilyen messzire ’átfokuszálni’. Mivel a rángatásokat a gázpedál ügyes játékával (váltáskor enyhe visszaengedéssel) amúgy is csak mérsékelten tudjuk enyhíteni, gyorsan le is mondunk a saját kényünk-kedvünk szerinti váltás öröméről, és inkább az ügyetlenebb automatára bízzuk magunkat.

A robotizált váltó meglepetés szerűen, ívmenetben is kapcsol

A bizalom persze maradjon meg idézőjeles fogalomnak, mert a Citroën megtorpanása a legváratlanabb pillanatokban tud bekövetkezni: például sávváltáskor, amikor szűkebb helyre kívánunk átsorolni, vagy külterületen a nagyobb sebességű kanyarok kellős közepén. A jelenség elkerülhető a gázpedál óvatos használatával, ekkor viszont még a forgalom tempóját is nehézkesen tartjuk, s nyomban kiváltjuk a közlekedő felek ellenszenvét.

Mivel a C4 Picasso e-HDi kizárólag ezzel a visszás érzelmeket keltő váltóval rendelhető, a mikrohibrid technológia éppen ezen a ponton botlik meg. Mert már ahhoz is ki kell taposnunk az alapjában véve takarékos dízelmotor lelkét, hogy csupán a forgalom szokott tempójához igazodjunk. Pedig az erőforrás már egészen alacsony 1500-as fordulattól szépen húz, s autópályás tempó mellett sem lendül 2500 fölé a skála, ráadásul még itt is bőven marad erő a kis 1,6 literes szívben a gyorsításra.

A rendszer kiválóan működik, mégsem a mikrohibrid technológia a legnagyobb előnye

A teszthét első felében az autópályát 60-70%-ban tartalmazó 250 km-es etap végén még 7,1 literes fogyasztást regisztráltunk. Aztán eljött az első tavaszi hétvége, amikor a nagymama ízletes főztjétől eltelve, komótosan, a Picasso stílusához illeszkedve haladtunk. Ekkor a várost sem elkerülve kevesebb, mint öt liter gázolajjal tettünk meg 100 kilométert, s az Autó Pultos normakörön is csupán 5 litert tankoltunk a kúton (ez a gyári méréssel megegyező érték). A tesztátlag így adódott 6,3 literre, ami bizony egy mindenféle újdonságot, - de kellemetlenséget is - mellőző, hasonló hengerűrtartalmú dízelmotoros jármű eredményével egyenértékű. Nem csoda: a forradalmi start-stop rendszer előnyei városban kamatoztathatóak.

Citroen C4 Picasso - galériaAz e-HDi Picasso ugyanis nem mentes a műszaki bravúroktól sem, a lemezei alatt az általunk ismert leggyorsabb és rezgésektől mentes start-stop rendszer dolgozik, ami szerény 0,4 másodperc alatt indítja újra a motort. Az üzemanyag ilyetén mód való takarékoskodásával más gyártók is próbálnak előnyt kovácsolni maguknak, ám a Citroën megoldása hideg időben is stabilan és megbízhatóan dolgozik - ráadásul a középső multifunkciós kijelző folyamatosan tájékoztat, hogy az aktuális utunkon hány másodpercig nem terheltük környezetünket káros égéstermékekkel.

Városban a természet jó barátja az e-HDi Citroen

Technokratáknak elmondható, hogy a rendszer alapvetően egyszerű elv alapján működik: egy generátor, egy akkumulátor, és a főtengelyt mechanikus kapcsolat nélkül megforgató önindító alkotja a szerkezetet. Fékezéskor elsőként a generátor ellenállása igyekszik lassítani a járművet, melynek lendülete egyúttal a telepet is tölti. A tárolt energia már elegendő, hogy az önindító ezt használja a motor újraindításához, ami egyébként már a fékezéskor érzékelt ’kigurulás’ utolsó 8 km/órájánál leállítja magát. A hajtás veszteségeinek csökkentésére az akkumulátor elégséges töltöttsége mellett a generátor már nem is vesz fel teljesítményt - zseniális ötlet, szép megvalósítás, az említett egyetlen apró hibával.

A futómű kompromisszumos hangolásúHa a váltóval már megbarátkoztunk, akkor már csak a kissé átdolgozott, puha és lengésekkel szemben engedékeny futóművel kell kompromisszumot kötnünk, ami ugyan hajlamos a kisebb felütésekre, de hosszú utakon és kis sebességnél maradéktalan kényelemmel szolgál. A fotózás alkalmával például macskaköves úton igyekeztünk a Duna partjára, s a tapasztalt komfort alapján itt dicsőítenénk a felfüggesztés hangolását, ami bizony ívmenetben megmutatja az árnyoldalát, hiszen még jelentős sebességre sincs szükség a nem kívánt dőlések megtapasztalásához.

A kardánalagút hiánya a kifogástalan térérzet kiváltója

Az utastérben helyet foglalva már elégedettség tölt el minket a tágas terek és a minőségi anyagok láttán. Az ülések kényelme kifogástalan és a hátsó sorban is három teljes értékű fotelt találunk. A méretes csomagtartó a hátsó sor ledöntésével tovább növelhető, s így például felnőtt kerékpárok elnyelésére is képessé válik. Tesztautónkban a hátsó szélvédő külön is nyitható volt, ami szintén igen praktikus megoldásnak bizonyult. Tüzetesebben vizsgálódva az ehhez hasonló kedves kis üveggyöngyök sorra kerülnek elő a Picassoból, ami kétségtelenül ügyes belső kialakítású járműnek tekinthető.

Nagy üvegfelületek segítik a manőverezéstA kardánalagút hiánya és az üvegfelületek bőséges alkalmazása hatalamas térérzethez vezet: az „A” oszlop kettes tagolása révén olyan kilátást kapunk, ami gyerekjátékká varázsolja a Picasso terelgetését, így azt kevésbé tapasztalt, vagy kezdő vezetők számára is javasolhatnánk. A hölgyek, és a hátsó sorban utazók is örömüket lelhetik a Citroën családi autójában, ugyanis a méretes rekeszek, a felcsúsztatható napellenzők, a lehajtható és megvilágított asztalkák, valamint a hátsó sorban is szabályozható klímaberendezés is igazán szívhez szóló részletek. Némi szemráncolásra a szélrózsa minden irányába szétszórt gombok számossága adhat okot, melyek miatt igen időigényes feladat a Picassoval való megbarátkozás.

A kijelző sajnos tükröződik az oldalablakonRáadásul a kormányon lévő kapcsolók nyomási pontja nehezen megtalálható, és a klímaberendezés képernyői éppen ott tükröződnek az oldalablakon, ahol a visszapillantó tükrök képét kellene látnunk. Sajnos e kellemetlenséget a képernyők kormányról vezérelhető fényereje sem enyhíti, ezért ezzel kénytelenek leszünk együtt élni, noha bizonyára létezik az a szemmagasság és beállítás, ahol ez a probléma semmissé válik. Ezzel éles ellentétben az éjszakai vezetés terhét a tesztautóban szolgálatot teljesítő, ám feláras xenon-fényszóró hatékonyan emeli le a vállunkról.

Hosszú még az út a mennyek kapujáig

Jártunkban-keltünkben a 105 ezer forintot kóstáló, kéttónusú (Black Top) fényezés váltott ki elismerést a szemlélődők körében, így tapasztalataink szerint az autó magabiztos fellépése nem csak a hölgyek, de az urak szemében is elismerésre méltó.

Összességében elmondható, hogy a Citroën C4 Picasso e-HDi egy végtelenül praktikus és a valós életben nem létező környezetben ugyanilyen takarékos családi autó, ami a vezetőn kívül mindenki másnak örömet okoz, így talán a világ egyetlen olyan járművével állunk szemben, amiben jobb utazni, mint vezetni azt. Manuális váltóval az 1,6 literes dízelmotorral szerelt típust háromgyermekes családosoknak is szívből merjük ajánlani, de azok számára, akik főként külterületen közlekedek, a tesztautóban dolgozó szekvenciális szerkezet sem feltétlenül elvetendő - noha a 150 ezer forintos felárral társuló mikrohibrid technológia éppen itt nem tudja megmutatni valódi előnyeit.

A külcsínre nem lehet panasz, minden környezetben megállja a helyét

A tesztautó Kánaánja talán egyedülálló marad hazánk útjain, hiszen ezért a konfigurációért már 7.690.000 forintot kellene az asztalra csapnunk. Megfontolandó azonban, hogy a forgalmazó a napokban egy kedvező ajánlattal állt elő, hiszen a bőséges felszereltséggel bíró Chic limitált széria 6.055.000 forintért kapható, noha ez esetben le kell mondanunk az igen fejlett start-stop rendszerről. Azoknak, akiknek még nagyobb csomagtartóra és esetenként hét ülésre is szükségük van, a Grand Picasso lehet ideális választás, melynek felára 310.000 forint. A legfőbb konkurensnek a Ford C-Max, valamint a Renault Scénic tekinthető, melyek árai a felszereltség függvényében ingadoznak a Picassoé körül, de egyediségben talán kevesebbet nyújtanak nála.