A frissen bevezetett Citroën C5 2.2 HDI, illetve a Peugeot 508 GT tesztelése során szinte adta magát az ötlet: muszáj összehasonlítani a két francia középkategóriást, hiszen papíron annyira hasonlóak, mint két egypetéjű iker, és ki ne lenne kíváncsi arra, hogy vajon melyikük az igazi legény a gáton.
Ha benézünk a lemezek alá, gyakorlatilag ugyanazt a technikát köszönthetjük: futóműveik konstrukciója a rugókat illetve a gátlókat kivéve (ezekről picit később) gyakorlatilag megegyezik. 
Amikor két francia hátat fordít egymásnak - galéraiA platform ugyanaz – innen a szinte mm-re megegyező tengelytáv –, számtalan közös építőelemük akad, elektronikájuk lelke szintén egyazon helyről érkezik, és ami a habot jelenti a tortán: hajtásláncuk a motorfelfüggesztéseket leszámítva csavarra megegyezik. Mindkettőben a PSA 2,2 literes gázolajos blokkjának legfrissebb változata ketyeg; az egyetlen, titánlapátos, nagynyomású turbóval lélegeztetett 204 lóerős HDI, amelyhez egy-egy hatgangos automataváltó csatlakozik. És hiába kapjuk elviekben szinte ugyanazt szinte ugyanakkora (tetemes) összegért, a végeredmény mégis teljesen eltérő, ami a tények tudatában csodaszámba megy. Tesztalanyaink olyannyira mások, hogy akár még az összehasonlítás jogát is megkérdőjelezhetnénk. Mivel egyikük végtelenül nyugodt, míg a másik kellemesen sportos, ezért eltérő vásárlói közönségnek szólnak.
Milyen az új motor? Hogy mennek? Mennyit fogyasztanak? – hajtáslánc
Egy motor, két lehetőség - galériaBár az összehasonlító tesztekbe nem a hajtáslánccal illik belevágni, ezúttal mégis kivételt tennék, hiszen egyrészt külön-külön már többször is volt szerencsénk a kategória divatjának megfelelően igen nagyra nőtt francia középkategóriásokhoz, másrészt pedig a legnagyobb újdonságot a motorháztetők alatt találjuk. Apropó: alacsonyabb kategóriákban nem jegyezném meg, de mivel 10 milliónál is drágább járgányokról beszélünk, szemráncolásra adott okot számomra, hogy a Citroën motorháztetejét a prémium hangulatú autóhoz méltatlanul kézzel kell kitámasztani, míg a Peugeot-nál futta egy teleszkópra. De ez legyen a legnagyobb baj.
Az elindulás komótos, de utána minden felpörög.Szerencsére olyannyira jól sikerült a PSA új négyhengeres gázolajosa, hogy kis túlzással tényleg ez a legkomolyabb probléma a hajtásláncok kapcsán. Na jó, kis rosszindulattal megjegyezhetném, hogy az erőforrások 1500 1/perces fordulatszámig meglepően lustán viselkednek – úgy látszik, ez az ára a közel 100 lóerős literteljesítménynek illetve a 2000 1/percnél beköszönő rendkívül magas, 450 Nm-es csúcsnyomatéknak. Ebből már rögtön sejthető, hogy hiába lagymatagok az alsó régióban, aminek (és a széria automataváltóknak) köszönhetően az álló helyzetből történő hirtelen kilövés nem éppen kenyerük, a pincéből kilépve viszont bizony komoly gyorsító-képességet biztosítanak az üresen is közel 1,6 tonnás négyajtósoknak.
Enyhe, körülbelül félmázsás pluszsúlya miatt a C5-ös a gyorsulásmérő szerint a százas sprintet például 2 tizedmásodperccel lassabban, 
A menetteljesítményekre nem lehet panaszkodni.8,4 szekundum alatt abszolválja féltestvérénél, ám belül ebből mit sem érzünk – higgyék el, mindketten pont tökéletesen, sőt, már-már a felsőbbrendűség érzetét keltve motorizáltak, amiről a 234 (508) illetve a 230 km/h-s (C5) végsebességek is tanúbizonyságot tesznek. A 2.2 HDI tehát 1800-as fordulattól jóformán 4500-ig tiszteltre méltó adatainak megfelelően gyönyörűen húz, a hatsebességes, három üzemmóddal és manuális beavatkozási lehetőséggel ellátott (normál, téli, sport), Aisin gyártmányú bolygóműves automaták pedig remek partnerek mind a dinamikus haladásban, mind a nyugodt közlekedésben. Megegyező áttételezésük remek, bemelegedve vajpuhán végzik dolgukat, de ha kell, gyorsan döntenek.
A Peugeot váltójával különben jobban meg voltunk elégedve, ugyanis a Citroën egy-egy dinamikusabb, padlógázos előzést követően hosszú másodpercekig forgatja az erőforrást feleslegesen, azt gondolva, hogy továbbra is sietni szeretnénk – 
Előzés után még sokáig forgat a C5 váltója.nem lehet igazából elítélni, mert tudatos volt a program átírása, ám kissé zavaró ez a pazarlás, amit egyébként már a V6-os verziónál is megfigyeltünk. Ezen kívül az 508-as esetében a kormány mögötti fülekkel is lehetőségünk van felülbírálni az elektronikát, amivel az oroszlános autó további pluszpontot szerez az elszámolásnál. A fogyasztások szinte decire megegyeznek: normakörünket mindketten 6 liter/100 km körüli értékekkel zártuk, ami nagyon tisztességes eredmény a paramétereket figyelembe véve. Városban egyébként könnyedén legurítanak 10-12 litert torkukon, de országúton 5-tel is el lehet járni velük. Autópályán, a szabályokat betartva még klímával is elvannak 6,5-ből, míg hűsítés nélkül a 6 liter eleje a reális.
Menetkomfort, kulturáltság, vezetési élmény
Az előbb említettem, hogy izgágábbra hangolt váltója miatt az erőátvitel terén a Citroën húzta a rövidebbet, ám az avantgárd modell rögtön visszapontoz kulturáltabb viselkedése okán. 
A C5 melegen még alapjáraton is csendes.Vélhetően a puhább motortartó bakoknak, valamint a nagyobb mennyiségű zajszigetelő anyag használatának köszönhető, de a C5-ösben jóval halkabb, illetve sokkal kevesebb vibrációt közvetít az utastérbe a 2,2 literes egység. Ez az oka annak is, hogy az 508-asban kimondottan kívántunk a start/stop automatikát, míg a Citroën-ben fel sem merült bennünk az ilyen gondolat. Érdekes különben, hogy a HDI álló helyzetben, alapjáraton mindkét modellben jóval (3 decibellel) halkabb a váltó P illetve N állásában, mint D-ben – vagyis ha komfortosa(bba)n szeretnénk állni a piros lámpáknál, érdemes áthúzni ilyenkor üresbe a váltókarokat.
Menet közben a Peugeot-ban is a suttogásé a főszerep.Egyébként magasabb fordulaton négyhengeres mivoltát meghazudtolóan kellemes a gázolajos erőforrás orgánuma mindkét karosszériában. Ezen kívül még valamit nagyon tudnak mindketten: rendkívül halkan suhanni. Olyannyira halkan, hogy 130 km/h-nál nem zajosabbak (főleg a C5), mint egy nagyon csendes kompakt 100 km/h-s tempónál, és ezen a téren egy 5-ös BMW vagy egy E-osztályos Mercedes is kevesebbet tud náluk. Éppen emiatt, valamint az itt is, ott is iszonyúan kényelmes, ülésmasszírozással is felvértezett (na jó, valójában csak a gerinctámasszal játszik a rendszer) első fotelok miatt kimondottan pihentető hatásúak a hosszú távú autópályás etapok. Szó mi szó, ezen a téren mindketten csillagos ötöst érdemelnek.
A rosszabb minőségű, illetve a kanyarokkal telitűzdelt országúti etapokon viszont már rögtön előbújik a szög a zsákból és egyértelműen fény derül a két kívánatos francia eltérő küldetésére. Az úthibákban bővelkedő, klasszikus hazai főutakon a C5 igazán elemében érzi magát. Szépen ringat, dől, bólogat, végig finoman csillapít. Mindez részben Hydractive III+ névre keresztelt hidro-pneumatikus rugózásának érdeme, ami nélkül egy igazi Citroën-rajongó el sem tudná képzelni a típust. A négy magassági szintre képes rendszer (a legalsó és a legfelső állás amúgy csak 10 km/h-ig használható) egyébként csodát azért nem tud tenni, s a hirtelen jött ütéseket bizony átadja. Igaz, ebben a 245 mm széles, 18 colos papucsoknak is szerepe van – kár, hogy szériában járnak, mivel a modell nyugodt karakteréhez sokkal jobban el tudnám képzelni a V6-os tesztautón lévő 225-ös 17 hüvelykes gumi- és felniéretet. Sport módra kapcsolva érezhetően mérséklődik a dőlés, de az autó így sem kíván gyorsan száguldozni – mindenki sokkal jobban érezheti magát, ha nyugodt vonulásra adja a fejét, miközben kezét a jól elhelyezett könyöklőkön pihentetni, még mindig biztos fogást kapva a kormány hatalmas és négyküllős mivolta miatt.
A C5-ben kedvünkre liftezhetünk - 10 km/h-ig
A Peugeot – aki különben hagyományos acélrugókra voksolt – a GT csúcskivitelben rendesen áthangolta az 508-as futóművét; olyannyira, hogy a többi típus MacPhersonja helyett sokkal igényesebb kettős keresztlengőkaros megoldást, keményebb gátlókat illetve merevebb stabilizátorokat és áthangolt kormányművet használ a sportosabb viselkedés érdekében. A változás minden téren érezhető. 
Vezetési élmény terén más irányokba hajtanak.A tapadás egyrészt meglepően jó, a kormányzás (a kormány méretével illetve fogásával együtt) informatív, közvetlen és pontos, a viselkedés pedig bolondbiztos.
A feszes hangolásnak köszönhetően kanyargós szakaszokon a C5 az 508 GT nyomába sem ér, vezetési élményben pedig olyan távol áll tőle, mint Makó Jeruzsálemtől. Ennek persze ára van: rossz utakon a Peugeot bizony eléggé ráz, de szerencsére nem amolyan bizonytalan rázás ez, hanem olyan, amikor érezni lehet az igényes, stabil futóművet alattunk, de meg kell barátkozni a hangolás árnyoldalával. Mindenesetre, objektíven nem lehet dönteni, hiszen vezetési élményben egyértelműen az oroszlános márka viszi a prímet, de kulturáltságban, valamint komfortban a másiknak a közelébe se tud érni; ízlések és pofonok.
(A következő oldalon vízválasztóhoz érünk. Érdemes lapozni!)