Tesztek

Nyolcmillió forint. Ekkora különbség van tesztalanyaink ára között, holott papíron szinte ugyanarra képesek. V6-os dízelmotor, automataváltó és maximális kényelem. Ennyit ér a csillag, vagy a Citroën talált el nagyon valamit? Kiderítjük.

Nem alternatívák. Vagy mégis? - galériaA két autó összehasonlítója valójában hármas teszt is lehetne, hiszen újkorától két évig családi tulajdonunkban volt egy előző generációs E 270 CDI, ám mindazok ellenére, hogy a maga nemében az is egy kimondottan jó autó volt, botrányos megbízhatósági problémái miatt jobb, ha inkább elfelejtjük az egész W211-es sorozatot. Fókuszáljunk inkább az új generációra, amely rekordmennyiségű tesztkilométert hagyott a háta mögött - okkal. Sajnos azt csak az idő fogja eldönteni, hogy az új szériának sikerül-e kijavítania az impozáns néven esett csorbát.

A bal sarokban tehát a Mercedes felső-középkategóriás modelljének új generációja, egy összkerékhajtásos, kissé megtévesztően 350 CDI-nek keresztelt, ámde háromliteres dízelmotorral ellátott E-osztály található, míg a jobb sarokban a Citroën… Várjunk csak! Citroën?? Hogy jön az ide a prémium mezőnybe? – kérdezhetik sokan. Valójában a francia márkának minden joga megvan az összemérettetéshez, elvégre C6 névre keresztelt modelljük éppen ilyen konkurensek ellen készült - viszont ezúttal nem a csúcsmodell C6, hanem a C5-ös legjobban felszerelt változata bizonyíthatja rátermettségét. Már pedig szégyenkeznie nem kell: a Jaguarban is remekül helytálló 240 lóerős, V6-os biturbó dízelmotor, makulátlan felszereltség és kedvező ár csábíthatja az alacsonyabb presztízsű modell felé az érdeklődőket.

A kérdés tehát adott: van-e annyival jobb a Mercedes E-osztály, mint amennyivel drágább, vagy a felár csupán a csillagról szól? Nézzük csak!

Karosszéria; utas-, és csomagtér

Eltérő karakterek galériánkbanTízmillió forint felett már kissé szűkösek az ember lehetőségei, ha tesztautóról van szó, így tekintsünk el a tény felett, hogy a Mercedes szedánként, míg a Citroën drágább, puttonyos modellként érkezett szerkesztőségünkhöz. Elvégre mindkét verzióra kínál mindkét márka megoldást. Ami a kombiságot illeti: a csillagos márka 1,23 millió forintnyi felárért hatalmas, míg a franciák (ezen motorváltozat esetében) 310 ezer forintért kellemesen bőséges rakteret adnak.

Külső megjelenésre egyik modellnek sem kell szégyenkeznie, mindegyik emelt fővel mehet a bálra. Ám míg a Citroën inkább a vidéki lány bájosságával kíván hódítani, addig a Mercedes az, aki makulátlan dívaként a hódolók szívét és többek irigységét elnyeri - mindkettő szép a maga módján, ám a bál végével mindenki utóbbit vinné ágyba. Az más kérdés, hogy ez nem mindenkinek sikerül.

Ismerős belső, erősen kikupálvaDe a többieknek sem kell bánkódniuk. Sőt! A Citroën belső értékei sok tekintetben kifinomultabbak és megkapóbbak, mint csillagos ellenfelének, amely kijelentés hatványozottan értendő a tesztautóban található (mellesleg csupán 270 ezer forint felárért kínált) integrál bőrkárpitra. Ennek révén ugyanis az ülések mellett az autó műszerfala és több része is fehér kontúrcérnával varrt fekete, illetve barna bőrkárpitot kapott, sőt, a tetőt is nemes Alcantara borította. Ez pedig igazi vizuális és tapogatási élményorgiát jelentett, amely tízszeresen kárpótolt a szélvédőn néha kissé zavaróan tükröződő fehér varrásért. Az általa okozott mámorból csak a Mercedes pofonjai ébresztettek fel minket, hiszen a 21 milliós tesztautó belső anyagai szerényebbnek bizonyultak. Vizuálisan az E-osztály ismét szögletes beltere is rendben volt, ám a több mint 600 ezer forintért kínált bőrkárpittól az ember elvárná, hogy egy kicsit finomabb legyen... A Mercedes javára szóljon, hogy kínál ő nappabőrt is - kétszer ennyiért -, no és persze a nem túl finom tetőkárpitot is le lehet cserélni, sőt, a designo program keretében igazán finom és számtalan színárnyalatú bőrrel vonják be az autó összes részét – bőven több mint egymillióért.

Ha már ennyire elvesztünk a belső kialakítás részleteiben, fontos megemlíteni, hogy az E-osztály belterében minden súlyosabban (ezáltal fokozva a minőségi érzetet) működik, valamint a fejlesztésnél egészen biztosan még arra is odafigyeltek, hogy hamisítatlan Mercedes illat áradjon a járműből. Az összeszerelési minőség is árnyalatnyival jobb, mint vetélytársáé, amely erősebb szorításra nyöszörgő ajtóbehúzójaival és üregesnek ható műanyagjaival szerénykedik.

A kezelhetőség terén is a Mercedesé a piros pont. Sőt, már szinte hihetetlen, hogy mennyire egyszerűen és magától értetődően elérhetőek az egyes funkciók – holott számtalan síkon személyre szabhatjuk az autót. Ebben komoly szerepe van a középkonzolra helyezett tekerőtárcsának, melynek működése logikus, ráadásul nem igényel odafigyelést, mint a Citroën középkonzolra szerelt példánya. Persze minden tanulás kérdése, de az E-osztály kezelését egyszerűen nem kellett tanulni, szinte mindent ott találtunk, ahol arra számítottunk. A rendszer kezelését a franciák a fix kormányközépre szerelt gombtengerrel kívánták leegyszerűsíteni, amely csak részben sikerült.

A pofonegyszerű vezérlés eszközeViszont ez nem is probléma, ugyanis az utazást annyira élvezni fogjuk a C5-ben, hogy meg is feledkezünk a gombok nyomogatásáról. Ehhez hozzájárul az audiorendszer, amely bár „csak” nyolc hangszórós, egyértelműen tisztábban szól, mint a Mercedes szintén 8 hangfallal rendelkező hifije, amely túlzott basszussal és álságos térhatással kívánja lehengerelni felhasználóját (a hosszú távon is élvezhető hangkép megteremtésére -5-re állított mély és +1-re állított magas hanggal tudtuk rábírni). Hogy van feljebb, azt remekül mutatja az extra felszereléslista, melyen a Harman Kardon által összeállított rendszert is kipipálhatjuk – audiofileknek kötelező, de mindenki más azért jól járhat az alaprendszerrel is.

Egyik nagy észérvünk az volt a két autó összehasonlításánál, hogy mind a Mercedes, mind pedig a Citroën tradicionálisan kényelmes autók fejlesztésében profi – ez pedig nem volt másként egyik négykerekűnél sem. Ennek megfelelően mindkét jármű kisebb Kánaánt teremt vezetője és utasai körül. Ehhez hozzátartoznak az ülések, amelyek a Mercedesben feszesebbek és a felára multikontúr funkcióval oldaltartásuk is remekül állítható, míg a Citroënben az anyaméh lágy imitálásával fogadják a használót. Utóbbira szavaznánk, ha hosszabb lenne az ülőlap, de mivel ezen vágyunk csak az E-osztály esetében teljesül, ezért döntetlen a helyzet.

A hátsó helykínálaton sem látszik meg a csillagos autó 6 centiméteres tengelytáv előnye, mindössze azért látszik nagyobbnak a lábtér, mert a hátsó pad rövidebb, mint a C5 esetében – ez jól látszik a galériában található fotókon is.

Éjszaka kijön a Mercedes-prémiumA Mercedes előnye viszont, hogy tervezésénél jóval nagyobb büdzsével rendelkeztek a mérnökök, mint francia társánál (elvégre abból létre kellett, hogy jöjjön ötmillió forint körüli változat is), így mindenhol igazán csak a négyszeműben találunk érdekes részleteket. Erre legjobb példa az éjszakai megvilágítás, melynek szofisztikált mivolta erősen túlmutat az átmenetileg konkurensé avanzsált modell egyszerű lámpácskáin.

De azért még így is szerencse, hogy három menet van hátra, ugyanis az eddigiek alapján igazából mindkét kesztyű magasba lendülhetne. Viszont míg a Citroënbe körülbelül egymillió forintért cserébe varázsoltak felsőosztálybeli hangulatot, addig a Mercedesnél (na jó, a csillaghoz - mint tudjuk - szériában jár, de) több millió forint is lehet a még magasabb szintű kényeztetés.

Hajtáslánc, Menetkomfort, Menetdinamika

Hibák helyett különbségek - galériaA két tradicionálisan egymásnak ellentmondó fejezetcím összeolvasztása annak köszönhető, hogy mindkét autó tervezésénél a kényelem felé billent a mérleg. Vagyis a menetdinamika csak másodlagos, és valljuk be: jól van ez így. Mert sportos divat így, közvetlen vezetési élmény úgy, a legtöbben csak kényelmes, esetleg kissé fölényes utazásra vágyunk, és két pont közötti táv leginkább élménydús megtételére általában nem egy szedán volánja mögött akad lehetőségünk. Ha pedig igen, úgyis AMG-re spórolunk (csak hogy márkánál maradjunk).

Itt a lényeg, hogy ne tépje ki a számos úthiba kezünkből a kormányt, libbenjünk át minden gödrön-kátyún, és soha ne érezzük magunkat kényelmetlen helyzetben. Utóbbi miatt van szükség a kövér teljesítményű dízelmotorra is, hiszen előzéshez kellemes energiatakarék áll rendelkezésre, miközben nem kell üveghangon pörgetni az erőforrást, ráadásul a benzinkútnál sem szükséges gyakran megállni. Magyar viszonylatban pedig a Mercedes szimplaturbós dízelének 231, és a Citroën kétturbós öngyulladósának 240 lóereje még sok is lehet, főleg, ha az 540 és 450 Newtonméteres nyomatékokat nézzük. Utóbbi egyébként nem véletlenül ennyivel alacsonyabb a C5-ben: gyanítjuk, hogy a váltó kímélésének érdekében vették vissza a motor nyomatékát, amely dízelhez mérten a valóságban is nagyon korán megérkezik, sőt, még kettes fokozatban is partner egy kis elsőkerék-csikorgatásban.

Ellentétben a Mercedesszel, melynek váltója a dízel-automata kombinációra jellemző enyhén komótos reagálást egyes fokozatban is mutatja. Olyannyira, hogy zavaróan hosszú másodpercekbe telik, mire ki tudunk lőni egy-egy kereszteződésben, amely néha (mert hát mindenki lehet figyelmetlen) veszélyes helyzetet teremthet. A francia autó ugyan egy hajszállal gyorsabban kilő a gázpedál parancsára, ám annak váltója egy-egy padlógázas, vagy padlógáz közeli kigyorsítás után zavaróan sokáig tartotta a motort magas fordulaton, amely bár sport módban indokolt lenne, normál használat esetén azonban gyorsabban megtörténő felkapcsolásokat vártunk volna - pedig kitartóan tanítgattuk a trükkre az elektronikát.

Egyikük hajtáslánca sem tökéletesEzt leszámítva a hétgangos automata pompás darab, mindene úgy működik, ahogy kell, és szinte mindig csendben tartja az alacsony fordulatszámon is szépen megiramodó dízelt – ez jól is jön, ugyanis a felsőbb tartományok enyhe V6-os gurgulázása mellé 2000-2500 körül egy kis hagyományos dízelhang is beférkőzik. Ez nincs jelen a Jaguarokban is használatos erőforrásnál, amely viszont – valószínűleg a C5 csekélyebb hangszigetelése és a magasabb alapjárati fordulatszám miatt – enyhén hangosabb; gázelvételre néha kicsit megrázza magát (bár ez lehet, hogy csak a tesztautó egyedi hibája volt), de szebb hang mellett, egyenletesebben felépülő teljesítménnyel húz. Az, hogy a francia autó a gyári adatnál gyorsabban éri el a 100 km/h-t, szintén dicséretet érdemel. Hogy a kezdetben elhúzó, ám az összkerékhajtás ellenállása miatt nagy sebességnél korlátozott Mercedest 110-nél utoléri és erősen lehagyja (negyed mérföld végén már 10 km/h-val gyorsabb (!)) szintén borítékolható volt. Hátsókerékhajtással természetesen körülbelül fej-fej mellett haladna a két modell, úgyhogy ebből ne ítéljünk.

A futóművek tekintetében egyik szemünk sírt, a másik pedig nevetett. Nevetett, ugyanis a Citroën volt olyan kedves, hogy kérésünkre a széria 18-as, de a tesztautón 19 colos kerekek helyett a komfortot szolgáló 17-es felniken adta át a tesztautót (egy kis korábbi abroncsproblémát követően), így tökéletes összehasonlítási alapot teremtve a szintén ekkora tappancsokon álló E-osztállyal. Utóbbi az Avantgarde felszereltségi csomag keretében sportosabb futóművet kapott, amely így is elég kellemes rugózási kényelmet nyújtott, de a Citroën aránytalanul billegősebb, ám puhább rugózását nem tudta felülmúlni, még ha jobban is szűrte az utastérbe szűrődő „munkazajt”. Az viszont kissé érthetetlen, és felettébb érdekes, hogy a nagyobb ütéseket szebben kivasalta a stuttgarti "versenyző".

A sírás viszont azért volt jogos, mert a nyárias időjárás ellenére téli gumikon kaptuk meg tesztre az E-osztályt, ami trakciós problémát nem okozott az összkerékhajtás megléte miatt, ám kanyarban lemérhetetlenné tette a futómű képességét. Azért így is egyértelmű: a Mercedes dinamikusabb, kevésbé dől, és kevésbé orrtolósan viselkedik. És persze: téli gumikon a 25 fokos aszfalton jóval lassabb és rosszabban fékez, mint francia társa.

A kormányzást nem szabad kihagyni, hiszen a csillagos márka modelljei esetében ez a tesztelők állandó vesszőparipája. Nos, lehet, hogy némi meglepetést okozok, de az ilyen és az e feletti árkategóriában sokszor nincs jó és rossz, inkább csak más. Ilyen a Mercedes kormányműve is, amely szándékosan más, mint mondjuk egy Lexus vagy BMW hasonló alkatrésze. Igen, műtétet nem végzünk vele, sőt, az izmos alkar megteremtése érdekében konditerembe is el kell járnunk heves kormányzás mellett is, viszont cserébe komfortos, kellően könnyű és mégis súlyos, határozott a négyküllős volán. A C5-nél ugyanez még könnyebben tekerhető, ám precízebb és a más autóknál megszokott mennyiségű visszatérítő erőt kapjuk. Kinek a pap, kinek a papné, de az biztos, hogy mindkét autó kormányzása szándékoltan ilyen, ez pedig azt jelenti, hogy a Mercedes tulajdonosok nem panaszkodnak a volánra. Lehet, hogy szokást igényel, de utána már vélhetően nem kívánunk lemondani róla.

Költségek

A hozzáadott érték fele itt rejtőzik - galériaDe minek is mondanánk le róla? Elvégre egy vagyont hagytunk ott a kereskedésben, és bár százalékosan jobb a Mercedes értéktartása, a reálisan szerelve 17-23 milliós árból bizony néhány százalék is fájóan nagy összeget képvisel. 15 millió forint reális ár az erősebbik háromliteres dízellel szerelt E-osztályért (amely nemrég picit még frissült is), de a közel sem teljes alapfelszereltség és a drága extrák kombinációja révén néhány elvetemült katalógusbúvár még duplázhatja is az alapárat, ami kicsit sok. Bár német riválisai, az Audi A6 és a BMW 530d is hasonló összegért kéretik magukat így felszerelve, néhány gyártó borsot törhet az E-osztály orra alá. Ilyen például az Infiniti, amely M modelljének árait kitartóan takargatja, de biztosak lehetünk benne, hogy az európai luxuskategória területére is átlógó modell enyhén barátságosabb áron kéreti majd magát – noha sportosabb portékát jelent, amely sokak számára nem kínál alternatívát. Akad itt még szűkös hibrid GS Lexus, a csekélyebb regisztrációs adó miatt olcsóbb áron, több mint 100 lóerő plusz teljesítménnyel, ám kizárólag hátsókerékhajtásos (ám abból sperrdiffis) kivitelben, és a C5-ből ismert dízelmotorral szerelt (szintén hátul hajtó) Jaguar XF, amely hasonló felszereltséggel is befér 20 millió forint alá, és szintén meggyőző alternatíva lehet.

Ár-érték arányban erős a C5És az összehasonlítás végeredménye? Ezúttal a botrány elmarad: a Mercedes a jobb autó, ám ez a tekintélyes árkülönbözet (maximális jóindulattal) felét indokolja csak (elvégre ugyanúgy felszerelve a két modell között kereken 10 millió forint különbség van), a másik felét a patinás márka megítélése, illetve az autó orrán feszülő csillag szívmelengető érzése adja ki, amely az utastérből (is) nézve minden pillanatban tudatja az elöl ülőkkel, hogy milyen autóban is ülnek. Igen, drága az E-osztály, ám afelől egy pillanatra sem lehet kétségünk, hogy nem adná meg tulajdonosának azt, amit az árért elvár (feltéve, ha az elég elszántan pipálgat az extralistán). Viszont tesztünk ár-érték győztese a Citroën C5, hiszen senki más nem kínál ennyit ilyen csekély áron. Aki 11-12 milliót szeretne elkölteni egy igazán kényelmes, tágas, nagyon jól felszerelt és minőségi benyomást keltő autóra, keresve sem talál jobbat: ugyanis – ami a motorizáltságot illeti - nincs is kategóriájában riválisa a C5-nek.