Bár egy kategóriában versenyeznek, egy ideális világban a két típus boldogan elélne egymás mellett. Az Accord a sportos, a C5 pedig a kényelemre vágyó vásárlók kedvence lehet. De melyik a jobb autó?
Két merőben különböző egyéniség - galériaA döntés bizony nem könnyű. A két autót egymás mellé állítva is akaratlanul előtör az emberből a kérdés: biztos, hogy ők konkurensek? Pedig hiába különbözik annyira a Honda szikár, határozott megvezetésű formavilága a gömbölydeden játékos C5-étől, már önmagában a centi megmutatja, hogy ők végtére is egy kategória igényeit szeretnék kielégíteni.
Karosszéria, utas-, és csomagtér
Ez pedig nem más, mint a középkategóriás négyajtósok szegmense – a legnépszerűbb és egyben a leginkább kihegyezett kategória. Elvégre ezek az autók már minden (nem szélsőséges) igényt kielégítenek, miközben áruk mellé a még megfizethető pecsétet nyomhatjuk.
Persze 9-10 millió forint nem kevés pénz egy autóért, de ezért cserébe bőven kapunk kényeztetést mindkét irányból. Egyrészt itt már nem csak elöl, hanem hátul is elegendő a helykínálat – igaz kompromisszumok nélkül csak átlagos termetű felnőttek ülhetnek a hátsó padon. Ugyanis a C5 és az Accord kategóriájuk egyik legszűkebben mért vendégszeretetét biztosítja a hátul helyet foglalóknak, így 190 centiméter felett az Accordban a lábtérrel, a C5-ben pedig inkább a fejtérrel gyűlhet meg a bajunk.
Belső térben fej-fej mellett - galériaElöl ennél jóval nagyvonalúbb a kínálat, a kényelmet pedig a Citroën különleges ülései is fokozzák: a masszírozó funkció mellett ugyanis még a háttámla felső részét is elektromosan magunkra állíthatjuk. Sajnos azonban hiába a sok állítási lehetőség, ugyanis az egyszerűbbnek tűnő Accord-ülések a kényelmesebbek hosszú távon. Emellé pedig a Hondáknál megszokott remek összeszerelési minőség társul, amivel ezúttal a C5 is felveszi a kesztyűt. A japán versenyző keményebb és kiszáradtnak tűnő műanyagjai helyett a franciában kellemes tapintású és maradéktalanul szép felületeket találtunk, és az összeszerelésen sem találtunk kifogást – így a korábban tesztelt példány bőrborítású műszerfala sem hiányzott annyira. Azért a C5 is illethető rossz szóval, kezelését ugyanis tanulni kell; míg az Accordban helyet foglalva azonnal tudjuk, hogy mi hol van, és hogyan működik, addig a Citroënnél keresgélni kell egyes funkciókat – bár az ergonómia így is lényegesen jobb, mint némelyik márkatárs modell esetében.
Kombiként sokkal igényesebb - galériaA csomagtartó és a hangrendszer terén pedig egyértelmű a Citroën dominanciája; a két látszólag különböző terület gyengébb szereplése az Accord esetében összefügg. Ugyanis a Honda puttonyának hátsó részén szabadon futnak az audiorendszer vezetékei, így lehet, hogy a 800 kilométerrel érkezett tesztautóban egy szerencsétlen pakolás valahol kontakthibát okozott, melynek végeredménye lett az időnként cicergő, de egyébként sem kiemelkedően jól szóló audiorendszer. Továbbá az igényes, kettős háromszöglengőkaros futómű nagy helyet is rabol, ezért a csomagtartó alakja sem éppen szabályos, noha az így is nagyobb az oldalfalból komolyabb mértékben lecsippentő franciáénál.
Hajtáslánc
A hajtáslánc terén a Honda kiemelkedően jól fog teljesíteni – gondolhatnánk, ám csak részben lenne igazunk. Papíron a Honda 2 deciliterrel öblösebb motorja 17 lóerőt és 40 Nm-t ver a franciák kétliteres, 163 lóerős erőforrására, de – ahogy az lenni szokott – a valóság sokkal árnyaltabb képet mutat. Ugyanis az Accord erőforrása igazán csak 1900-as fordulattól pakol oda, ezen küszöb alatt pedig rendre hiány mutatkozik a teljesítményben. Fent aztán meglódul a tesztelés során bejáratósból bejáratottá váló, ennek megfelelően pedig érezhetően dinamikusabban teljesítő motor (a méréseket ezért is a teszthét végén készítettük – sajnos az időjárás nem volt kegyes hozzánk: állandó jelleggel esett az eső).
Csakúgy, mint gyengébb verziója, a 180 lóerős i-DTEC kulturáltsága is fordítottan arányos teljesítményével: míg fen
Alul gyenge az i-DTEC - galériat a kategóriához mérten viszonylag háttérbe szorul a motorhang, alapjáraton kissé zavaróan hangos a Honda erőforrása, amit műszerünk is megerősített: 2 decibel már jól hallható különbség.
Ennek megfelelően a Citroënben mindig viszonylagos csend honol, noha alapjáraton érdekesen – egy egyhengeres dízemotorhoz hasonlóan – kalapál a HDi. Magasabb fordulaton elmúlik a jelenség, a pörgetésre pedig már-már benzines négyhengeres hang köszön vissza. Sőt, nemcsak jobban szól, de a teljes fordulatszám-tartományt nézve bizony nem is gyengébb a francia erőforrás: 1900-as fordulat alatt mindenhol jobban húz a C5, melynek turbója már 1600-as fordulattól érezhetően pumpálja a levegőt az égéstérbe, és sokkal egyenletesebben, komfortosabban tölt be, mint a Honda valamivel hektikusabb darabja.
Azért puszta teljesítményben így sem lehet megszorongatni az Accordot – de ezen nem is illik meglepődni, elvégre ő a sportszedán, melynek mindegy egyes lóereje ráadásul 1,1-el kevesebb kilogrammot mozgat. Így a 80-ig lépést tartó Citroënt nagyobb tempónál és rugalmasságban is otthagyja – utóbbi esetben azonban feltétel, hogy az ominózus küszöb felett pörögjön a motor.
De nem lesz gond ezt előidézni, ugyanis a Honda hatfokozatú kézi váltója ugyanis gyakorlatilag a legjobb dízelhez párosított ilyen egység – és nem csak a kategória viszonylatában. Pontosan, remek visszajelzési érzettel, 
Jobb motor, de rosszabb váltó a Citroënbenés rövid utakon jár; a C5-ben az üres és egy fokozat között jár olyan hosszú úton a kar, mint két fokozat között az Accordban. Annyira jó érzés kapcsolgatni az apró kart, hogy szinte már nem is kívántuk az automatát – pedig valljuk be, a kategória lassan már megkívánná annak jelenlétét. Tradicionális értelemben nézve végtére is egyik dízel sem sportmotor, kényelmes limuzinként használva tesztautóinkat pedig néha örömmel leadtuk volna a váltás terhét a vállunkról. Erre a C5-ben van lehetőség (a megoldás hatfokozatú bolygóműves automata képében jelentkezik), ám a Honda csak a gyengébbik dízelhez kínálja ötfokozatú automatáját. A C5-ben különösen szívesen örültük volna az önműködő kapcsolásnak, ugyanis a manuális egység mindenféle szentimentalizmus nélkül teszi a dolgát, és a SnowMotion nevet sem véletlenül kapta: tényleg olyan, mintha egy tál hóban kevernénk vele.
Eddig a fejezet döntetlen is lehetne, ám a végzetes döfést a Citroën adja a benzinkútnál: normafogyasztási körünkön ugyanis egy teljes literrel kevesebbet (figyelemre méltó 4,9 l/100 km-t) fogyasztott, amely különbség a teljes tesztfogyasztásban is megmutatkozott. Ez pedig szenzációs eredmény, elvégre még a gyári adatnak is jócskán alákínált – az elismerés ezúttal Franciaországba megy.
Menetkomfort; menetdinamika
Lefogadom, hogy mindenki tudja a fejezet végeredményét: míg kényelemben a C5 erős, sportosság terén az Accord verhetetlen. Igen ám, de a kérdés, hogy a gyakran egymás rovására menő végletek között ki találta el a tökéletes kompromisszumot. A válasz természetesen erőteljesen ízlés függő, de tény, hogy a Hondával remekül esik az összes szerpentin, miközben viszonylag kényelmes is tud lenni, a Citroën pedig repülő szőnyegként suhan át az úthibákon – annak minden bizonytalanságával együtt.
Nézzük előbb a japán versenyzőt! Már a rendkívül igényes futómű-kialakítás is sokat ígér, a 180 lóerős verzióhoz ráadásul kissé módosítottak is a hangoláson a mérnökök. Így az izmosabb verzió egy árnyalattal még jobban kanyarodik szerény társához k
A dinamizmust a Hondánál kell keresniépest, ráadásul ez már keresztmerevítőt is kapott. A pontos, és elegendő visszajelzést nyújtó kormánnyal kedvünkre dirigálhatjuk a határhelyzetben azért enyhén orrtolós autót, de a futómű még a kényelmes utazás feltételeinek megteremtésére is alkalmas. Kitartóan nyeli az úthibákat, és bár néha a kelleténél kissé jobban beszűrődik a munkazaj az utastérbe, panaszkodni nem lehet rá.
Egészen addig, amíg át nem ülünk a hidropneumatikus futóművel ellátott varázsszőnyegére. Alapbeállításban bólogatós baba mintájára lehet közlekedni a C5-tel, ami cserébe az összes útegyenetlenséget elnyeli, a Sport gomb nyomkodásával pedig egy kis tartást is erőltethetünk bele. Forszírozott tempóban azért így sem jó kanyarodni vele; ahhoz a kormányzás is túl átlagos, és az alulkormányozottsági hajlam is túl nagy. Ennek ellenére amennyivel kevésbé sportos, annyival kényelmesebb is a C5 megoldása, ráadásul, ha könnyebb terepre kényszerülünk, SUV-okat megszégyenítő módon felemeltethetjük a karosszériát vele.
További érv a francia autó mellett prémium autókat – például a Mercedes E-osztályát – megszégyenítő csendessége: 100-nál és 130-nál is síri csend honol az utastérben, sőt a kétliteres HDi-vel szerelt variáns még a V6-os dízelnél is csendesebb.
Összességében a fejezet eredménye a tökéletes döntetlen, de épp ez az a rész, ahol elviekben élesen kettéválik a két autó célközönsége. Az Accord sportlimuzin, ehhez mérten pedig az egyik legjobb, a C5 pedig a komfortosság etalonja. Kinek a pap, kinek a papné.
Költségek
A fogyasztás mellett az árelőny is a C5-nél jelentkezik. A teljes igazsághoz hozzá tartozik, hogy az Accord csak Executive csomagban, szinte makulátlan felszereltségi listával áll rajthoz, így plusz pénzt csak a tolatókamerás, kihangosítós navigációért kell adnunk – azzal együtt pedig 10 millió forintra rúg a számla összege. Ezért a Honda piacvezető biztonsági arzenálját is megkapjuk: a sáv-, és távolságtartó tempomatot, amely - az önkormányozós autókkal szembeni minden fenntartásunk ellenére - be kell, hogy valljuk: remekül működik.
Ilyet a Citroën nem kínál, viszont minden mást igen, amelyet az autóhoz pakolva 9,9 millió forintot kapunk végö
A legerősebb dízel csak teljes felszereltséggelsszegül, de a francia autó előnye, hogy szerényebb, ám közel sem rossz felszereltséggel már nyolc millió alatt hazavihetjük, ami a 180 lóerős Accord esetében lehetetlen. Ebben komoly szerepet játszik, hogy a tesztautónkon lévő Exclusive egyszerűen nem éri meg 900 ezer forintos árát: jobban járunk, ha az alacsonyabb, Prestige Plus szinthez pakoljuk hozzá ugyanazokat az extrákat.
Ezek alapján jól látható, hogy az új C5-tel nagyon erős csomagot alkotott a Citroën, amellyel az Accord csak a tradicionális Honda know-how, a remek váltó és a fejlett elektronikai rendszerek révén veszi fel a versenyt. Sportos szedánnak persze továbbra is csak utóbbi alkalmas, ám ha ezen igényt nem a legelső helyekre soroljuk, összességében ezúttal egy vékony hajszállal a C5 szerepel meggyőzőbben.
| Néhány szóban: Egy árnyalatnyit igényesebb futómű-konstrukcióval és jobb váltóval a Citroën C5 kategóriájának legjobb autója lehetne, de így is az élmezőnybe tartozik. Kényelemben annyival az Accord fölé tornyosul, amit már nehéz a sportosság oldalán behozni, főleg, hogy a jobb motort is ezúttal a franciák hozzák. A kategória sportlimuzin szeletében azért így is a Honda az egyik legjobb választás. | ||||||
Bár egy kategóriában versenyeznek, egy ideális világban a két típus boldogan elélne egymás mellett. Az Accord a sportos, a C5 pedig a kényelemre vágyó vásárlók kedvence lehet. De melyik a jobb autó?
Két merőben különböző egyéniség - galériaA döntés bizony nem könnyű. A két autót egymás mellé állítva is akaratlanul előtör az emberből a kérdés: biztos, hogy ők konkurensek? Pedig hiába különbözik annyira a Honda szikár, határozott megvezetésű formavilága a gömbölydeden játékos C5-étől, már önmagában a centi megmutatja, hogy ők végtére is egy kategória igényeit szeretnék kielégíteni.
Karosszéria, utas-, és csomagtér
Ez pedig nem más, mint a középkategóriás négyajtósok szegmense – a legnépszerűbb és egyben a leginkább kihegyezett kategória. Elvégre ezek az autók már minden (nem szélsőséges) igényt kielégítenek, miközben áruk mellé a még megfizethető pecsétet nyomhatjuk.
Persze 9-10 millió forint nem kevés pénz egy autóért, de ezért cserébe bőven kapunk kényeztetést mindkét irányból. Egyrészt itt már nem csak elöl, hanem hátul is elegendő a helykínálat – igaz kompromisszumok nélkül csak átlagos termetű felnőttek ülhetnek a hátsó padon. Ugyanis a C5 és az Accord kategóriájuk egyik legszűkebben mért vendégszeretetét biztosítja a hátul helyet foglalóknak, így 190 centiméter felett az Accordban a lábtérrel, a C5-ben pedig inkább a fejtérrel gyűlhet meg a bajunk.
Belső térben fej-fej mellett - galériaElöl ennél jóval nagyvonalúbb a kínálat, a kényelmet pedig a Citroën különleges ülései is fokozzák: a masszírozó funkció mellett ugyanis még a háttámla felső részét is elektromosan magunkra állíthatjuk. Sajnos azonban hiába a sok állítási lehetőség, ugyanis az egyszerűbbnek tűnő Accord-ülések a kényelmesebbek hosszú távon. Emellé pedig a Hondáknál megszokott remek összeszerelési minőség társul, amivel ezúttal a C5 is felveszi a kesztyűt. A japán versenyző keményebb és kiszáradtnak tűnő műanyagjai helyett a franciában kellemes tapintású és maradéktalanul szép felületeket találtunk, és az összeszerelésen sem találtunk kifogást – így a korábban tesztelt példány bőrborítású műszerfala sem hiányzott annyira. Azért a C5 is illethető rossz szóval, kezelését ugyanis tanulni kell; míg az Accordban helyet foglalva azonnal tudjuk, hogy mi hol van, és hogyan működik, addig a Citroënnél keresgélni kell egyes funkciókat – bár az ergonómia így is lényegesen jobb, mint némelyik márkatárs modell esetében.
Kombiként sokkal igényesebb - galériaA csomagtartó és a hangrendszer terén pedig egyértelmű a Citroën dominanciája; a két látszólag különböző terület gyengébb szereplése az Accord esetében összefügg. Ugyanis a Honda puttonyának hátsó részén szabadon futnak az audiorendszer vezetékei, így lehet, hogy a 800 kilométerrel érkezett tesztautóban egy szerencsétlen pakolás valahol kontakthibát okozott, melynek végeredménye lett az időnként cicergő, de egyébként sem kiemelkedően jól szóló audiorendszer. Továbbá az igényes, kettős háromszöglengőkaros futómű nagy helyet is rabol, ezért a csomagtartó alakja sem éppen szabályos, noha az így is nagyobb az oldalfalból komolyabb mértékben lecsippentő franciáénál.
Hajtáslánc
A hajtáslánc terén a Honda kiemelkedően jól fog teljesíteni – gondolhatnánk, ám csak részben lenne igazunk. Papíron a Honda 2 deciliterrel öblösebb motorja 17 lóerőt és 40 Nm-t ver a franciák kétliteres, 163 lóerős erőforrására, de – ahogy az lenni szokott – a valóság sokkal árnyaltabb képet mutat. Ugyanis az Accord erőforrása igazán csak 1900-as fordulattól pakol oda, ezen küszöb alatt pedig rendre hiány mutatkozik a teljesítményben. Fent aztán meglódul a tesztelés során bejáratósból bejáratottá váló, ennek megfelelően pedig érezhetően dinamikusabban teljesítő motor (a méréseket ezért is a teszthét végén készítettük – sajnos az időjárás nem volt kegyes hozzánk: állandó jelleggel esett az eső).
Csakúgy, mint gyengébb verziója, a 180 lóerős i-DTEC kulturáltsága is fordítottan arányos teljesítményével: míg fenAlul gyenge az i-DTEC - galériat a kategóriához mérten viszonylag háttérbe szorul a motorhang, alapjáraton kissé zavaróan hangos a Honda erőforrása, amit műszerünk is megerősített: 2 decibel már jól hallható különbség.
Ennek megfelelően a Citroënben mindig viszonylagos csend honol, noha alapjáraton érdekesen – egy egyhengeres dízemotorhoz hasonlóan – kalapál a HDi. Magasabb fordulaton elmúlik a jelenség, a pörgetésre pedig már-már benzines négyhengeres hang köszön vissza. Sőt, nemcsak jobban szól, de a teljes fordulatszám-tartományt nézve bizony nem is gyengébb a francia erőforrás: 1900-as fordulat alatt mindenhol jobban húz a C5, melynek turbója már 1600-as fordulattól érezhetően pumpálja a levegőt az égéstérbe, és sokkal egyenletesebben, komfortosabban tölt be, mint a Honda valamivel hektikusabb darabja.
Azért puszta teljesítményben így sem lehet megszorongatni az Accordot – de ezen nem is illik meglepődni, elvégre ő a sportszedán, melynek mindegy egyes lóereje ráadásul 1,1-el kevesebb kilogrammot mozgat. Így a 80-ig lépést tartó Citroënt nagyobb tempónál és rugalmasságban is otthagyja – utóbbi esetben azonban feltétel, hogy az ominózus küszöb felett pörögjön a motor.
De nem lesz gond ezt előidézni, ugyanis a Honda hatfokozatú kézi váltója ugyanis gyakorlatilag a legjobb dízelhez párosított ilyen egység – és nem csak a kategória viszonylatában. Pontosan, remek visszajelzési érzettel, Jobb motor, de rosszabb váltó a Citroënbenés rövid utakon jár; a C5-ben az üres és egy fokozat között jár olyan hosszú úton a kar, mint két fokozat között az Accordban. Annyira jó érzés kapcsolgatni az apró kart, hogy szinte már nem is kívántuk az automatát – pedig valljuk be, a kategória lassan már megkívánná annak jelenlétét. Tradicionális értelemben nézve végtére is egyik dízel sem sportmotor, kényelmes limuzinként használva tesztautóinkat pedig néha örömmel leadtuk volna a váltás terhét a vállunkról. Erre a C5-ben van lehetőség (a megoldás hatfokozatú bolygóműves automata képében jelentkezik), ám a Honda csak a gyengébbik dízelhez kínálja ötfokozatú automatáját. A C5-ben különösen szívesen örültük volna az önműködő kapcsolásnak, ugyanis a manuális egység mindenféle szentimentalizmus nélkül teszi a dolgát, és a SnowMotion nevet sem véletlenül kapta: tényleg olyan, mintha egy tál hóban kevernénk vele.
Eddig a fejezet döntetlen is lehetne, ám a végzetes döfést a Citroën adja a benzinkútnál: normafogyasztási körünkön ugyanis egy teljes literrel kevesebbet (figyelemre méltó 4,9 l/100 km-t) fogyasztott, amely különbség a teljes tesztfogyasztásban is megmutatkozott. Ez pedig szenzációs eredmény, elvégre még a gyári adatnak is jócskán alákínált – az elismerés ezúttal Franciaországba megy.
Menetkomfort; menetdinamika
Lefogadom, hogy mindenki tudja a fejezet végeredményét: míg kényelemben a C5 erős, sportosság terén az Accord verhetetlen. Igen ám, de a kérdés, hogy a gyakran egymás rovására menő végletek között ki találta el a tökéletes kompromisszumot. A válasz természetesen erőteljesen ízlés függő, de tény, hogy a Hondával remekül esik az összes szerpentin, miközben viszonylag kényelmes is tud lenni, a Citroën pedig repülő szőnyegként suhan át az úthibákon – annak minden bizonytalanságával együtt.
Nézzük előbb a japán versenyzőt! Már a rendkívül igényes futómű-kialakítás is sokat ígér, a 180 lóerős verzióhoz ráadásul kissé módosítottak is a hangoláson a mérnökök. Így az izmosabb verzió egy árnyalattal még jobban kanyarodik szerény társához kA dinamizmust a Hondánál kell keresniépest, ráadásul ez már keresztmerevítőt is kapott. A pontos, és elegendő visszajelzést nyújtó kormánnyal kedvünkre dirigálhatjuk a határhelyzetben azért enyhén orrtolós autót, de a futómű még a kényelmes utazás feltételeinek megteremtésére is alkalmas. Kitartóan nyeli az úthibákat, és bár néha a kelleténél kissé jobban beszűrődik a munkazaj az utastérbe, panaszkodni nem lehet rá.
Egészen addig, amíg át nem ülünk a hidropneumatikus futóművel ellátott varázsszőnyegére. Alapbeállításban bólogatós baba mintájára lehet közlekedni a C5-tel, ami cserébe az összes útegyenetlenséget elnyeli, a Sport gomb nyomkodásával pedig egy kis tartást is erőltethetünk bele. Forszírozott tempóban azért így sem jó kanyarodni vele; ahhoz a kormányzás is túl átlagos, és az alulkormányozottsági hajlam is túl nagy. Ennek ellenére amennyivel kevésbé sportos, annyival kényelmesebb is a C5 megoldása, ráadásul, ha könnyebb terepre kényszerülünk, SUV-okat megszégyenítő módon felemeltethetjük a karosszériát vele.
További érv a francia autó mellett prémium autókat – például a Mercedes E-osztályát – megszégyenítő csendessége: 100-nál és 130-nál is síri csend honol az utastérben, sőt a kétliteres HDi-vel szerelt variáns még a V6-os dízelnél is csendesebb.
Összességében a fejezet eredménye a tökéletes döntetlen, de épp ez az a rész, ahol elviekben élesen kettéválik a két autó célközönsége. Az Accord sportlimuzin, ehhez mérten pedig az egyik legjobb, a C5 pedig a komfortosság etalonja. Kinek a pap, kinek a papné.
Költségek
A fogyasztás mellett az árelőny is a C5-nél jelentkezik. A teljes igazsághoz hozzá tartozik, hogy az Accord csak Executive csomagban, szinte makulátlan felszereltségi listával áll rajthoz, így plusz pénzt csak a tolatókamerás, kihangosítós navigációért kell adnunk – azzal együtt pedig 10 millió forintra rúg a számla összege. Ezért a Honda piacvezető biztonsági arzenálját is megkapjuk: a sáv-, és távolságtartó tempomatot, amely - az önkormányozós autókkal szembeni minden fenntartásunk ellenére - be kell, hogy valljuk: remekül működik.
Ilyet a Citroën nem kínál, viszont minden mást igen, amelyet az autóhoz pakolva 9,9 millió forintot kapunk végöA legerősebb dízel csak teljes felszereltséggelsszegül, de a francia autó előnye, hogy szerényebb, ám közel sem rossz felszereltséggel már nyolc millió alatt hazavihetjük, ami a 180 lóerős Accord esetében lehetetlen. Ebben komoly szerepet játszik, hogy a tesztautónkon lévő Exclusive egyszerűen nem éri meg 900 ezer forintos árát: jobban járunk, ha az alacsonyabb, Prestige Plus szinthez pakoljuk hozzá ugyanazokat az extrákat.
Ezek alapján jól látható, hogy az új C5-tel nagyon erős csomagot alkotott a Citroën, amellyel az Accord csak a tradicionális Honda know-how, a remek váltó és a fejlett elektronikai rendszerek révén veszi fel a versenyt. Sportos szedánnak persze továbbra is csak utóbbi alkalmas, ám ha ezen igényt nem a legelső helyekre soroljuk, összességében ezúttal egy vékony hajszállal a C5 szerepel meggyőzőbben.
| Néhány szóban: Egy árnyalatnyit igényesebb futómű-konstrukcióval és jobb váltóval a Citroën C5 kategóriájának legjobb autója lehetne, de így is az élmezőnybe tartozik. Kényelemben annyival az Accord fölé tornyosul, amit már nehéz a sportosság oldalán behozni, főleg, hogy a jobb motort is ezúttal a franciák hozzák. A kategória sportlimuzin szeletében azért így is a Honda az egyik legjobb választás. | ||||||