Tesztek

Ne is keresgéljenek tovább, mi megtaláltuk a legjobb Opel Astrát, mi több, a népes kompakt kategória talán legjobb jelenlegi képviselőjét. Megmondom őszintén, vagy fél órán keresztül ültem az asztalom fölött fejemet vakarva, hogy találjak valami/néhány hibát a legfrissebb villámosban, de végül feladtam: a kissé meredek (ám az autó komoly kvalitásait figyelembe véve teljesen reális) árképzésen kívül hibalistám egyszerűen üres maradt. De hogy milyen is az Astrák legtutibb változata kicsit bővebben azon kívül, hogy szuperül sikerült? Olvassanak tovább, és kiderül!

Jelentem, megtaláltuk az Astra-kínálat legjobbjátÁllandó olvasóink közül bizonyára többen is emlékeznek arra, hogy a tesztben szereplő piros Astra nem az első a típus legújabb, negyedik generációjából, amely az Autó Pult szerkesztőségénél megfordult, ugyanis már volt szerencsénk próbára tenni az Isuzu-féle 1,7 literes 125 lóerős gázolajossal a modellt, ráadásul az erőátvitelen kívül szinte azonos konfigurációban kaptuk meg a két Opelt. Már akkor is megállapítottuk, hogy az Astrában a leggyengébb láncszemet egyértelműen a kissé kelletlen, nem is túlzottan takarékos, ám eléggé drága dízelmotor jelenti, és még látatlanban is megjósoltuk, hogy ehhez az autóhoz a dízelnél 575 ezer forinttal olcsóbb 1,4 literes, 140 lóerős benzines a tuti választás (na jó, bevallom, a Meriva bemutatóján volt alkalmunk vagy 300 km-en keresztül kivesézni az egységet). Ráadásul a magas árakat érő kritikákra az importőr is lépett: mostantól minden Astra 525 ezer forinttal olcsóbban vásárolható meg, mint korábban – tehát már eleve lényegesen jobb lapokkal indul a kocsi. És milyen jól folytatja!

A rüsselsheimiek újdonságát előző tesztünkben már részletesen kiveséztük, úgyhogy még egyszer nem ismételném magunkat: aki mindenre kíváncsi, lapozzon vissza korábbi irományunkhoz. A fehér dízellel összehasonlítva a turbós benzines utasterének összeállítása szinte az utolsó csavarig A kipufogó is jelzi, hogy ereiben benzin csordogálmegegyezik, és kívülről is nagyon kell figyelnünk, hogy felfedezzük a különbségeket. Gyakorlatilag három dologra érdemes koncentrálni: vélhetően a fiatalos vörös szín tűnhet fel először (véleményem szerint így is piszok jól néz ki a kocsi), de a 235 mm széles 19 colos abroncsok helyett ezúttal „normális”, 215-ös 17-eseken gurul az autó (sokkal ésszerűbb választás), amelyet jelen esetben egy 250 ezer forintos légterelő-csomag díszít – amely enyhén feldobja az autót, de higgyék el, ezt az összeget számos értelmesebb tételre is el lehet költeni. Ja és majdnem kihagytam a turbós benzines tetszetős, ovális kipufogóját, amely szintén hozzájárul a dögös kiálláshoz - a hatást pedig az autó hátulján a "TURBO" felirat növeli.

Az utastérbe nehéz belekötni: tágas, szép és igényesAz utastér továbbra is szinte tökéletes. Egyedül az ergonómiába köthetünk bele, de ehhez is egészen rosszmájúnak kell lenni – tény, hogy ha az ember először ül be a kocsiba és nem ismeri a mostani Opelokat, kicsit gondban lehet a kezelhetőséggel és a középkonzol gombrengetegével, de már néhány nap után hozzá lehet szokni. Máskülönben tényleg profi munka. Egyrészt szerintem nagyon tetszetős, ízléses és minőségi az utastér; az anyagok jók, az összeszerelés nemkülönben (még a legrosszabb macskaköves utakon sem hallottam semmi nyüszögést az alig 3000 km-es tesztautóban), és a belső telis-tele van elegáns megoldásokkal és praktikus részletekkel – nem győzöm hangsúlyozni, tényleg hibátlan; pedig higgyék el, kicsit sem vagyok elfogult. Nagyon kényelmesek a feláras bőr sportülések (mondjuk a tesztautóban szinte minden feláras, a kocsi szinte roskadozott az extráktól), minden tág határok között állítható, van csúsztatható könyöktámaszunk, és a helykínálat is minden irányban, mindkét sorban korrekt – ahogy a praktikus, variálható padlós csomagtartó mérete is. Ez bizony nagyon nem az Astra, amihez eddig hozzászokhattunk…sőt, az elmúlt évtizedben talán egyik autó sem fejlődött ennyit egy generáció-váltás során.

És bármilyen szempontból vizsgáljuk az újdonságot, ez a megállapítás csak tovább és tovább erősödhet az emberben; az eddigi szürke, „csinovnyik” Astrákból egyszerűen egy prémiumtermék lett (ami sajnos a vételáron is meglátszik, de arról egy kicsit később).

Felejtsék el a többi motort! Csak ezzel szabad venni.De elég a mellébeszélésből, inkább gyorsan induljunk is útnak, hisz’ a motorháztető alatt a kínálat tuti tippje, a közvetlen benzinbefecskendezést nélkülöző, ám ezt leszámítva modern, 1,4 literes 140 lóerős (és 200 Nm-es csúcsnyomatékú) turbós benzinmotor teljesít szolgálatot , amely a downsizing jegyében fogant. Papíron igen meggyőző az erőforrás teljesítménye, és szerencsére nem csak az elméletben jó az óriási motortérben szinte „lötyögő” turbómotor, hanem a valóságban is. Kezdjük ott, hogy egészen csendes és kulturált, lefulladásra nem hajlamos, a rendkívül alacsony, alapjárat-közeli fordulatokon való kínzást is zokszó nélkül tűri, de ami a legfontosabb, hogy tényleg szépen mozgatja az autót, és passzol is hozzá – jobban, mint akármelyik testvére.

Az „egynégyes” karaktere szintúgy kellemes, és érdekessége, hogy már-már szívómotoros viselkedése van: turbós felépítése ellenére nem jellemző rá az alsóbb fordulatszám-tartományban hirtelenEz az Astra sem sportautó, de jó vezetni - galéria megérkező forgatónyomaték (bár azért itt sem vérszegény), hanem a motor nyomatéka és teljesítménye szépen, egyenletesen épül fel; egyébként már bőven 2000-es fordulat alatt is használható, 2500-tól szépen megjön az ereje és közel 6000-ig egyre vidámabban húz. Kis túlzással talán még azt is elhinném, ha valaki azt állítaná, hogy egy kétliteres nyomatékra hangolt, tehát „nem pörgős” benzines dolgozott a motorháztető alatt. A menetteljesítmények bőven elegendőek, egyszerűen nem kell ide több erő. A turbós egység rugalmasságával szintén nincs semmi probléma, de ilyen szempontból sokan többre számítottak/számítanának. A hiba (ami igazából közel sem baj, sőt!) viszont nem a motor kvalitásaiban, hanem az extrém hosszú váltó-áttételezésben keresendő: már sok mindent láttam, de a kézi váltós, közepes teljesítményű benzines autók között eddig még soha nem találkoztam ennyire elnyújtott ötödik és hatodik fokozattal.

Ügyes húzás volt a nagyon hosszú váltó-áttételezésA legtöbb konkurens hatodik fokozata rövidebb, mint az Astra ötödike (130-nál ilyenkor 3000-et forog a főtengely), és itt még van egy „ráadás”: a hatodik áttétele teljesen dízeles, szabályos autópálya-tempónál alig 2500-at forog a főtengely. Nem csoda tehát, hogy rugalmasságban ez a verzió nem váltja meg a világot (hiszen a hasonló áttételezéshez általában a dízelek másfélszer nagyobb nyomatéka társul), de arra van a közepesen hosszú utakon járó, ám szinte hibátlan váltó (amelyben egyedül az egyes és a kettes között van egy kellemetlenebb akadó pont), hogy ilyenkor visszakapcsoljunk – majd láss csodát, ha szépen visszagangolunk, megindul az autó. Máskülönben nagyon jó dolog ám a hosszú utolsó fokozat! Egyrészt még nagy tempónál is halkan dolgozhat a motor, másrészt javul az erőforrás tartóssága, harmadrészt pedig a fogyasztásra is jó hatással van, amely normális használat mellett így átlagosan nem magasabb 7-7,5 liternél 100 kilométerenként (városban inkább 9, országúton 5-5,5, autópályán pedig nagyjából 7 körül), odafigyelve pedig kicsit kevesebb.

Máskülönben jó vezetni ezt az Astrát, köszönhetően a merev karosszériának, az eltalált hangolásnak, és a viszonylag egyszerű, de zseniális (hátsó) futóműnek: a csatolt lengőkaros, ám WattHopp, a navi szerint épp a Dunába estünk - galéria-kitámasztással megáldott egységnek. Már az alap futómű is korrekt, de egy héten át nyüstölt piros autónk fel volt szerelve a 250 ezer forintba kerülő állítható, „mágneses lengéscsillapítókkal” operáló, három üzemmódú „FlexRide” rendszerrel (ez egyébként még a motorkarakterisztikát, a kormányzást, sőt, a műszerfal-világítást is befolyásolja), amely ezúttal is nagyon jól dolgozott – sőt, a kevésbé peres 17-es kerekkel könnyebb dolga is volt. Apropó, extrák: az Astra opciós listája roskadozik a hasznos és haszontalanabb opciós tételektől (a különböző navigációktól és hifiktől kezdve a táblafelismerő -, és sávtartó rendszereken át az első-hátsó parkolóradarig, az automataváltóig vagy az optikai kiegészítőkig tényleg minden van), és nagyon nehéz megtalálni a megfelelő konfigurációt.

Sport módban vörösre vált a műszerek megvilágításaVan viszont egy tuti tippem: aki teheti, a 267 ezer forintos, LED-es nappali fénnyel is ellátott bi-xenon kanyarfényszórókat ne hagyja ki, hiszen tényleg nappallá varázsolják az éjszakákat, nem kevés biztonsági pluszt nyújtva az esti „etapoknál”. Persze a tesztautóban nem csak ezt, de szinte minden mást volt alkalmam kipróbálni, amire egy mai Astra képes lehet – aminek persze az árcédulán több mint 7,5 milliós összeg lett a végeredménye. De azért nem kell megijedni: a különlegesebb - és a kompakt kategóriára amúgy sem jellemző - opciókat kihagyva ötmillió forint környékén a remek, 140 lóerős turbómotorral kombinálva már egy korrektül (sőt, az átlagosnál jobban) felszerelt darabot össze lehet állítani, ennyi pénzért pedig kvalitásaihoz képest már egyáltalán nem nevezhető drágának az újdonság.

Ez már közel sem az az Astra, amihez hozzászoktunk...Különben a legnagyobb konkurensek néhány százezerrel olcsóbbak egy-két kivételtől eltekintve. Ilyen a VW Golf, amely szintén kiváló autó, a 122 lóerős 1,4 literes turbómotorral viszont még drágább is nagy átlagban körülbelül félmillióval, míg a másik véglet a némileg gyengébb képességekkel rendelkező Renault Mégane 1,4 TCe 130 lóerővel, amely konfigurációtól függően az Astránál nagyjából 500 ezer forinttal kisebb árcédulát kapott. Lényeg a lényeg, a konfigurációnál nagyon észnél kell lenni, de aki megteheti, nyugodtan tömje tele extrákkal kedvencét, ugyanis az opciók az előszeretettel tévedő Opel Eye táblafelismerő kivételével jórészt megérik árukat – csak így könnyen hétmilliós magasságokba kerülhetünk az autó vételárával.

Cserébe viszont egy igazi prémium hangulatú (illetve tudású) négykerekűt birtokolhatunk - és bizton állíthatom, hogy az Astra típusjelzés láttán egyik szomszédunk sem fog feljelenteni minket az APEH-nál, ami bizonyos esetekben szintén nem sorolható az elhanyagolandó szempontok közé…

Előnyök: Tetszetős külső és belső formaterv; Kiváló minőség; Csendes utastér; Hibátlan erőforrás jó váltó-áttételezéssel; Szuper futómű; Bőséges opciós lista

Hátrányok: Még gondolkodom... - de talán a kissé borsos (ám hangsúlyozom, értékarányos) ár