Tesztek

Raliban az élen, ám kizárólag kényelmeskedve a hétköznapokban. Ezt az ellentétet kell feloldania a Citroën Racing osztályának: a sportra hangolt utcai modellek sorát pedig a DS3 Racing-gel kezdték meg az illetékesek, mi pedig kiderítettük, hogy a limitált példányszámú kísérleti széria folytatásának van-e jövője.

Ékszeres doboz helyett ragadozó - galériaA MINI hosszan tartó, lüktető fejfájása körülbelül az Autó Pult létrehozásának hajnalán kezdődött, amikor is a Citroën  vérbeli konkurenssel jelentkezett. Azóta sok víz lefolyt a Dunán és a DS3 névre hallgató háromajtós továbbra is a MINI alapmodelljének helyenként igényesebb és mégis olcsóbb alternatívája maradt, amely az enyhe hajtáslánci közösségek okán is plusz borsot tört a kategória újkori feltámasztásáról gondoskodó kisautó orra alá. Ennek megfelelően nem is csoda, hogy a BMW új és mellesleg ügyes dízelt fejlesztett a MINI-hez, elvégre a PSA-val közös, felettébb népszerű turbós benzines mellett kellett valami, ami a márka technikai fölényét a vásárlók felé közvetíti. Egy szó, mint száz, az 1,6 literes, nagyszerű turbós hajtáslánc kiváló alapot jelent, tegyék azt csábító kupéba vagy akár kisautóba.

Ezzel az 1,6 literes turbóval nem lehet melléfogni.

A Citroën kis ékszerdoboza korábban már épp ezen motor 156 lóerős kivitelével járt nálunk - ő remek alap ahhoz, hogy rávilágítson a Racing verzió különlegességeire. Ebből elsőre a plusz teljesítmény lesz tetten érhető: a plusz 51 lóerő és 35 Nm minden egyes darabját egyenként érezzük. A Racing ugyanis nagy izmokat kapott: a viszonylag hűvös aszfalton a 215 mm széles Bridgestone abroncsok még a második fokozat közepén is képesek voltak a tapadásért küzdeni.

Egyik abroncsnak sincs könnyű dolga.

A mutatók mozgatásában és fogyasztásban is jeles.Az érces hangon életre kelő, de utána háttérbe húzódó motor már az alsóbb fordulatszám-tartományban is lelkesen dolgozik (egyedül 1400 alatt szenved kissé), 3000-től pedig olyannyira kiteljesedik, hogy a papíron kissé lelkesnek tűnő 6,5 másodperces gyári gyorsulási adatot is gond nélkül teljesítette.

A teljesítmény mellett a motor fogyasztásáról lehet még ódákat zengeni. Már a Peugeot RCZ-ben nyújtott teljesítménye alapján is felettébb szimpatikus volt az erőforrás, de a hosszabb váltóáttétellel rendelkező DS-ben bizony néha hihetetlen értékekkel szembesülhetünk. Ráérősen autózni is jó móka vele - galériaEgy ráérős vasárnapon, a lagymatagon tűző őszies napfényben ugyanarra a túrára vállalkoztam, amit Lexus CT200h-val igazi 'hibridbunkó' üzemmódban, csiga lassúsággal megtettem – 3,7 literes/100 km-es átlagfogyasztással. Akármennyire is ellentétes a Racing karakterével, most is ezt a technikát vetettem be, a végeredmény pedig 4,3 liter lett, amely a körülbelül kétszer dinamikusabb autó esetében magáért beszél. Épp, mint az 5,9 literes normafogyasztási kör, vagy a 6,3-as tesztátlag. Szimpatikus értékek, még a mai világban is, ahol az üzemanyagra költött összeg lassan magasabb, mint az autózás minden más aspektusára fordított költés.

A motor tehát csillagos ötösre vizsgázott, de hajtáslánc többi része hogyan teljesít? Könnyeden, erőfeszítések nélkül: ez a váltónál előny, amely ezáltal felettébb gyorsan kapcsolható a jól megvezetett kulisszában, ám az egyébként pontos kormányzás kissé túlszervózott jellege nem feltétlenül szerencsés. Ugyanis ez a 207 lóerő a felső határ az első futómű képességeiben, a néha jelentkező kormánycibálást (például rossz úton, előzésnél) nehezebb csillapítani, ha ennyire súlytalanul mozog kezünkben a kormány.

Heves gyorsításkor a kormányzás bizonytalanságot szül.

Egyébként a futómű teljes hangolásán is ez a kétarcúság figyelhető meg: a kisebb útegyenetlenségeket szépen csillapítja az alaposan átdolgozott rendszer, ám a nagyobb hibákon harsány kegyetlenséggel üt – igaz, ez egy sport célra készített modellnél megbocsátható. A futómű játékra termett - galériaA néhol mutatott enyhe lágyságot pedig enyhe oldaldőlés kíséri, ha közlekedésből élményszerzésre váltunk át. Egyébként nem is a gyorsaságra, mint inkább a mókára hangoltak a mérnökök: a DS3 finoman, de minden kanyarban kiteszi a fenekét. Sőt, néhány fordulót ennek hatására még bekapcsolt menetstabilizálóval is képesek lehetünk egyértelműen keresztbeállva abszolválni – ez pedig ritka tulajdonság a mai biztonságra hangolt világban. Túlzottan félni nem is kell a tendenciától, ha ugyanis túlságosan forszírozzuk, akkor egy bizonyos mértékű túlkormányozottság felett a menetstabilizáló védőernyője ügyesen őrködik felettünk.

Speciális fólia, speciális hangulattal.Még egy fontos ütőkártya kimaradt, amely bár erősen szubjektív, nem lehet szó nélkül elmenni mellette. Ez pedig a formák kavalkádja, amely a Racing esetében fekete-narancs fényezéssel egyesül, amelyet néhol szénszálas borítások taglalnak. A már alapból is radikális megjelenést a 100 ezer forintért kínált dekorcsomaggal fokozhatjuk. Az áron nem érdemes meglepődni: lesz olyan, akinek megéri az összeg: a speciális fóliák gyártói költsége valószínűleg kicsi, de összhatásuk látványos, így nem hiszem, hogy sok Racing talál tulajdonosára nélkülük. Ráadásul jár hozzá a szép belső szőnyeggarnitúra is.

USB-t kérünk hozzá - galériaEllenben a navigációs rendszer nem lesz mindenkinek a kenyere. Nem is azért, mert szokni kell a kezelését, sőt még a 250 ezer forintos felár is érthető, a gond ott van, hogy ha megrendeljük, elesünk az egyébként széria USB csatlakozótól, amelynek problémás oldalát talán nem kell ecsetelnem. Ezt a kis hibát leszámítva a beltér ízléses kialakítása meggyőző, a szénszálas és a narancssárga betéteket a tetőfokára húzzák a hangulatot, az anyagminőség pedig kiemelkedő, még a nagy konkurens MINI-hez képest is.

Itt mutatom: ez egy DS3 alattunk.Apropó, MINI. A brit/német gyártó jelenti a legnagyobb ellenfelet a DS3-nak, pontosabban a John Cooper Works kiadás, amely 211 lóerővel paprikázza fel a hangulatot. Ráadásul ő sokkal radikálisabb egyéniség is: a hörgő, durrogó kipufogó és a még feszesebb futómű kirobbanó örömökben részesítheti a felhasználókat. Ennek viszont ára van: egyrészt a gyári adatok szerint a benzinkúton (plusz 0,7 l/100 km), másrészt pedig az alapáraknál. A 8,75 millió forintos tesztautó szintjére szerelve ugyanis körülbelül 650 ezer forintot kell otthagynunk a szerényebb helykínálatot nyújtó britért.

Ilyen módon a DS3 Racing ára indokolt, mégis van sokkal jobb alternatíva nála, méghozzá házon belül! A 156 lóerős kiadás ugyanis 6,1 millió forintért (bőrüléssel 6,35) hasonló szinten felszerelve lehet a miénk, úgy, hogy ott az egyedi kialakításban is sokkalta nagyobb mozgásterünk van. A fennmaradó milliókból pedig utólagosan még mindig bőségesen fordíthatunk finomhangolásra – igaz, azzal együtt kell élnünk, hogy nem a sorozat csúcsmodelljét tarthatjuk garázsunkban, amely bár enyhén limitált példányszámban készül, továbbra is rendelhető.

Élményre kihegyezve - feladat teljesítve.