Számos gyártó és még több vevőjelölt várta az új, nyolcadik generációs Volkswagen Golf megjelenését. Lehet, hogy az első képek alapján sokan másra, esetleg többre számítottak. Ezzel szemben a Golf minimális változások után továbbra is felismerhetően Golf maradt. Más gyártóknál FL-nek (facelift), MPF-nek (Modellpflege), LCI-nek (Life Cycle Impulse), vagy éppen PA-nak (Produktaufwertung) minősül a hasonló mértékű beavatkozás. De miért is történt volna mindez másképp, hiszen ez egy Golf, a kategória konzervatív, kiszámítható tagja – gondolhatnánk, és egy területet leszámítva nem is tévednénk nagyot.

Több szempontból korszerűbbé vált az autó, bár az alapot adó MQB technológia megmarad. Néhány helyen azonban megkérdőjelezhető az előrelépés. A pozitív változások mellett kitérünk az általunk véleményesnek tartott megoldásokra is. Kezdjük a nagyobb kupaccal, a kellemes tapasztalatokkal.

Nem ő a szegény rokon a kínálatban; pedig akad nála jóval drágább verzió is

Az autó mindössze egy ujjpercnyivel, nagyjából három centiméterrel lett hosszabb az eleve nem a Perzsa Birodalom méretével vetekedő elődjéhez képest. Ezzel a Seat Leon, a Škoda Octavia és az Audi A3 wolfsburgi testvérmodellje továbbra is kategóriájának egyik legkompaktabb tagja. Szerencsére már az előző kiadás utastere is elég tágas volt, az új nemzedék térkihasználása pedig csak tovább javult.

Beülünk, beállítjuk az ülést, boldogok vagyunk. Nincs elektromos állítási lehetőség, se kihúzható combtámasz, esetleg masszázsfunkció. A legszebb az egészben, hogy egyik sem hiányzik, ellenben az utasnak is jut deréktámasz. Csak átgondolt térnyerés és kényelmes kialakítás. Az első pillanatokban talán nem is feltűnő a kényelem, esetleg csak a könnyű beállíthatóságra figyelünk fel. De néhány óra múlva világossá válik: itt valamit bizony nagyon eltaláltak még az alapszékeknél is.

Arányaiban tipikus Golf

A motor nyomógombbal kelthető életre, és ez a kifejezés ezúttal nagyon is megállja a helyét: már az indításkor megelevenedik a négyhengeres. Érzékelhetően, de egyáltalán nem zavaró módon morajlik előttünk. Jó, ez kicsit túlzás, de az alapjárati zajszint tényleg megmutatja: kellemes  az elektromos autók némasága, de ha sikerül jól hangolni a benzinmotor orgánumát, az bizony még 2020-ban is hozzátesz az élményhez.

Kapcsoljunk első fokozatba, iramodjunk előre, neki a nagyvilágnak! Finoman működő kuplungpedálja régi VW-hagyomány szerint rálicitál az átlagos pedálhosszra, de ez nem megy a kezelhetőség rovására, kifejezetten gyorsan összeszoktunk mi ketten: a pedál és a bal lábam. A váltó is egészen kellemes társ. Nem álomszerűen feszes a kapcsolhatósága, de jól pozicionálták a kart. Nem az övé a legrövidebb váltóút, de bőven csuklóból kezelhető; könyökünk végig a kartámaszon pihenhet egyestől hatodikig. DSG-s tesztautóra számítottunk, de egy percig sem bánkódtunk a manuális egység miatt. A sima benzineshez jelenleg nem is választhatunk automatát, az a dízel és a lágy hibrid verziók privilégiuma.

Ugye megmondtam?

A vezérlőszoftver a kuplung felengedésekor finoman adagolt gázzal segíti az elindulást. Ezzel a motorral nagyon kell akarni a lefulladást, a közepesen elszánt próbálkozásokat meg sem érzi a gép. A könnyed mozgásba lendülés után megtapasztalhatjuk, hogy egészen lentről használható a részecskeszűrős (OPF = Otto-Partikelfilter) egyötös. Emelkedőkön azért maradjunk ezerötszáz, nagyobb gyorsítás előtt inkább 2000 fölött. Fötengelyfordulatilag.

Kellemesen nyomatékos tehát a motor, egy bizonyos szintig pörgethető is, de azért érezni, van még potenciál a motorban. Nem véletlenül létezik belőle 150 lóerős változat is, ami ráadásul 200 Nm helyett 250-et ad. A fogyasztása? Nálunk jól vizsgázott. Autópályás százharmincnál és mérsékelten sűrű városi forgalomban egyaránt hat liter az étvágya. Országúti poroszkálásnál 4 liter, 18 km/h-s átlagtempójú araszolás során 7,5 liter benzin fogyott. Amíg nem járunk kifejezetten sokat (és azt is főleg autópályán) az autóval, nem lesz hiányérzetünk.

Igényes és kidolgozott a hátsó lámpatest

Ha kilométerek százaiban gondolkodunk, a hallható, majdnem 3 ezret forduló motor és a dízelhez képest alacsonyabb nyomaték jelzi majd: hosszú távokra még mindig gázolajat érdemes tankolni (Persze nem a benzines autóba, de remélem, elsőre sem értették félre). Mivel a TDI minden szempontból más kávéház, ugorjunk is vissza a TSI-hez. A sokat kéthengerező, érdemi motorfékhatással nem rendelkező benzineshez.

Azzal, hogy a VW nem száműzte teljesen az utastérből a motorhangot, a kiemelkedően halk futómű (az aktuális Seat Leonhoz képest is) és a gyakorlatilag érzékelhetetlen szélzaj mellett hallhatjuk, amint részterhelésen két hengerét lekapcsolja az autó. Ez a lépés ugyanúgy a takarékoskodást szolgálja, mint a motorleállító rendszer.

Erősen lefelé ível az autó orr-része

Amit (mármint a stop/start funkciót) ezúttal kifejezetten élveztem. Minden egyes újraindításkor hangulatba kerülünk, ahogyan egy enyhe gázfröccs kíséretében életre kel a sornégyes. Nyilván nem a V12-esek mennydörgését kapjuk, de legalább ’érezzük, hogy élünk’. Lehet értékelni az előadást.

Egyébként az előttünk lévő jármű bemozdulására a Golf is beindítja motorját – ez egy olyan figyelmesség a gyártó részéről, ami a különböző érzékelők miatt akár magától értetődő is lehetne, de a megvalósítása igényel némi rendszerszemléletet és persze fejlesztői erőforrást is. És ha már képbe kerültek az érzékelők, vesézzük is ki őket.

Nem lett magasabb

A radarok és ’receptorok’ működését nehéz egyértelműen megítélni. Először is, mintha szigorúbbá vált volna a sávtartó. Remélhetőleg nem azért változtattak a korábbi, szinte feltűnésmentes működésén, mert a mezei felhasználó nem érzékelte a korrekciókat, ezért azt érezte, nem vigyáz rá eléggé a mesterséges intelligencia.

Kétarcú a takarékos vezetésre nevelő rendszer is: ismeretlen útvonalon hasznos a sebességkorlátozásra figyelmeztetés – mégpedig akár több száz méterrel a tábla előtt –, de érzésre túl sokat kommunikál a sofőrrel. Olyan ez, mintha egy tréner egyszerre akarná elmagyarázni a benzinspórolás összes trükkjét. Célravezetőbb lenne lépésről lépésre haladni, először az alapokkal foglalkozni, majd némi rutin birtokában magasabb szintre lépni. Úgy látszik, ehhez egyelőre élő oktatóra lenne szükség, a digitális mester ebben a formában gyakran kontraproduktív.

A Sport mód vörös izzása - a kép bal oldalán a tapipados világítás vezérlő

A radaros tempomatból is hiányzott még némi finomság, elcsíptem viszont egy eddig nem tapasztalt funkcióját: autópályán nem enged jobbról elhaladni a lassabb középső sáv mellett. Jobbról előzés kizárva, balesetveszély bizonyos szempontból elkerülve – arra azért kíváncsi vagyok, hogyan reagált volna az autó jelentősebb sebességkülönbségre. Dicséretes dolgok ezek.

Továbbra is feltétlen híve vagyok a LED-es fényszóróknak, talán megbocsátják, ha ezt idén minden fényesen világító tesztautónál külön megemlítem. A Golf ráadásul nem csak az utat, hanem az utasteret is remekül megvilágítja – ez is immár hagyomány a konszern autói között. Nokturnális életmódot folytató sofőrök előre! Persze csak a kijárási tilalmak után.

Dekoratív a tükör, nagyon erősen világít a LED-es térképolvasó

A kormánykerék kellemes bőrözésével, maga a kormányzás a viszonylag direkt áttételezésével és szintén egész magasfokú pontosságával véteti észre magát. Az időnként túlságosan is beavatkozó láthatatlan kézről, vagyis a szerencsére kikapcsolható sávelhagyás-gátlóról pedig már szóltam.

Adja magát a kérdés: mi az, amiben visszalépés a konkrét példány egy hasonlóan józanul felszerelt, mondjuk Comfortline 7-eshez képest? Kezdjük az apróságokkal, a komolyabb értetlenkedéshez még korán van. Először is. Kár volt elhagyni az önmagát megtartó motorháztetőt. Ebben a nyolcadik szériásban ismét pálcával kell kitámasztósdit játszanunk az olajszint ellenőrzése előtt.

Mindenkinek, aki szereti (és nem ég hibrid lázban és nincs szüksége dízelre): 1.5 TSI

Búcsút inthetünk két tárolórekesznek is. Az egyik a vezető bal térdénél nyílt, és bár nem volt különösebben nagy, egy tízes papír zsebkendő azért biztonsággal elfért benne. A másik hiányzó a belső csillár melletti napszemüvegtartó, ami mellesleg a drágább kivitelekből is kimarad. Akadt olyan útitársam, aki az egyszerűbbé (2D-ssé) vált emblémát is észrevette, és nem tetszett neki – de ez inkább ízlés kérdése.

Részben szintén gusztus kérdése a futómű-technológia. A szerkesztőségben szeretjük és értékeljük az igényesebb többlengőkaros hátsó konstrukciót. Ezzel szemben a 130 lovas Golfba az egyszerűbb (és olcsóbb) csatolt hosszlengőkaros verzió került. A kollégák között talán én vagyok a legtoleránsabb a megoldással.

Hátul is tágas, külön vezérlést kapott a légbefúvó

Azt ugyan el kell ismerni, hogy a drágább kialakítású futóműhöz képest kevésbé összeszedetten viselkedik. De a különbség leginkább határhelyzethez közeledve válik zavaróvá, hétköznapi használatban teljesen kielégítően működött a spórolós variáns is. Ami egyébként karbantartás címszó alatt ritkább és olcsóbb beavatkozást igényel majd az évek során. Vélhetően.

Hiányosság lehetne még a felesleges zörejek megléte, más területen éppen ellenkezőleg: a túl alacsony zajszint. De igazából itt sincs miről beszélni. Az autóban csupán egyetlen oda nem illő neszre lettem figyelmes. Eleinte ’pattogott’ valami a kormány elfordítására – talán még érezni is véltem ezt a ’zizzenetet’.

Megkapó az utasülés környezete is

Nem egy hangos valamit tapasztaltam, de kíváncsian kutattam az okozóját. A kormányoszlop borítása (pontosabban a kihúzásra megfeszülő rugalmas anyag) volt a ludas, minimális igazítás után örökre elhallgatott. Az audiorendszer pedig egészen kellemesnek bizonyult. Hasonlóan a Golf sok más területéhez, elsőre nem is feltűnő az a harmónia, amit a hangolásával sikerült elérni.

Várják már a fejcsóválást? Lesz egyáltalán negatív észrevételünk? Jogosan merül fel a kérdés ennyi szép és jó után. Ugye sejtik már, hogy nem marad el a kritika. Eddig tudtam kerülgetni a forró kását, de ki kell térnem az ergonómiára. Csak hogy átérezzék a téma fontosságát: külön cikket ihletett, hogy pont a Golfban, ebben a klasszikus autóban kell szenvednünk a nyomógombok hiányától.

De hová tűntek a gombok? (A kormány most nem játszik)

Szóval ezúttal sem az ablakemelők vezérlői kerültek rossz helyre (sőt), nem nyomja jobb térdünket a középkonzol (éppen ellenkezőleg), nem került furcsa pozícióba a váltókar (hiszen kellemesen kézre áll), a CarPlay funkció és a töltőpad párosával pedig még az utastérben tekergő kábelektől is elköszönhetünk, ha nem zavar minket a készülék túlmelegedése és emiatt a rendszer belassulása. A fő probléma a fizikai gombok megfogyatkozása.

Kapcsolók hiányában kénytelenek vagyunk a nem mindig logikus felépítésű, de minimum kevéssé intuitív (az ablaktörlők vezérlése a ’Visszapillantók’ menüpontból, a menetadatok nullázása a negyedik mélységig leásva lehetséges) menürendszerből vezérelni a vezérelnivalókat. Személy szerint komoly visszalépésnek éltem meg a szisztémát előző generáció alapvetően jól működő megoldásához képest.

A kezelőfelület a sílécalagút felől

Egy banális (bár nem kifejezetten mindennapos) példával is illusztrálva a rendszer fonákságát: próbáltak már érintőképernyőn ülésfűtést kapcsolni… bőr autóskesztyűben? Na ugye. (Apropó, a tesztautó kormányfűtése meglehetősen visszafogott teljesítményt nyújtott, a kijelző pedig lassan vette a lapot, amikor az ülésfűtést kapcsolgattuk.)

Természetesen amikor az ember évekre vásárol autót, érdemes (sőt kötelező!) mélyrehatóan megismerkedni annak kezelésével, mintegy megtanulni a funkciókat. A Golfnál készüljenek: nem lesz zökkenőmentes az edukációs folyamat. Az pedig egyéni motiváció kérdése, hogy milyen szinten térképezzük fel a rendszert, és utána mennyire tudunk élni a számtalan paraméterezési lehetőséggel.

A zajok átmeneti okozója

A teljes képhez az is hozzátartozik, hogy a kijelző grafikája szép, fényereje ideális, a megvilágítás pedig (a jármű viselkedését automata váltó és állítható futómű hiányában érdemben nem változtató) Sport módban vörösre vált – vagyis kiinduló alapnak megteszi; de kérjük vissza a gombokat, és megsúgjuk: az ideális kezelőfelület a Golfénál egyszerűbb felépítésű.

A központi kijelzővel szemben a műszerfal kezelhetősége és egyáltalán a felépítése sokkal szerencsésebben sikerült. Kis kitérő. Ilyenkor ismét rájöhetünk, hogy félrevezető a magyar nyelv. Ugyanis nem a mázli-faktor miatt kedveltük jobban a vezető előtti részt. Egyszerűen ennyit tesz néhány jól látható, határozottan kattanó, dedikált, ráadásul megvilágított nyomógomb a kormányon. Mert ha eddig nem írtam volna, a középkonzol megmaradt két pár – egyébként érintős – vezérlőgombja (a hőmérsékletet és a hangerőt állíthatjuk róluk) érthetetlen módon nem kapott háttérvilágítást.

Egész jól sikerült a műszerfal; a félig tükrözött számok a német humor létezésének újabb bizonyítékai

Nagyjából látjuk már, mire alkalmas és mire nem a Golf, de egy szó sem esett eddig a vételárról. A 2020-ban megjelent tesztjeink többségében rendre kitértünk az egyre dráguló autópiacra. A legolcsóbb autóktól kezdve a középkategórián keresztül gyakorlatilag minden típus ára növekedett idén. A Volkswagen – mint az legutóbb az ID.3 bemutatóján is elhangzott – kimondva is a tömeggyártók közötti uralomra hajt, már ami a minőség(érzet)et és az autók által nyújtott szolgáltatásokat illeti. Ez a törekvés értelemszerűen aligha párosul diszkont árakkal.

Ehhez képest kellemes meglepetés, hogy a tesztelt Golfhoz hasonló Start kivitel konfigurátor szerinti ára LED-es fényszóróval, vezeték nélkül tükrözhető és tölthető telefonnal, távolságtartós sebességszabályozóval, továbbá az első-hátsó parkradarral még a metálfény felárát hozzáadva is bőven 7 millió forint alatt marad. A szürke paripánkba jutott kormány- és ülésfűtés, a Start csomagban jelenleg tolatókamerát találnánk helyettük, de nagyságrendi eltérésről semmiképpen nem beszélhetünk.

Szinte nem is kívánhatunk többet

Amúgy az ezres TSI választása további 700 ezer forinttal vinné lejjebb az autó árát. Monetáris megközelítésben lehet érvelni a háromhengeres mellett, de egyéb tekintetben nemigen. Ha pénzügyileg rezeg a léc, tegyék meg maguknak azt a szívességet, hogy nem próbálják ki az egyötöst. Utána már fájna a 110 ló. De rosszul mondom, nem is a teljesítmény hiányozna, hanem a körítés. No meg a negyedik henger. Akkor lenne nagy a dilemma, ha éppen az 1.0 TSI-be sikerülne befaragni akár a régi Golf egyszerűbben kezelhető, nyomógombos középkonzolját… vagy ha lenne még előző generációs Golf, még kedvezőbb áron... lenne min gondolkodni.