Kétségek nélkül merem állítani, hogy a Škoda Octavia mára a magyar utcakép szerves része lett, ami leginkább a nagyszámú céges flottáknak köszönhető, de persze magánvásárlók is szívesen választják. Ilyenformán egy új Octavia bemutatása nem csak a márka és a típus rajongóit érinti, hanem kis túlzással mindenkit, hiszen az előző generációkat a vállalatok – és persze az állami/önkormányzati szervezetek – újra cserélik, ezzel ismét több évre biztosítva a látnivalót. Na persze az Octaviáról nem csak ez juthat eszünkbe, hiszen az objektív képességek és a praktikum terén is mindig kiemelkedő volt, és nem árulok el nagy titkot azzal, ha elmondom: a legújabb kivitel is erre feküdt rá.

A Škoda mérnökeinek nem volt egyszerű dolga az új Octaviával, hiszen úgy kellett még többet nyújtaniuk, hogy már a harmadik generáció is csúcsra járatta a praktikumot, az ergonómiát és a helykínálatot. Ha mindez még nem lett volna elég, formailag is igen nagy kihívás előtt álltak, hiszen a legutolsó verzió megosztó orrkialakítása helyett egy mindenki számára emészthető, de azért mégiscsak mutatós összképet kellett alkotniuk, míg belül a sokak szemében már kissé unalmas és konzervatív stílust kellett úgy modernizálni, hogy ne szenvedjen csorbát a használhatóság. Ráadásként pedig nyilvánvalóan a menettulajdonságokat, a vezethetőséget és a hatékonyságot sem lehetett elhanyagolni.

Vannak látványosabb színek is, de a formák mutatósak - galéria

Az Octavia sokak szerint egy unalmas tömegautó, de amikor ezt állítjuk róla, azért érdemes a másik oldalt is megvizsgálni: valószínűleg nem véletlenül esik nagyon sokak választása erre a típusra, és ez annak a rengeteg munkaórának köszönhető, amivel a gyáriak folyamatosan tökéletesítgetik az autót. Tökéletes négykerekű azonban nem létezik, így az Octavia kapcsán is sokan sorakoztatják az ellenérveket: túlságosan hétköznapi, csak egy „Škoda”, érzelemmentes, és így tovább, de a személyes kedvencem a „felvágnám az ereimet, ha egy ilyen unalmas autóval kéne járnom” típusú véleménynyilvánítás – azért érezzük, hogy ezekkel az elfogult véleménykinyilatkoztatásokkal szemben nehéz érvelni.

Egy vérbeli autórajongó számára ezek tényleg valós problémák lehetnek, hiszen ennyi pénzért már kaphatunk érzelmesebb alternatívákat is bőven, ám amikor a szívünkre hagyjuk a választást, akkor mindig szubjektívek leszünk, és hajlamosak vagyunk olyan „apróságok” fölött szemet hunyni, mint a jóval kisebb csomagtér és helykínálat, az egyszerűbb műszaki megoldások, a kevésbé praktikus utastér vagy éppen a kevésbé hatékony hajtáslánc. Az tény, hogy ezekkel is együtt lehet élni, de azt azért nem érdemes vitatni, hogy a felhasználók túlnyomó többsége melyik autót választaná: az objektív tulajdonságait tekintve minden fronton erős, „unalmas” Octaviát, vagy a „menő”, de sokkal kevésbé praktikus, érzelemdús autót. És akkor arról még nem is beszéltünk, hogy az igazán átgondolt részleteivel olykor még a legnagyobb autórajongókat is az ujja köré tudja csavarni az Octavia – még, ha ezt sokszor nem is ismerik be.

Akár mátrixos is lehet a fényszóró, de már alapból LED-es - galéria

A Škoda kompaktjával szemben ráadásul sztereotípiává váltak a fent említett jelzők, holott a legújabb kivitel megjelenését tekintve – vigyázat, szubjektív vélemény következik – már közel sem annyira unalmas, mi több, egy a tesztautónk feketéjénél látványosabb színben egészen mutatós tud lenni. Egyetlen hibaként talán azt tudnám felróni a Škodának, hogy az újabb formanyelvet nem az Octaviával, hanem már a Scalaval bevezették. Emiatt most az agresszívra húzott, a hangsúlyos hűtőráccsal összedolgozott, már alapból LED-es, de felárért akár mátrixos technológiával szerelt fényszórókat meglátva elsőre a kisebb testvér ugrik be, és így nem a Scalat „skálázzuk fel” Octaviává, hanem éppen az Octaviára hihetjük azt elsőre, hogy „csak” egy Scala.

Az ördög persze a részletekben rejlik, így azért a nappali menetfények, a kicsivel még morcosabb megjelenés vagy éppen a szélesebb karosszéria azért szemből is elárulja, hogy a nagyobb testvérrel van dolgunk. A hátsó fényszórók is a Scala/Kamiq párosról lehetnek ismerősek, profilból pedig mind a kombi, mind pedig az ötajtós igen jól sikerült.

Formailag nagy az előrelépés, ezért néhol kompromisszumot kellett kötni

Az utastér esetében sem volt egyszerű helyzetben a gyártó, hiszen a korábbi Octaviák valóban nagyon egyszerű formákkal, ám éppen emiatt szinte tökéletes ergonómiával rendelkező elrendezését és megoldásait kellett megpróbálniuk feldobni valahogy. Ez pedig sikerült is, ám itt már nem tudtak mindenkinek megfelelni, így bár a hangerő állításnak – amit amúgy nagyobb részt a kormányról végzünk el – és néhány menüpontnak jutott egy ügyes érintősáv a hatalmas középkonzoli kijelző alatt, a klíma kezelőszerveit már csak a monitoron találhatjuk meg.

Apropó, a középkonzolba nagyon szépen integrált, táblagépszerű megjelenítő nagyon szép képet ad, a rajta futó rendszer pedig egészen gyors és látványos, ám a korábbiaknál bonyolultabbá vált, így igényel némi tanulást és megszokást, mire mindent könnyen megtalálunk. A modernitást a digitális műszeregység fokozza még tovább, ám ez a megoldás ezúttal kevésbé sikerült jól. Ugyan sok információt ad, és jó pár különböző megjelenítési módra képes, a kezelése – amit a kormányról tudunk megtenni – problémás, ráadásul a grafikák lehetnénk mutatósabbak is. Ezt a csorbát azért javítja némileg a head-up kijelző, amely a szélvédőre vetít.

A minőségre nem lehet panasz - galéria

Ha már a kormánynál tartunk: a kétküllős volán igazán egyedire sikerült, fogása jó, használata kényelmes, a tekerős kezelőszervek félig lebegő kialakítása pedig valóban a prémium márkákat idézi, akárcsak a lebegő hatású kilincsek. A műszerfalon végigfutó szövet és a kellemes érintésű, fémet imitáló betétek pedig szintén nagyban növelik a minőségérzetet – és akkor a látványos hangulatvilágításról még nem is beszéltünk.

A Škodánál tehát áldoztak egy kicsit a látványnak az ergonómia oltárán, de ez közel sem akkora áldozat, hogy ne érte volna meg – legalábbis az én meglátásom szerint. A praktikumból és a helykínálatból azonban természetesen nem engedtek, így a jó összeszerelés és minőségérzet mellett továbbra is tengernyi tér vár az utasokra. Elöl és hátul egyaránt kényelmesen elférnek megtermett felnőttek is minden irányban, az ülések kényelmesek és jó kialakításúak, ráadásul a hátsó utasokat akár olyan opciókkal is kényeztethetjük, mint az alváshoz kialakított, fejtámlákból kihajtható fejtámaszok, a hátsó ülésfűtés, a külön klímazóna vagy éppen a napfényrolók.

Nem csak hatalmas, hanem kiemelkedően praktikus is - galéria

Nem kétséges, az Octavia annak ellenére, hogy hivatalosan még mindig kompaktként hivatkozunk rá, bizony a középkategóriában is igen előkelő helyet foglalhatna el. A csomagtér már alaphelyzetben is 640 literes, de bővítve akár 1,7 köbméteres is lehet, és természetesen mindenféle praktikus megoldást kapunk hozzá: a csomagtérből is dönthetjük a hátsó üléstámlákat, vannak akasztók, rögzítési pontok, elektromos csomagtérajtó, félúton is fixálható rolós kalaptartó és így tovább. Utóbbit különösen kedveltem, hiszen félúton is lehet fixálni – a csomagtérajtót felnyitva magától oda is ugrik, hogy egyszerűbb legyen a pakolás –, ráadásul egy kis lökéssel magától visszahúzódik, kihúzni pedig egy fix sínen lehet, ezzel elkerülve a szerencsétlenkedést.

Az üzemanyag-betöltőnyílás ajtajában elrejtett jégkaparó és az ajtóba rejtett esernyő már nem meglepő a Škodától, de ezúttal egyéb finomságokkal is készültek a gyáriak. Ilyen például a már említett, alváshoz kihajtható hátsó fejtámlák, az adott ajtó nyitására figyelemfelkeltő vörös izzásba váltó hangulatfények, az ajtózsebbe tehető, nem zörgő-csörgő kis szeméttároló vagy éppen a menetrögzítő kamera energiaellátáshoz a belső visszapillantó tükör házára elhelyezett USB port. Utóbbival csak egy gondunk van – és ez az összes USB csatlakozóra igaz az autóban –, méghozzá az, hogy az újabb, C típusú csatlakozót kínálja, ami sajnos még nem túl elterjedt. Pontosabban az, hiszen magukon az eszközökön is ilyen csatlakozó van, ám a hozzájuk járó kábelek másik vége még a korábbi, hagyományos USB-A csatlakozóval van ellátva, így külön kell beszereznünk ehhez kábelt. A vezeték nélküli mobiltöltés lehetősége és a számtalan, hasznos tárolórekesz pedig már csak hab a tortán.

Sokat láthatjuk majd ezt az arcot a jövőben - mi nem bánjuk

Technológiai fronton természetesen mindent tud az Octavia, amire a Volkswagen konszern az Audin innen képes. A négykarikásokhoz hasonló önvezető rendszer azért még nem került be az autóba, de a sávtartóval és adaptív tempomattal összedolgozó, félig autonóm rendszer kiválóan működik, akárcsak a holttérfigyelő vagy éppen a táblafelismerő. A mátrix LED-es fényszórók szintén dicséretet érdemelnek.

Ideje azonban rátérni a hajtásláncra is. Ezen a ponton már gyakorlatilag teljes az egyezés a Volkswagen és a Seat testvérmodellekkel. Tesztautónkban végre kipróbálhattuk az 1,5 literes, négyhengeres, hengerlekapcsolásra is képes turbós benzines hatfokozatú kézi váltóval párosított verzióját. A 150 lóerőt és 250 Nm-es csúcsnyomatékot biztosító egység hozza a kötelezőt minden téren. A 8,5 másodperc alatti 0-100-as sprint több mint elegendő minden helyzetben, még ha a menni akarást annyira nem is érezzük az autóba. A gázreakciók nem olyan élesek, a turbólyuk sem észrevétlen, és a teljesítmény is úgy épül fel, hogy nem érezzük azt, hogy kinyílna az egység. Mindez azonban inkább csak az érzéseink csalatkozása, hiszen a számok önmagukért beszélnek – a nyomatékcsúcs is már 1500-as fordulattól elérhető, aminek hatása azért érezhető.

A szín állítható, de a grafika nem valami látványos - a többi üzemmódban sem

Ami a kulturáltságot illeti: valahol azért vissza kell venni a Golfhoz képest, és hagyományosan ez az a pont, ahol a Škoda engedni szokott a nyomásnak. Ugyan a Volkswagen még nem érkezett meg szerkesztőségünkhöz, de látatlanban is úgy gondolom, hogy ezúttal is itt lehet a kutya elásva. Azonban mostanra már olyan finom kis különbségekről beszélhetünk, amelyek szinte semmit nem vonnak le az Octavia képességeiből, ugyanis egészen autópályás tempóig nagyon halk az egység, és csupán a futómű felől érkeznek olykor zavaróbb dübögések.

A másik pont, ahol a Volkswagen élvezheti az előnyét, a hátsó futómű kialakítása, ugyanis hiába volt tesztautónkban még állítható felfüggesztés is, a hátul csak 150 lóerő felett jár majd a kifinomultabb, többlengőkaros megoldás, így a kombinkban is csatolt lengőkaros egység volt – míg a Golfban ezen a szinten már jár a multilink. A Škoda mérnökei azonban jól kezelték ezt a helyzetet, és bár még a legfinomabb beállítások mellett is érzünk némi feszességet, ezt leszámítva szinte minden hátrányát le tudták vetkőzni ennek az egyszerűbb felfüggesztésnek. Amellett, hogy igazán kiszámítható, és a nagy tempó sincs ellenére, a csatolt lengőkaros megoldásokra jellemző elpattogást is ügyesen kivédték, miközben komfort terén sem lehet komolyabb panaszunk.

Okos és kényelmes megoldás, de nincs ingyen - galéria

A kormányzás és a váltó amolyan Škodásan jól teljesít. A kormányt markolva pontosan és közvetlenül irányíthatjuk az autót, a váltási érzet pedig teljesen a helyén van. Nem kell túl nagy erőt kifejtenünk, kellően finoman és megfelelően rövid úton jár, ráadásul a hozzá társuló kuplungnak is jó a fogáspontja. Összességében tehát nem csalódtunk az Octaviában, hiszen bár nem a vezetési élményre helyezi a hangsúlyt, a hétköznapokban kiváló társ, és minden helyzetben jól teljesít.

Ebbe pedig a hatékonyság is beletartozik, hiszen tesztautónk 6,2 literes tesztátlaga és 5,4 literes normaköre önmagáért beszél. Autópályán is alig kér többet 5,5 liternél, de városban is bőven elvan 6,5 literből, míg országúton bőven 5 liter alatti értékeket is mutathat a központi kijelző. Ezek pedig kellemes számok az egészséges teljesítmény és a hatalmas helykínálat tudatában – igaz, ezen a ponton érdemes megemlíteni, hogy az Octavia papíron 1,3 tonna alatti üres tömege is hozzájárul mindehhez.

Nagy autó az Octavia - galéria

Eddig tehát minden szép és jó, de az árak azért még hátra vannak. Önmagában szinte sokkoló a tesztautó közel 11,7 milliós listaára, ám ebben nincs benne a konfigurátorban beikszelhető 900 ezer forintos árkedvezmény, a Škodánál elég bőkezűen mért egyedi kedvezményekről – főleg a céges vásárlók esetében – már nem is beszélve. A 9 millió forint alatti normaár – amiben szintén nincs benne az alapból járó kedvezmény – pedig szintén jóval emészthetőbb, és bár még mindig kifejezetten soknak tűnik egy kompakthoz képest, sajnos minden márka esetében hatalmas drágulást lehet tapasztalni, és akkor azt még nem is vettük számításba, hogy az Octavia Combi tulajdonképpen sok más gyártó középkategóriásával szemben is valós opció lehet komoly kompromisszum nélkül.

Ami a többi verziót illeti: amennyiben beérjük az egyliteres, háromhengeres benzines 115 lóerejével, úgy közel 540 ezret spórolhatunk, ha pedig dízel kellene, akkor a kétliteres, de csupán 115 lóerős dízel 290 ezerrel kerül többe a 150 lovas benzinesnél – amit szerintünk nem ér meg –, míg a 150 lovas kétliteres gázolajos már majdnem 1,4 millióval többe kerül, de ehhez alapáron jár a DSG automata váltó. Jelenleg egyébként csak ez utóbbihoz elérhető automata váltó, de később a többi verzióhoz is jön majd – ráadásul az 1,5 literes benzines esetében a 48 Voltos lágy hibrid rendszer is jár majd mellé. Az kombi felára egyébként 270 ezer forint, amit szintén meg lehet spórolni, ha megelégszünk a 600 literes csomagtérrel is.

Sok a finomság - galéria

Ami a konkurenseket illeti, szinte minden ellenlábas olcsóbb kisebb-nagyobb mértékben az Octaviánál, azonban praktikum, helykínálat és sok esetben a technológiai megoldások terén is a legtöbb márkánál legfeljebb a középkategóriások tudják felvenni vele a versenyt. A hamarosan kombiként is érkező Volkswagen Golf és a már elérhető Seat Leon hasonlóan felszerelve, ugyanazzal a hajtáslánccal nagyságrendileg ugyanannyiba kerülnek, mint az Octavia. Azért néhány olcsóbb ellenlábast érdemes kiemelni: a Kia Ceed kombi 140 lóerős 1,4 literes motorral hasonlóan felszerelve milliós összeggel tud a Škoda alatt maradni listaáron. A friss Hyundai i30 kombi az új, 1,5 literes, 160 lóerős egységgel ugyancsak milliós szinten marad az Octavia alatt, és ugyanez igaz szinte az összes konkurensre. Aki azt gondolná, hogy ennyiért már a nagyobb Superb is elérhető, az sajnos téved, ugyanis a középkategóriásnak is nagyon megugrott az ára, így legfeljebb komolyabb kompromisszumokat kötve férhet bele hasonló áron.

Tulajdonképpen már a prémiumok között is nézelődhetünk, ha a Škoda listaárát vesszük alapul, és bár a prémiumokat általában kerülő céges vásárlókat óriási kedvezményekkel tudja bezsákolni az Octavia, a magánvásárlókkal gondban lehet, még ha ár/érték aránya közel sem mondható rossznak. Ezen valószínűleg akciós ajánlatokkal segít majd az importőr, amelyekre érdemes lehet lecsapni, hiszen a Škoda újdonsága valóban egy nagyon potens autó lett, ami rengeteg ponton tudja megfogni a vásárlókat, még ha az autózás szerelmesei unalmasnak is tartják – habár én személy szerint megtaláltam azokat a pontokat, amiket autórajongóként is igazán tudtam szeretni. Azt pedig egyértelműen nem bánom, hogy ez az Octavia jellemzi majd az utcaképet a következő években.

Drága, de még így sem rossz az ár/érték aránya - galéria