A Škoda már túl van ugyan az elektromos nyitáson (elég csak a Citigóra vagy a konnektoros hibridként elérhető Octaviára és Superbbre gondolni), mégis most érkezett meg igazán a váltáshoz. Itt az Enyaq, a csehek első modellje, amely már teljes mértékben akkumulátoros szemlélettel készült, új képességekkel felvértezve egy új világ számára, amelyben mások az igények és a lehetőségek. Ugyan még messze van az a kor, amikor mindenki ilyen autóval fog járni, ám addig is több okból is érdemes megnézni, hogy milyen a jövő Škodája, amelyet történetesen már most is megvásárolhatunk.
Ehhez tesztre az Enyaq talán legjobb variánsa érkezett: a 80-as utónév az akkumulátorra vonatkozik, amit lehet akár álszerénynek is mondani, hiszen bruttó 82 kWh-s telep található a modellben. Összkerékhajtású verzió is rendelhető már, de tesztautónk hátul hajt, azaz egy igazi farmotoros, hátsókerékhajtású Škoda.
Hatalmas tengelytáv, rövid túlnyúlások, nem túlzó magasság - ezek a trendi SUV-arányok
A hivatalos nevén Enyaq iV a konszern MEB építőkészletére épült, amire többek között a Volkswagen ID.3 és ID.4 is. Ez az a platform, amit kimondottan az elektromos modellek számára hoztak létre, így az erre épülő újdonságok több komoly előnyt is képesek felmutatni a korábbi, hagyományos platformra épülő elektromos modellekkel szemben – bár a konszern nem is igazán erőltette ez utóbbi vonalat. Az MEB építőkészletnek köszönhetően a mérnököknek nem kell kompromisszumot kötni a tervezés során, hiszen nem kötik a kezüket a hagyományos modellekben megszokott technikai megoldások. Így sokkal tágasabb lehet az utastér amellett, hogy a nagy csomagtérről sem kell lemondanunk, ez pedig az Enyaq esetében is jól megfigyelhető.
Dedikált elektromos platform kínál bőséges helyet
Ennek köszönhető, hogy bár külső méretei elmaradnak a Kodiaq-tól, az utastér hasonlóan tágas (a tengelytávolsága 2,765 m), míg a csomagtér nagyobb annak 7 üléses kivitelénél, 585 literes. Ezen a ponton azért érdemes megemlíteni, hogy bár a valóságban is nagynak éreztük a teret a puttonyban, azért az 585 literes értékbe valószínűleg minden apró zeg-zugot beleszámoltak a gyáriak, amiből a legnagyobbat (a padló alatti) a töltőkábelek el is foglalják. Persze ettől függetlenül az első elektromos Škoda SUV nem kicsi: 4,649 milliméteres hosszával és 1,879 milliméteres szélességével alig foglal kisebb helyet a Kodiaq-nál.
Tágas a csomagtartó is, a padló alatti rekeszek nyelik el a töltőkábeleket
A méretek mellett érdemes a külsőről is ejteni pár szót: a Škoda nem tartozik azon márkák közé, akik új, a hagyományosabb modellektől alaposan eltérő formanyelvvel igyekeznek kiemelni elektromos modelljeiket, így bár az Enyaq már első ránézésre is igen modern, jól beleillik a márka kínálatába. Habár tisztában vagyunk vele, hogy a gyártók csak a vásárlóközönség igényeire reagálnak, azt továbbra sem értjük, hogy ki és miért vágyik arra, hogy az elvileg hatékonyságról és környezetvédelemről szóló elektromos autója egy hatalmas SUV képében öltsön testet. Pontosabban tudjuk: az eladások alapján elég sokan, a gyártók pedig valahol örülhetnek a trendnek, hiszen egy magasabb karosszériába könnyebb elhelyezni az akkumulátorokat.
Mindenesetre a Škoda tervezői ügyesen oldották meg a feladatukat, hiszen az Enyaq iV kifejezetten mutatós lett (ehhez hozzájárul, hogy közel 4 centiméterrel alacsonyabb azért, mint egy Kodiaq), és amellett, hogy – legalábbis véleményünk szerint – megőrizte a márkára jellemző letisztultságot, azért izgalmakkal is bőven szolgál. Hamarosan ráadásul érkezik a kupésított változat is, amely már nem csak szemből, hanem a sportos tetőív tekintetében is az Enyaq előfutáraként bemutatott Vision iV koncepciót idézi majd.
Jól láthatóan különleges és új, mégis hamisítatlan Skoda
Az alap 18 colos kerekek mellett – amelyek egyébként csak acélfelniként, dísztárcsával léteznek, hiszen a könnyűfém keréktárcsák 19 coltól kezdődnek – , az Enyaq iV a márka történetében először rendelhető lesz akár 21 colos kerekekkel is. Utóbbiak voltak a tesztautón is, és bár hatalmas méretük érezhető volt, a kiváló futóművet még így sem hozták zavarba. Ami nagy szó, igaz, egy picit segített az a tény is, hogy nem indokolatlanul peres abroncsok feszültek a malomköveken.
Az új Enyaq iV már sötétben is messziről felismerhető lehet, hiszen a teljes LED Matrix fényszóró mellett opció a megvilágított hűtőmaszk is, az úgynevezett Crystal Face is – ez utóbbi egyelőre még nem rendelhető, de hamarosan elérhető lesz. De ha hátulról látjuk a legújabb Škoda modellt, akkor is könnyen elrabolja tekintetünket az új üdvözlő fényjáték a LED technológiát használó hátsó lámpákkal. További érdekes részlet az első sárvédőívek feletti cápakopoltyú, de a zárt hűtőmaszknak is igyekeztek hangsúlyos mintát adni a tervezők. Az összkép így egyszerre barátságos és dinamikus, de nem túl tolakodó.
Az aerodinamika jegyében - galéria
Az Enyaq iV az utastérben is követi a Scalával megkezdett, majd legutóbb az új Octaviával folytatott irányt, de persze a mérnökök belül is megmutatták, hogy az Enyaq egy nagyon fontos modell. Így például az újdonság egy teljesen új tervezési koncepcióra építve öt életmód-ihletésű, kiegyensúlyozott és részleteiben harmonikus belső tér változatot kínál a hagyományos felszereltségi szintek helyett. Ezek az úgynevezett „Design Selection” csomagok, úgymint Loft, Studio, Lodge, Lounge, ecoSuite és Suite. Minden „Design Selection” csomag befolyásolja az utastér különböző részeinek anyag-, és színösszeállítását: például a kárpitozásét, a műszerfalét, a középső konzolét, a szőnyegekét, a hangulatvilágításét, az ajtóbetétekét.
A legvisszafogottabb belső kombináció sötétségét barna kontrasztvarrás oldja
Az anyagminőség pedig valóban dicséretes: nem túlzás azt állítani, hogy az Enyaq legjobban felszerelt verziói a prémium ellenlábasok szintjét is elérik több tekintetben. Puha, finom felületek, letisztult vonalvezetés, szép részletmegoldások, ráadásul az általunk kipróbált verzió a legkevésbé izgalmas, fekete utastérrel lett megrendelve. Az összeszerelés is példásnak tűnt, tehát ilyen tekintetben szerencsére nem szándékozik a márka a Tesla irányába futni.
Multimédiás tekintetben viszont mondhatjuk, hogy igen, igaz, nem szégyen a piac egyik legjobbjától tanulni. Azért mi nem mindent szeretünk a Teslákban: hagyományos műszercsoport például ott nincs, és ha már így is megy, akkor a cseh tervezők sem vitték túlzásba a dolgot. A vezető előtt közvetlenül egy kisebb, 5,3 colos, nem túlságosan informatív (a fogyasztási adatokat sem lehet rávarázsolni) és nem éppen személyre szabható digitális műszercsoport van.
A vezetőnek csak ennyi jut - ez is több, mint egy Teslában
Ezzel szemben a központi kijelző 10 vagy 13 colos méretű lehet. Ez utóbbi az Octavia esetén megismert csúszkával és gombsorral is rendelkezik, és a rajta futó szoftver is a kompaktból lehet ismerős. Utóbbit sok kritika érte sok szempontból, és bár a kezelhetőség és a logika nem változott az Enyaqban, a rendszer stabilitására és sebességére a kipróbált modellben nem lehetett panasz – villámgyors és megbízható volt az egység, amely a telefonos kapcsolódási lehetőségeket ezúttal gond nélkül kihasználta.
Ha már előjött, hozzátennénk, hogy itt van egy nagy anomália az autó- és kütyüiparban, ami abszolút nem az Enyaq hibája. Apple telefonok esetében nagyon jól hangzik a vezeték nélküli CarPlay tükrözés és a vezeték nélküli töltő kombinációja, azonban ez a duó nálunk mindig katasztrófába torkollik: a CarPlay nagyon szívja az akkumulátort, a töltő pedig nagyon tölti, pontosabban töltené, de a készülék állandóan túlmelegszik (és közel sem vesz fel annyi töltést, mint vezetékről). Emiatt lassú lesz a CarPlay, először kicsit, aztán nagyon, aztán se kép, se hang. A vezetékes használatot nem ússzuk meg. Azért ezen illene már egy kicsit változtatni.
Itt adjuk a fő parancsot - alatta pedig nagy rekeszt találunk
Az extralista egy mai modern autóhoz fogható módon gazdag, sőt, a jelenlegi trendekkel ellentétben egészen nagy teret ad a személyre szabásnak. Van tényleges alapverzió, amelyet kedvünk szerint pakolhatunk hasznos és érdekes dolgokkal. A leglátványosabb a kiterjesztett valóságot használó Head-up Display lehet, amely a tesztelt modellben sajnos nem volt benne, pedig az aprócska műszeregység mellé nagyon is hiányzott.
Ami a helykínálatot illeti: minden irányban bőven van hely az Enyaqban elöl és hátul egyaránt. Négy jól megtermett felnőtt számára is királyi a helykínálat, nyugodtan gondolhatunk Superb színvonalra. Bár széltében elférne hátul három ember is, az üléspad kiképzése okán a középen ülő számára kevésbé komfortos az utazás. Utóbbit leszámítva egyébként az ülések is kényelmesek. A praktikum igazi Škodához illő: rengeteg nagyméretű tároló és okos megoldások jellemzik az Enyaqot is, akárcsak a csehek többi modelljét.
Jól összeszerelt, minőségi és kellőképp kidolgozott a belső tér
Természetesen az Enyaq is támogatja a Škoda Connect rendszert, melynek segítségével állandó kapcsolatban lehetünk autónkkal, akár Alexa segítségével is. Így ellenőrizhetjük többek között az ajtók, zárak, ablakok, vagy az akkumulátor állapotát, de a töltést és a hűtés/fűtés funkcióit is vezérelhetjük az applikációból. Ahogy az Octava esetében, úgy itt is távolról tudja frissíteni a gyár az autó szoftverét. A vezetői segédrendszerek is a teljesség igényével készültek, ismerős helyekre például megtanulhat magától parkolni a típus, sőt, a kiállás alkalmazás segítséggel, távirányítással is történhet 2021 végétől. Az adaptív tempomat, a sávtartó és a táblafelismerő közös munkájával a Travel Assist is minden eddiginél kifinomultabban működik, ezzel még közelebb hozva az önvezetés élményét.
Más tekintetben is próbáltak előre lépni a gyáriak: a kiterjesztett kulcs nélküli rendszer például a legtöbb indulással kapcsolatos macerával leszámol. Mire az autóhoz érünk, azonnal nyithatjuk az ajtókat, beülve és magunkat bekötve vélelmezi az indulási szándékot az autó, így nem kell gombbal indítani, elég csak az irányválasztóval a megfelelő irányba pöccinteni. Érkezéskor pedig a parkolófék (azaz kézifék) kapcsolója egyben a váltó P üzemmódját is aktiválja - még egy teendővel és funkcióval kevesebb.
A szokottnál gazdagabb a palettája
Az Enyaq három különböző akkumulátorkapacitással és öt teljesítményváltozattal lépett piacra. Az alapmodell listaáron 14,3 millió forint, de felszereltségben nem túl erős és menetdinamikai tekintetben is jár kompromisszumokkal: a 11,4 másodperces 0-100-as sprint mellé legfeljebb úgy 340 kilométeres hatótávval számolhatunk. Az 52 és 58 kWh-s nettó kapacitású verziók fölé tornyosul a tesztünkben szereplő 78 kWh-s kivitel, ami nem mellesleg 204 lóerőt is odapakol. Ez már nem kevés, igaz, nem mindig érezzük majd annyinak az elektromos hajtás sajátosságai miatt.
Pontosabban amikor nyugodt közlekedés után padlógázt adunk, a hajtáslánc pedig szinte hangtalanul, késlekedés nélkül megindítja a sprintet, akkor néha még többnek is tűnik a rendelkezésre álló erő. Ha a 0-100-as sprint a zsánerünk, akkor viszont a váltásmentes, egyenletes tempófokozás a pozitív és a negatív csúcsok hiányában kevesebb megrázkódtatást okoz, ami mind pozitív dolog, de így legfeljebb a többi közlekedő vonzatában érezzük gyorsnak a legnehezebb Skodát. A 8,5 másodpercesre mért 0-100-as sprint azért tisztességes. Ha pedig előjött a tömeg, megemlítjük, hogy üresen 2150 kilogrammot nyom az Enyaq.
Nem apró, de még annál is nehezebb, üresen 2,15 tonna
A hátsókerékhajtástól sokan idegenkednek, de valójában már ennél a teljesítményszintnél (főleg az azonnal elérhető 310 Nm nyomaték okán) is kijön, hogy ez a hajtásmód sokkal kiegyensúlyozottabb, mint az elsőkerékhajtás. Nincs hajtási befolyás, plusz idegesség, nyikorgó elsőkerék kikanyarodásnál és ez utóbbi műveletet is tempósan elvégezhetjük. Azért tudjuk, hogy a vevők fenik a fogukat az összkerékhajtásra, amit nem is akárhogy ad meg a típus: a már elérhető 80X összesen 265 lóerőt és 425 Nm nyomatékot kínál, a később érkező RS változat pedig 306 lóerős lesz, amihez 6,2 másodperces 0-100-as gyorsulás társul. A jóval gyorsabb 80X felára egymillió forint, ami ezen a szinten, a lényegesen jobb menetteljesítményeket is beleszámítva a vétek kihagyni kategóriába esik, fokozott tömeg és mérsékelt hatótáv ide vagy oda.
Annál is inkább, mert itt már nem lesz gondunk a hatótávval. WLTP szerint 534 kilométerről beszélünk, ami városi/elővárosi használatnál tavasszal/nyáron vígan ki is tud jönni. Ugye mennyit fejlődött az elektromos autózás pár év alatt? Beszédes tény, hogy a teszt során megtett közel 1000 kilométert 18,3 kWh/100 km-es átlagfogyasztással zártuk, pedig egészen sok autópályás menet (50 százalék) és viszonylag nagy terhelés (családi kirándulás) is nehezítette a hatékony működés megvalósulását. Ez kellemes 426 kilométeres hatótávot jelent. Autópályán pedig kb. 370 kilométerrel számolhatunk, ha megelégszünk órán a 130-as tempóval (ez GPS szerint 126-127 km/h). Mindezt persze ideális körülmények között mértük, télen ez akár 30-50 százalékkal is csökkenhet, főleg, ha elfelejtjük bepipálni a 444 ezres hőszivattyús fűtést, ami sajnos nem széria.
Akár 500 kilométert is tud egy feltöltéssel, de télen száguldozva ez a fele is lehet
Azért ez már így is az a szint, amikor csak a töltési lehetőségek korlátoznak – de azok rögtön kétfelől. Az infrastruktúra részletes kitárgyalását most hagyjuk, de az elektromos autózás továbbra is azoknak kényelmes megoldás, akik otthon és/vagy a munkahelyen tudják tölteni az autót. Ilyen akkuméretnél (feltéve, ha a hétköznapokon is sokat autózunk) a hagyományos 220-as konnektor elfelejthetjük: főleg melegebb időben akár 2-3 napba is beletelhet, mire így megtelik az akkupakk. Érdemes hát kiépíteni egy váltóáramú gyorstöltő állomást otthon, amely 10-12 óra alatt megtöltheti az akkumulátorunkat – vagyis 8 óra alatt letudhatjuk a töltés oroszlánrészét, aktív használatnál egyébként is jót tesz, ha nem csúcsra töltjük az akksikat.
Van egyenáramú gyorstöltés is, csak éppen itt is le kell nyelnünk egy kis békát. Alaphelyzetben ugyanis csak 50 kW-tal púpozhatjuk az akkumulátorokat, és ezt csak felár, egészen pontosan 223 ezer forint ellenében fokozhatjuk 125 kW-ra. Ez utóbbi a megfelelő töltőállomáson 5-ről 55 százalékra (azaz félig) 20 perc alatt is töltheti az akkut, de a lényeg, hogy így egy órán belül megkaphatjuk a teljes hatótávot. Ugyanakkor még kissé szűk a hazai villámtöltők kínálata – a legtöbb helyen 50, néhol pedig 75 kW teljesítménnyel tölthetünk, ha éppen van hely és éppen jó az állomás (előbbi probléma inkább a fővárosban, utóbbi pedig vidéken tud felmerülni).
A részletekre is ügyeltek a tervezők - galéria
A menettulajdonságok egyébként azt hozzák, amit várunk egy ilyen méretes SUV-tól. A kormányzás egészen pontos, de nem éppen életteli, ellenben a rugózás egészen kiváló – igaz, a tesztautóban az adaptív egység volt. A 21 colos keréktárcsák ellenére is finoman lép át minden úthibán az Enyaq – bár mi azért így is inkább egy 19-es felnit választanánk –, és a hangszigetelése is egészen kiváló, a hagyományos prémium felső-középkategóriát idézi.
A kanyarképességekkel sincs gond, sőt, az alacsony súlypont egészen becsapós stabilitást eredményez, ami magabiztos kanyarképességekkel társul gyorsabb kanyarokban. Szűk fordulókban azért nem hazudtolja meg magát a két utassal már 2,3 tonnás tömeg, mint ahogy terhelésváltásra is erős túlkormányozottság lenne a reakció, ha ezt nem fojtaná el csírájában a menetstabilizáló.
Kétségtelenül szépek a 21 colos felnik, és még a futómű is egész jól boldogul velük
A csehek újdonságáról ráadásul nem túlzás kijelenteni, hogy az elektromos hajtáslánc kompromisszumait leszámítva a gyáriak valaha volt egyik legjobb autója, a mi sok szempontból akár egy prémium vetélytárs mellé is nyugodt szívvel odaállítható.
Az árcéduláját pedig érdemes ennek tudatában vizsgálni. A jelenlegi beszállót 14,5 millió forinttal az 50-es jelölésű kivitel jelenti, amelybe ugyan sok extra belefért, de van néhány igen kínos részlet, mint például a 18 colos acél keréktárcsák. A jelölés egyébként csalóka lehet, ugyanis a 60-as jelölésű következő szint akkumulátora nem nagyobb 10 kWh-val, hiszen míg az 50-es 52 kWh-t tud, addig a 60-as 58 kWh-t. Mindenesetre a 60-as 15,9 milliótól indul, míg a 80-as 18,4 millió forint alapáron. A tesztautó ára már 24,4 millió forint, ami ugyan közel teljes extrázottságot jelent, de ha nagyon akarunk, azért még találunk tételt az opciós listán.
A kicsit túlgondolt rendszert némi szokás és személyre szabás után jól használhatjuk
Sok? Kevés? Nézőpont kérdése. A BMW mindenesetre nem könnyíti meg a modell dolgát ezen a szinten, ugyanis ők mostanában több kategóriában is egészen jó árakat tudnak felmutatni. Így például az iX3 is, amely azonos szintre felszerelve kevesebb, mint egymillióval drágább (viszont lényegesen gyorsabb) – a bajor megoldás hátránya, hogy belőle nincs kedvező, egyszerűbb felszereltségű beszálló verzió. Azért érdemes hozzátenni, hogy a többi prémium ellenlábas ennél több millióval drágább, miközben vannak műsorszámok, amikben jobb az Enyaq. Az árakat ráadásul 600 ezres kedvezmény és viszonylag nagy alkupotenciál enyhíti.
Azért még a hagyományos, belső égésű verziókkal nem érdemes komoly hasonlításokat végezi, de a közeljövő vélhetően szorosabbra zárja ezt az ollót. A szoros konkurensek közül érdemes megemlíteni az Volkswagen ID.4-et, ami egyelőre jóval szűkebb kínálattal elérhető, de hasonlóan felszerelve 5-8 százalékkal kedvezőbb vétel lehet. Prémium vonalon pedig már ott az Audi Q4 e-tron - a prémium testvér hasonló különbséggel, nagyjából 5-8 százalékkal drágább és hagyományosabb kezelhetőséget kínál.
Néhány szóban
A Enyaq nem csak pozíciójában, de tulajdonságai tekintetében is nyugodtan viselheti a Škoda zászlóshajója címet. Kiemelkedően hatékony, csendes és rugalmas elektromos hajtáslánca jól illeszkedik a kiválóan szigetelt, tágas belső térhez, kellemes hatótávja pedig egyre szélesebb kör számára teszi imponálóvá a típust. Kár, hogy az árazása erre éppen ellenerőként hat, igaz, kisebb akkuval és fontos tételek elhagyásával kedvezőbb alapverziókat is sikerülhet megcsípni – főleg, ha az esztendő azon pár órájában csapunk le rá, amikor ténylegesen kaphatunk állami támogatást. Eddig viszont kicsit perifériára szorul a típus. Vagy más megközelítésben: a rajtrácson egészen erős szereplőként sorakozva várja, hogy eljöjjön az ő ideje. Ahogy a dolgok most állnak, ez meg fog történni.
Előnyök: Finom anyagok, aprólékos megmunkálás és jó összeszerelési minőség belül; Tágas és csendes utastér; Jó fordulókör; A hatalmas kerekek ellenére is kényelmes futómű, kellő tartalékokkal; Jó fordulókör
Hátrányok: Terhelésváltásra erős túlkormányozottsági hajlam; Aprócska, korlátozott képességű műszercsoport; Szokást igénylő kezelhetőség; Fontos tételek is az opciós listára szorultak; Drága