Nem lövünk le semmilyen poént azzal, hogy kijelentjük: a BMW az iX3 személyében elkészítette a SUV középkategória legjobb elektromos autóját. Hogy miért? Mert mindenki padlógázzal fejleszt egy olyan kategóriában, ahol akkora fejlődési potenciál van, hogy egyértelműen előnybe kerül az, aki akár csak egy évvel később dob piacra valamit. Az viszont már sokkal érdekesebb kérdés, hogy az elektromos viszonylatban minden eddiginél jobb képességek mire elegendőek a teljes mezőnyre nézve.

Az elektromos autózással meglehetősen rapszodikus a viszonyunk. Az elsők között jelentettük ki, hogy maga az elektromos hajtás a legjobb a világon: közvetlen, csendes, rángatásmentes. Különböző rekordokkal is maximálisan támogattuk 8-10 éve a technológiát, amely már akkor is kiválónak látszott városi használatra. De koránt sem kínál univerzális megoldást mindenre. Éppen ezért az elsők között keltünk ki magunkból akkor is, amikor az európai döntéshozók úgy gondolták, hogy mesterségesen teremtenek esélyeket neki, minden mást ellehetetlenítve a piacról. A mérce hirtelen teljesen máshova, valahova jó magasra került, eddig pedig nem igazán ugrotta meg senki.

Elektromosat minden célra? Nem tartunk itt, de jó az irány

Elárulom: most sem. Az elektromos hajtás az autókban továbbra sem alkalmas bármiféle használatra komoly kompromisszumok nélkül. De a BMW iX3-ban ülve nagyjából először értünk el oda, hogy ezek a kompromisszumok nem nagyobbak, mint eddig, csupán másfélék. Nézzük csak!

Az iX3 nem más, mint az X3 elektromos változata – bár ezt a tényt jól láthatóan nehéz is lenne tagadni. Ezzel az X3 a vállalat első típusa, amely benzin- és dízelmotorral, konnektoros hibriddel, valamint tisztán villanyhajtással is elérhető. Emellett a modell fontos előrelépést is jelképez a BMW berkein belül: itt futott be a minden eddiginél fejlettebb és hatékonyabb ötödik generációs elektromos hajtáslánc. Mindez azt is jelenti, hogy többé nincs szükség olyan, aránytalanul nagy akkumulátorokra, amelyek a jármű saját tömegére, menetdinamikai adottságaira és tisztán elektromos hatótávolságára is negatív hatással vannak – persze mindig van előrébb. Ezt az új generációs hajtáslánc-technológiát örökli majd a BMW iNEXT és i4 is – utóbbival kapcsolatban pedig főleg magasak az elvárásaink, hiszen alacsonyabb felépítése okán mind menetdinamikailag, mind pedig hatékonyságban még előrébb tud lépni.

Semmit nem nyújt a szemnek, de itt debütált az új generációs elektromos hajtáslánc

Mielőtt a hajtásláncról beszélünk, azért nézzük körül kívül és belül. Érdemes, ugyanis az X3-at éppen annyira ruházták fel különleges kiegészítőkkel a bajorok (főleg kívül), hogy az egyértelműen más változatként legyen beazonosítható, de azért nem estek át a ló túloldalára. Az első lökhárító és a hűtőrács szinte teljesen zárt lett a légellenállás csökkentése érdekében. Az új, speciális keréktárcsák is erről gondoskodnak, amelyek elképesztő módon további 5 százalékkal mérséklik a légellenállást, a lecsökkent turbulencia pedig önmagában 10 kilométerrel növeli a hatótávot. A légellenállási együttható egyébként 0,29.

Főleg a kék kiegészítők árulkodnak a villanyos hajtásról, de kipufogó sincs természetesen

A BMW i divízió kék színe kívül-belül visszaköszön, amit szemből a vesék kereténél, oldalról a küszöbök közelében, hátulról pedig a lökhárító alsó részén könnyű kiszúrni. A praktikum az elektromos modellnél sem szenved csorbát: a hátsó ülések ugyanúgy 40:20:40 arányban dönthetők, a csomagtartó pedig így az alap 510 literről 1,56 köbméterig növelhető. A hagyományos verzió csomagtere ugyan öblösebb 40 literrel, de a különbséget nem igazán lehet észrevenni, főleg, hogy a töltőkábeleket is be tudjuk zsúfolni a padló alatti tárolórekeszbe.

Nincs látványos árú alapváltozat, cserében viszont alapból is jól felszerelt

A BMW iX3 modellben ünnepli világpremierjét a BMW IconicSounds Electric hangzásvilág, amely minden korábbinál mélyebb érzelmi töltettel fokozza a hálózatról tölthető autók vezetési élményét. A járműtöltést selymes, az energiavisszatáplálást lágy hangdizájn kíséri, és minden egyes vezetési üzemmódhoz tökéletesen illeszkedő hangzás társul. A Start-Stop gomb megnyomására egy olyan, rövid zenei betét válik hallhatóvá, amely megalapozza a tisztán elektromos meghajtás élményét. Az opcionális extrafelszereltség részeként megrendelhető „Impressive” felszereltségi szintet pedig további, vezetési funkciókhoz kötött zenei betétek színesítik.

A hangzásvilág egyébként Hans Zimmer és Renzo Vitale zeneművész közös munkásságát dicséri, amelynek gyümölcsei a jövőben az összes hálózatról tölthető BMW modellhez elérhetők lesznek. Érdemes kiemelni az egészből a sport üzemmód mesterséges hangélményét, amely inkább űrhajószerű, de élvezetes, magabiztos hangaláfestést biztosít. Örüljünk ennek, ha már a hagyományos motorhangról le is kell mondanunk. Cserébe viszont a zajoknak is búcsút mondhatunk: az iX3 hangszigetelése egyértelműen jobb, mint az X3-é, amelyet hangerőmérőnk is igazolt. 130-nál például 65,5 helyett 64 dB-es zajszintet mértünk, amely pár éve még a luxuskategória standardja volt.

Csak semmi radikális - belül szinte teljesen ugyanolyan, mint bármely X3

Az iX3 egyelőre továbbra is kétféle felszereltségi szinten elérhető, egyetlen hajtáslánccal. Alapból is kimondottan gazdag a modell felszereltsége (mondhatni minden megvan, ami kell), a közel 1,7 millióval drágább Impressive szint pedig mindent tartalmaz, ami ebben a kategóriában elérhető. Egyúttal viszont a személyre szabási lehetőségek szűkebbek (ehhez szokjunk hozzá, költségcsökkentésre visszavezethető iparági trend), felniből például csak kétféle, külső színből hatféle akad, igaz, belül hatféle kárpitot kombinálhatunk ötféle betéttel, tehát azért nagy gondok nincsenek ilyen téren.

Az opciós lista így viszont nem túl bonyolult: a gazdagabb csomaghoz választhatunk vonóhorgot, adaptív lengéscsillapítású M futóművet (az adaptív futómű széria, csak a sportosabb hangolás feláras), sötétített üvegezést – és a feláras szervizcsomagokat leszámítva meg is vagyunk. Beszédes tény, hogy hatévnyi kötelező szervizt 234.700 forint ellenében vásárolhatunk, 365 ezer forint ellenében pedig az első 200 ezer kilométer kopóalkatrészeiről is gondoskodtunk. Ez jól hangzik, de más felállásban ugyanez egy hasonló teljesítményű X3 esetében is hasonlóan alakul. Ellentétben a fogyasztással és a járulékos költségekkel – de ennyire ne siessünk előre.

Családbarát a csomagtartó méretezése is, főleg, hogy a kábelek elférnek a padló alá

Az első tisztán elektromos meghajtású BMW SUV új elektromos rendszerének energiafelvétele és energialeadása 30 százalékkal haladja meg a BMW Group jelenleg elérhető, tisztán elektromos meghajtású modelljeiben használt megoldást. Az elektromos motor hatásfoka elérheti a 93%-ot, míg a hagyományos belsőégésű motorok hatásfok maximuma 40% alatt marad. A maximális teljesítmény 286 lóerő, a 400 Nm csúcsnyomaték pedig a legtöbb mai elektromos motorral ellentétben még a legmagasabb fordulatszám-tartományban is jelentkezik. Az első (új változatokra is számítunk) BMW iX3 6,8 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/órás sebességre, a végsebességet elektronika szabályozza 180 km/h-ban. Sokakat meglephet, de az iX3 bizony csak hátul hajt – persze később megérkezhet az összkerékhajtás opciója is.

Elöl csak kapaszkodik: bizony, ez egy "rendes" "faros" BMW

És hogy mindez milyen élmény a valóságban? Bizonyos tekintetben kirobbanó. Az elektromos hajtáslánc reakcióképessége ugyanis továbbra is kiváló, a gázpedál parancsát azonnali, villámgyors megindulás követi, amivel a belsőégésű hajtásláncok épp úgy nem tudnak vetekedni, mint a csendes, rángatásmentes tempófokozással. Ez utóbbi okán padlógázon már nem tűnik annyira erősnek az iX3, hiszen sokkal kiegyenlítettebb a gyorsulás, csúcsok és szakadékok nélkül. Ez csalóka, hiszen a valóságban, két fővel mérve is megvan a 6,8 másodperces 0-100-as sprint, és nagyobb tempónál is ennek megfelelően gyorsít a modell.

A futómű hangolása az arany középutat követi, ennek megfelelően a rugózási komfort is kényelmes, de a menetdinamika is jobb, mint ahogyan azt a 2,2 tonnás üres tömeg alapján várnánk. Az alaphangolás orrtolós, de ezen a hátsókerékhajtás sokat segít, no meg persze a menetstabilizáló, amely valóban villámgyors és kifinomult szabályozással használja ki az elöl 245, hátul 275 milliméter széles, újhullámos Bridgestone Alenza abroncsok lehetőségeit. A végeredmény egészen meggyőző produkció – különösen egy szélsőségesen nehéz, kompakt SUV modell szintjén. A hagyományos verzióknál 7,5 centiméterrel alacsony súlypont pedig ahhoz is hozzájárul, hogy terhelésváltáskor sem kell ideges reakciókra számítani.

A vezethetőség természetes, a menetstabilizáló pedig csodát tesz

Az egészet pedig megkoronázza jármű természetes viselkedése. Például az EQC-ben tapasztalthoz képest üzemmódtól függetlenül sokkal jobb a gázpedál adagolhatósága, nincs váratlan hirtelen meglódulás – az iX3 pont azt és úgy csinálja, amit és ahogy a vezető vár tőle.

Ha már elvárások: a tekintélyes hatótáv ott szerepel a toplistán, és bizony még ebben a tekintetben van mit bizonyítaniuk az elektromos autóknak. A BMW iX3 nagyfeszültségű akkumulátora 188 darab akkumulátorcellát egyesít, amelyek gravimetrikus energiasűrűsége mintegy 20 százalékkal nagyobb, mint a BMW Group hálózatról tölthető modelljeiben mostanáig használt akkumulátorcellák energiasűrűsége. Az akkumulátor bruttó kapacitása 80 kWh – amelyből a rendszer 74 kilowattórát hasznosít –, ami a WLTP ciklus szerint 460 kilométeres hatótávra elég egyetlen feltöltéssel.

Sok tekintetben zsebre teszi a konkurenciát - a fejlődés most rohamléptekben történik a villanyautózásban

Ezt országúton jó időben meg is lehet csinálni, de sokkal érdekesebb az, hogy mi történik, ha csupán úgy közlekedünk, ahogy szoktunk. Ebben a tekintetben is jó híreink vannak: konstans 130-nál például 23 kWh-t fogyasztott 100 kilométeren a tesztautó, de a 21,2 kWh-s tesztfogyasztás is jobb, mint amit eddig a kategóriától megszokhattunk. Igaz, az összehasonlítás nem feltétlenül fair a 400+ lóerős, összkerékhajtású Jaguar és Mercedes-Benz ellenében, de tény, hogy náluk jó 15 százalékkal hatékonyabbnak bizonyult az iX3.

Hogy ez mire elég? Tavasszal vagy nyáron akár 320 autópályás kilométerre, bő 400 városi/országúti kilométerre, egyszóval nagyjából bármire, amire szeretnénk – de gyorsan hozzátennénk, hogy ezeket a számokat a téli fagyos hideg akár 30-40 százalékkal is csökkentheti. Ilyenkor gondoljunk arra, hogy a BMW iX3 emissziós lábnyoma egy átlagos európai járműéletciklus tekintetében 30 százalékkal, kizárólag zöldenergia-újrahasznosítással történő járműtöltés esetén pedig mintegy 60 százalékkal alacsonyabb, mint a dízelüzemű erőforrással hajtott BMW X3 xDrive20d esetében.

Egyre kisebb rétegnek jelentene kompromisszumot

Otthon a három fázis kiépítésével egyébként 12 óra alatt feltölthető az akkumulátor, igazán gyors gyorstöltőnél pedig 20 perc alatt akár 60 százalék töltöttséget is felvetethetünk. A hálózat és a lehetőségek is úgy bővülnek, mint a hálózatba kötött megoldások és az alkalmazások (például az iX3 is nyitható már mobiltelefonnal, frissíthető online, távolról pedig egy csomó dologhoz hozzáférünk). Ezek jó dolgok tudnak lenni, de hozzá kell tennünk, hogy ezek a csúcstechnikák nem mindig hasznosak – vagy maximum addig kínálnak érdekes alternatívát, amíg meg nem unjuk őket.

Szeretjük azért mi is a kütyüket babrálni, de még jobban szeretjük, ha egy autó autóként teljesít jól. Ebben pedig a BMW iX3 egészen nagyot virít, így nyugodt szívvel ülhet fel kategóriájának trónjára – elektromos értelemben. Annál is inkább, mert bár nem olcsó, nagyjából ott tetőzik a maga 25,6 milliójával, ahol a Mercedes-Benz EQC nyit – igaz, ott összkerékhajtásról és 408 lóerőről beszélünk. És ők még a kedvező alternatívák: az Audi e-tron 313 lóerővel és összkerékhajtással indul 26,2 millióról, a Jaguar I-Pace alapára pedig felkúszott 30 millió fölé – vagyis a BMW ár-érték arányban most szépen összecsomagolja a kategóriát, igaz, a vásárlók többsége még biztosan vár az összkerékhajtásra.

Elektromosok között egészen jó az ár-érték aránya

Annál is inkább, mert a hagyományos X3 modellek kínálatában bizony már nincs is hátsókerékhajtású kivitel, így összehasonlításként is a 286 lóerős 30d-t kellett kiszemelnünk, összkerékhajtással. Ha pedig ugyanúgy alaposan felszereljük ezt, mint például tesztautónkat, érdekes fejleménnyel nézhetünk farkasszemet: a dízel modell drágább, nagyjából 800 ezer forinttal, azaz az összkerékhajtás (későbbi) felárával. Vagyis a zöld rendszámos, villanyos iX3 kedvezőbb vétel, hiszen esetében egészen sok költséget megspórolunk a zöld rendszámmal, például évi 264 ezer forintnyi cégautó-adót, amihez otthoni töltés esetén nyugodtan hozzáírhatunk ennyivel kedvezőbb tankolást is. Érdekesen alakulnak a dolgok.

Még egy okkal több, hogy nagyon várjuk az i4-et, amely ugyancsak képes kiszolgálni egy átlagos családot, viszont szebb, kedvezőbb, hatékonyabb, dinamikusabb és még nagyobb akkumulátora is van.