A bohókásan alternatív első és a jellemzően családanyu-kedvenc második generáció után már nincs apelláta: a BMW X3 teljesen felnőtt a harmadik generációjára, amelyet mi sem bizonyít jobban, mint hogy sokan a kifutó X5-tel keverték tesztautónkat. Ezúttal benzinmotorral érkezett tesztünkre a közepes bajor SUV, amely az aktuális divathullám mentén igazi arany középutas mindenesnek számít.

Talán sosem volt még ennyire erős és ennyire fontos a közepes prémium SUV modellek kategóriája. Miközben bő egy évtizede ez a szegmens még egy kísérletezésre teret adó kis szelet volt az autóipari tortából (példának elég csak a formailag erősen megosztó első generációs X3-at megnézni), addigra a divat és a kereslet megváltozásával ez lett az egyik legfontosabb osztály. Okkal: a divatos emelt felépítés mellett méretben ezek a modellek tökéletesen kiszolgálják egy család igényeit, miközben indokolatlan sokmilliós puccolás nélkül tudják szinte a legtöbbet adni. Elég csak megnézni az akciósan néhány extrával 13 millióért kínált kellően erős, összkerekes-automatás dízel kombinációkat.

Nagynak tűnik? Az is. Az első X5-öt is felülmúlja

Ráadásul a kategória képviselői egészen frissek, amire jó példát szolgáltat az Audi Q5, a Mercedes-Benz GLC, a Lexus NX, az Alfa Romeo Stelvio, a Jaguar F-Pace és a Volvo XC60 is - a dízelmotorral már tesztünkön járt BMW X3-ról nem is beszélve. Nagyon-nagyon erős hát a mezőny, így a gyártóknak is nagyon-nagyon erősen kell megrúgni a labdát, hogy betaláljanak a kapuba, avagy az ügyfelek garázsába.

Brutálisan erős a mezőny, tele tökéletes mindenes családi autókkal

Így aztán nem lehet kockáztatni. Az új X3 formailag univerzálisan megnyerő, kívül-belül igényes termék, amely méretben tényleg az X5 fejére nőtt – vagyis egy vérbeli, teljes értékű családi autó lett. 4,7 méteres hosszával bő négy centiméterrel nyújtózik tovább, mint az első generációs X5, de a szélessége és a tengelytávja is nagyobb, egyedül a magassága sportosan alacsonyabb. Talán mondanunk sem kell, hogy csomagtartója alapból és ledöntött ülésekkel is nagyobb, miközben az utasfülke is szellősebb és tágasabb. Persze az X5-öt sem kell félteni, amelynek néhány hónapon belül hazánkba is megérkező új generációja még nagyobb és még többet tud – utóbbi azonban leginkább a luxus javakban tetten érhető, mint a valós igények kiszolgálásában.

Az X3 megnyerő formákból építkező, luxustól sportos irányig variálható külsején túl éppen azt találjuk, amit várunk. Belül vérbeli BMW-s formák és megoldások fogadnak, a márka legfrissebb elemeiből építkezve. A mérnökök nagyon jól éreztek rá arra, hogy mi az, amit mindenképp át kell emelni az olyan testvérekből, mint az 5-ös és a 7-es sorozat, miközben azt is tudták, hogy mi az, ami kimaradhat, mégsem fog semmit sem csorbítani az összképen. A legfrissebb, immár érintőképernyős, akár gesztusvezérlésre is képes iDrive rendszer természetesen nem maradhatott ki, ugyanakkor a klímapanel esetében elhagyták a sokak szerint felesleges érintőgombokat és színes kijelzőt – az ezüstszínű gomboknak köszönhetően azonban mégis megmaradt a modern megjelenés. A digitális műszerfal és a head-up kijelző kettőse minden információt a rendelkezésünkre bocsát. Utóbbi ráadásul olyan jó és hatékony, hogy szinte alig kell a tekintetünket levenni az útról – még a híváslistát és a rádiólistát is látjuk rajta.

Ismerős elemekből egyedi hangulatú beltér - egy 5-ös azért igényesebb

Az ergonómia a helyén van, egyedül ahhoz kell hozzászoknunk, hogy a kormány nem teljesen szemben van a vezetőüléssel, ami jobban megfigyelve a képeken is látszódhat. Ez ugyanakkor olyan kis eltérés, hogy bár elsőre furcsának hathat, pár perc alatt hozzászokik az ember, és semmiféle kellemetlenséggel nem jár. Ami már talán problémásabb, az a széles B-oszlop, és az ajtókon emiatt kissé rövidre sikerült könyöklő: a vezető bal és az utas jobb könyökét könnyen akadályozhatja a kényelmes támasztásban – egy 1,85 méteresnél hosszabb pilótának, vagy bárkinek, aki jobban hátra tolja az ülést, sűrűbben beleütközhet a könyöke.

Az összeszerelési minőség kiváló, akárcsak az anyagok minősége, még ha ehhez tesztautónk mindent bele felszereltsége is hozzájárult némileg – de a kevésbé látható helyeken is kellemes matériákkal találkozhatunk, ami sokat elárul. Akad néhány egyedi megoldás is, mint például az X3 feliratú fém hatású műanyag alatti tároló vagy az ajtók belső felének X emblémája. A teljes igazsághoz pedig érdemes hozzátenni, hogy egy 5-ösben igényesebb részletmegoldásokat, például több zongoralakkos felületet, modernebb klímakonzolt és gazdagabban mért díszbetéteket kapunk. Igaz, egy 5-ös kombi hasonlóan felszerelve néhány százalékkal drágább, de már csak az alacsonyabb felépítésből adódóan is (kevesebb kompromisszumot kell kötni) többel jobb autó.

Ideális helykínálat és méretek - okkal bújkál Sütő Zsolt kollégánk szája sarkában a mosoly

A helykínálat az X3-ban tulajdonképpen optimális: akár 190 centiig kényelmesen elférni elöl és hátul egyaránt, még a hatalmas tetőablak sem zavar be a fejtérbe, de a világos, jó hangulatot garantálja. A megfelelő tér mellett a komfort is fontos szempont, az X3 pedig nem okoz csalódást: jól formázott ülések, négyzónás klíma és hátsó ülésfűtés segít abban, hogy mindig pihentető legyen az utazás. Az utastérben mindennek megvan a maga helye, vezeték nélküli töltő és több USB csatlakozó is jutott. A csomagtér nem csak jól variálható a sínen állítható rögzítőpontoknak, a gumis tartóknak és a kis akasztóknak köszönhetően, hanem a maga 550-1600 literes értékével arról is biztosít minket, hogy semmit nem kell otthon hagynunk – beleértve a kalaptartó rolót is, ugyanis amennyiben tetőig pakolnánk, úgy a teleszkóp által tartott padló alatt elrejthetjük.

Amolyan arany középutas, mindenes kultúrmotor lenne a 30i - itt némi furcsasággal

Ha kizárólag eddigi tapasztalatinkra alapoznánk, akkor a hajtásláncot tekintve is szép számmal zsebelhetne be dicséreteket az X3. A kétliteres, benzines turbómotorból és a jól ismert, ZF-féle nyolcfokozatú, bolygóműves automata váltóból álló hajtáslánc ugyanis kiválóan vizsgázott a 230i Cabrióban vagy az 530i lemezei alatt is. Azonban itt xDrive összkerékhajtás és a csúcsfelszereltség okán (teli tankkal mérve) 1900 kilogrammos üres tömeg is nehezíti a hajtáslánc dolgát.

De még így is nehéz megmagyarázni, hogy még Eco Pro üzemmódban, sokszáz kilométernyi tanítás után miért volt ennyire hajlamos a négyhengeres egységet kiforgatni az automatika. Lehet, hogy előtte minden tesztelő a gázpedált kétállású kapcsolóként használva közlekedett az autóval, vagy egyedi dologról van szó (a tesztelt példány még nem a részecskeszűrős, Euro 6d-Tempnek megfelelő, esetlegesen kompromisszumos változat), de a legkisebb, leheletnyi gázadásnál is hajlamos volt 2500-ig forgatni az egységet a váltó.

Tulajdonságaiban kiváló a ZF 8-as, de valamiért habozott felváltani

Pedig, ha az egyébként gyors és kényelmes 8-as automata manuális üzemmódjában feljebb váltottunk, azonnal észlelhettük a jelentős erőtartalékokat. Már jócskán 2000 alatt is temérdek erő van, amelyet az 1450-től 4800-ig jelen lévő 350 Nm nyomaték is igazol. Valójában 2000-nél elváltogatva is gyorsabban lehetünk úton, mint a legtöbb közlekedő, ha pedig padlóig nyomjuk a gázpedált, még az extrákkal szinte teljesen megtömött tesztautó is 6,5 másodperc alatt letudta a 0-100-as gyorsulást. Nagyobb tempónál persze már nem volt ennyire virgonc a hajtáslánc, de minden esetben bőven volt erőtartalék, még ha a kissé platós teljesítménygörbe (252 lóerő 5200-tól 6500-ig) miatt nem is volt annyira jóleső a négyhengeres szénné forgatása.

Sokkal jobban illik a motorhoz és az X3 karakteréhez a nyugodt, luxusban fürdő közlekedés, vagy az enyhén sportos utazás. Ilyenkor ugyanis a motor a hangját sem hallatja (ellentétben a dízel kínálattal), amely az igazán jó hangszigeteléssel együtt kiváló utazási komfortot biztosít. Ráadásul tesztautónk feláras adaptív futóműve valahogy még a 20 colos, defekttűrő gumiabroncsok béklyójával is képes volt megbirkózni, ami már önmagában sem kis teljesítmény. A szériában kínált hagyományos 18-as gumikon egyszerűen mesés lehet a komfort – mindenképpen ajánljuk a 385 ezer forintért egészen jó áron kínált adaptív rendszert.

Csendes, kényelmes, megnyugtató - ilyen téren egészen pazar

Az X3 kormányzása talán valamivel jobban sikerült, mint a sok kritikát kapó 5-ös sorozat esetében – persze az is igaz, hogy egy emelt hasmagasságú modellnél kevésbé zavaró és feltűnő, ha valamivel érzéketlenebb a volán. Az X3 tehát finoman lépi át az úthibákat, de ha dinamikusabban haladnánk, akkor a gyors fordulók sincsenek ellenére. A jókora súlya ellenére egészen könnyedén veszi a sportos kihívásokat is, ráadásul, ha nagyon erőlködünk, még a fara is játékba hozható – persze az összkerékhajtás és a menetstabilizáló azért mindig odafigyel a biztonságra. Terepre valószínűleg senki nem viszi majd, de azokkal a feladatokkal bőven megbirkózik, amikre még jó érzéssel vállalkoznánk. Ennél többhöz egy állítható magasságú légrugózás jól jönne a kínálatba, ez azonban itt nincs az extralistán.

A bőséges extralista szinte minden tétele aprólékosan, jól kidolgozott

A számos intelligens vezetést támogató rendszert tartalmazó, félig automatizált járművezetésre összpontosító BMW Personal CoPilot innovációjának részeként az új BMW X3 az aktív tempomat legújabb generációjával, valamint a kormányzó- és sávtartó asszisztenst és az oldalirányú ütközésre figyelmeztető rendszert (Side Collision Warning) is magába foglaló Driving Assistant Plus biztonsági csomaggal is felszerelhető. Ez igazán erős felhozatalnak számít a kategóriában, és akkor még a 360 fokos kamerarendszerről és az érintőképernyős távirányítóról még nem is beszéltünk. Ami pedig a legjobb, hogy a valóságban is nagyon jól működnek az asszisztensek. Egy kivétellel: a kormányzást és gázkezelést is magára vevő parkolórendszer mind a három próbánkon csodásan megpadkázta volna az autót, de a viszonylag körülményes használat és a kiváló 360 fokos kamera okán valószínűleg csak nagyon keveseknek lenne igénye erre a funkcióra.

A teljesítmény csak egy dolog, de a hatékonyság legalább olyan fontos lehet, a BMW pedig prémiumhoz méltó módon mindkét dologra odafigyel. Az alig több mint 9 literes tesztátlag már önmagában sokat mondó, a 7,5 literes normakör pedig még szebb – ne feledjék, 252 benzines lóerőről van szó, amihez 1,9 tonnás súly társul. A legjobb az egészben, hogy még városban is elvan 10 liter alatt az X3, autópályán kevesebb mint 8 literről, országúton pedig 6-6,5 literes értékekről beszélhetünk.
Árak tekintetében prémium termékhez mérten meglehetősen nagy a szórás – cserébe viszont a legtöbb portékához hasonlóan itt is nagy tér adódik alkura. Most például az X3 Special Edition egész jó ajánlatnak hangzik a kétliteres, 190 lóerős dízelmotorral, összkerékhajtással, automatával és néhány extrával közel 16 helyett 12,99 millió forintért, de az a gyanúnk, hogy közel hasonló mértékű alkut lehet kötni az egyedi felszereltségű modellek terén is.

A beülést látványos akciós ajánlatok könnyítik

A 30i hajtáslánc ezúttal viszont nem titkos tipp, listaáron 16 millió forintos költsége ugyanis inkább reális árcédula, mint dízelhez mérten jó ajánlat. Sőt, hathengeres kialakításával, plusz nyomatékával, teljesítményével és kedvezőbb fenntartásával a csupán 1,1 millióval drágábban elvihető 30d hajtáslánc is megfontolandó, pláne, ha nem egyedi hibáról volt szó a motor indokolatlan forgatásával kapcsolatban – a 30d így nézve összecsiszoltabb hatást kelt, miközben alig kulturálatlanabb. 1-1,5 literes fogyasztáselőnyét és az alku lehetőségét beleszámítva pedig nagyon is érdekes alternatíva lehet ilyen árazás mellett.

Egészen gazdag variálhatóság - mindkét szélsősége csábító, igaz, másért

A legnagyobb szórást ugyanis nem a motor, hanem a felszereltség jelenti árban, ami tesztautónkra tökéletesen igaz – a 23,4 milliós listaárat még mindig lehetett volna feljebb tornászni ülésszellőztetéssel, nemesebb bőrrel, és még sorolhatnánk. Ráadásul igényesebbnél igényesebb extrák várják, hogy a listaárat átlendítsék a húszmilliós határon – ha pedig hajlamosak vagyunk engedni nekik, valamint sportos beállítottságúak vagyunk, érdemes lehet elgondolkodni az M40i-n is. A 354 lóerős kiváló hathengeres variáns ugyanis ugyanúgy felszerelve listaáron csak kétmillióval drágább a 30i-nél, viszont mind hangban, mind hangulatban, mind pedig teljesítményben (0-100: 4,9 másodperc) jóval előrébb vagyunk.

A konkurensekkel Dunát lehetne rekeszteni (a cikk eleji felsorolásból érdemes csemegézni), ráadásul mindegyik egészen friss és erős. A svéd és német ajánlatok képességben és árban egy kis szórással hasonló szinten helyezkednek el – engedhetünk az ízlés vagy a személyes tapasztalatok csábításának. A Jaguar F-Pace a merészebb, különlegességre vágyó vásárlók választása, a kényelmes Lexus NX és a sportos Alfa Stelvio pedig ár-érték arányban gurít nagyot, ugyanis most az abszolút csúcsváltozataikat lehet elvinni 17 millió forint körüli áron.