Tekintettel arra, hogy tesztünk főszereplője, vagyis a vadonatúj Stelvio a reneszánszát élő Alfa Romeo első SUV modellje, erősnek tűnhet a címben szereplő kérdés. És persze vannak olyan aspektusok, amelyekből a „nem“ a helyes válasz, azonban jó néhány szempontból meglepő módon helytálló az „igen“. Már most lelövöm a poént: számos gyártó rengeteg SUV modelljét vezettük már a legkisebbektől a legnagyobbakig, de objektíven kijelenthetjük, hogy egyiket sem olyan jó a vezetni egy benzingőzzel fertőzött sofőr szemével nézve, mint a Stelviót. Most minden bizonnyal meg fognak lepődni, de még a közel kétszer drágább Porsche Macant sem!

A Giulia is szuper, de a Stelvio még jobb autó lettÉs tudják, hogy ez minek köszönhető? Az ügyes finomhangoláson felül lényegében vannak, hogy a gyönyörűen hajlított lemezek alatt bizony rendkívül igényes, és egyben igencsak drága technika lapul, csúnyán fogalmazva ‘nagyon ott van a szeren a vas’. A vadonatúj Stelvio – akárcsak az Alfa Romeo másik büszkesége, a Giulia – pont a szokásos trendek fordítottját képviseli, már ami a kialakítást illeti. Rengeteg mai autónál a körítés lenyűgöző, vagyis finom anyagokból építkeznek, tervezett puffanással csukódnak ajtajaik, üléseiken egy-egy hátklinika összes alkalmazottja éjt nappallá téve évekig dolgozott, klímájuk ionizált hegyi levegőt fúj, utasterüket pedig színváltós, vagy épp a zene ritmusára pulzáló LED-es hangulatvilágítás díszíti, miközben azokon az igazán fontos pontokon, amik nem látszanak, sokszor minden fillért elspórolnak a gyárak.

Alfa Romeo Stelvio - galéria

Szép a beltér, de nem elég 'puccos' - galériaEzzel szemben az Alfa Romeo mind a Giuliánál, mind pedig a Stelviónál jól láthatóan egészen más oldalról közelítette meg az autótervezést: való igaz, hogy multimédiája nem a piac legjobbja (bár a BMW iDrive-jához hasonlóan kezelhető rendszer messze nem olyan vészes, mint azt sokan írják), nincs benne alpesi levegő funkcióval rendelkező klíma, sem pedig színváltós hangulatvilágítás, viszont azokat az eurókat, amiket ezen az oldalon megspóroltak, olyan helyekre fordították, ahol annyira nem látszik, cserébe viszont – főként a kevésbé laikusak számára – nagyon érződik. Adott tehát egy minőségi elemekből épített, hátsókerékhajtás-alapú, de opcionálisan négykerékhajtásra is alkalmas padlólemez, egy extra igényes futómű, egy olyan gyors és közvetlen kormánymű, amihez fogható a komoly sportautókon innen a világon nincs, valamint egy nagyon merev karosszéria – mindez pedig az Alfától megszokott színvonalú divatos ruhába van csomagolva.

Itt nem csak a felszín igényes, hanem az is, amit nem látunkJa, a fékrendszert kifelejtettem, márpedig említésre méltó, hiszen például minden Giulia és Stelvio négydugattyús Brembo első fékekkel érkezik, az olaszok pedig egy villámgyors ABS/ESP rendszert fejlesztettek a Continental segítségével autóikhoz, aminek az a hátránya, hogy nem kikapcsolható, cserébe viszont így nehéz leesni az autóval egy szerpentinről, az integrált menetdinamikai segédrendszer pedig a többihez képest igencsak gyorsan reagál és engedékeny, vagyis bekapcsolt állapotában is nagyot tudunk autózni. Persze a hajtáslánc is legalább ennyire fontos, de tudták ezt az olaszok is: extra különleges szénszálas kardántengelyt alkalmaztak, ami gondolhatják, hogy szintén nem egy elspórolt alkatrész, az automataváltót pedig a ZF-től rendelik: pontosan az a második generációs, kiváló, 500 Nm-es csúcsnyomatékra tervezett 8HP váltómű dolgozik a lemezek alatt, amit többek között a BMW-kben rendszerint agyondicsérünk.

Alfa Romeo Stelvio - galéria

Q4, tehát összkerékhajtású - galériaA lényeges elemekből már csak a motorok hiányoznak. Az erőforrásokat az olaszok saját maguk csinálják és ezt jól is teszik, hiszen a ‘cuore sportivo’, vagyis a sportos szív mindig egyet jelentett az Alfákkal. A Ferrarival közösen fejlesztett 2,9 literes, 510 lóerős biturbót, ami a QV modelleket repíti, most engedjük el, mert a zseniális V6-os nem az átlagos vásárlóhoz szól. A kínálat gerincét két friss fejlesztésű négyhengeres egység, egy kettős megfúvású turbóval lélegeztetett ‘láncos’ 2-literes Multiair benzines, valamint egy 2,15 literes ‘szíjas’ turbódízel képezi. És örömmel jelentem, hogy az új rendelésektől már mindkét motor teljesíti a legszigorúbb Euro 6d-TEMP normát. Jelenleg egyébként a benzinest 200 és 280 lóerővel kínálják az olaszok (bár tudni érdemes, hogy állítólag csavarra megegyezik a két motor, így a fojtott verzióban vannak tartalékok), az egyturbós dízel pedig jelenleg 136, 150, 180 és 210 lóerővel rendelhető, és állítólag – legalábbis az első három szinten – a szoftvert leszámítva itt sem igazán van lényegi különbség.

Jó erőben van az Alfa 2,15 literes dízelmotorja - galériaA Stelvióhoz dízelfronton kizárólag a három erősebb verzió rendelhető, ám a rövidesen érkező Euro 6d-s, ezzel párhuzamosan pedig (kötelezően) AdBlue-befecskendezéses módosított verziók papírok állítólag erősödnek valamelyest: a 150 lóerős kivitel 160-ra izmosodik, a 180-as pedig 190-re változatlan, 450 Nm-es csúcsnyomaték mellett. Épp a nyomaték tekintetében jön ki igazán a szokásos kétlitereseknél közel 10 százalékkal nagyobb motorméret, hisz a legtöbb (egy turbós) kétliteres konkurens motor 400 Nm körüli csúcsnyomatékra képes, miközben az Alfa 450 Nm-t kínál, és a hegyomlásnyi nyomaték a valóságban is érezhető, ráadásul a váltó ügyesen használja, vagyis nem váltogat vissza ha kell, ha nem. Tesztautónkban a 2,15 literes dízel legerősebb verziója szolgált 210 lóerővel és 470 Nm-es csúcsnyomatékkal – ez a verzió különben nem lesz erősebb.

Alfa Romeo Stelvio - galéria

Ezen a kameraképen azért volna mit javítani...A 210 lóerős dízel esetében az összes Stelvióhoz szériában járó 8-fokozatú ZF automatán felül az Alfánál Q4 névre keresztelt intelligens, valóban ügyesen dolgozó összkerékhajtás is adott, de jó hír, hogy a 150 és a 180 lovas dízeleket (melyek ugye rövidesen 160 illetve 190 lóerösök lesznek) ‘sima’ hátsókerékhajtással is lehet kérni. És a 150/160 lóerős motor esetében ugye az is pozitív, hogy mivel csúcsteljesítményük 120 kW alatt van, így cégautónak is jó választásnak számítanak, hiszen míg az erősebb motorokra havi 22 ezer forint cégautó adót kell fizetni, 163 lóerőig 11 ezret, ami rögtön jelentős különbség, ha azt nézzük, hogy 5 év alatt önmagában 660 ezer forint mínusz az úgynevezett TCO, vagyis teljes használati költség szempontjából. Viszont tudni érdemes, hogy a leggyengébb motor csak hátsókerékhajtással párosítható.

Szériában jár minden Stelvióhoz a remek ZF-féle automataA tesztautót a 210 lóerős dízel különben szinte repítette, amit jól jelez a 7 másodperc körüli 0-100 km/h-s sprintidő is, de a rugalmasság még ennél is meggyőzőbb; a valóságban nincs olyan épeszű közlekedési helyzet, amit ne lenne képes magabiztosan megoldani a legerősebb dízel Stelvio, és a minimális nyomatékhátrány révén (ugye 470 helyett 450 Nm) a gyengébb verzióknál is borítékolható ez az állítás. A négyhengeres tehát ereje teljében van, de hangján dolgozhattak volna még az olaszok, mert elég keményen jár. Az viszont jó pont, hogy ezt inkább az autón kívül halljuk, mert a Stelvio zajszigetelése egészen jó és belül alig érzékelünk valamit a dízelkereplésből, egyértelműen kevesebb a motorzaj mind álló helyzetben, mind pedig menet közben, mint a dízel Giulia tesztautóban volt. Kompromisszumot tehát nem követel ez a hajtáslánc, ráadásul a 7-7,5 literes valós étvágy is abszolút rendben van a menetteljesítmények és a paraméterek ismeretében.

Alfa Romeo Stelvio - galéria

Nagy a csomagtér is, kiváló családi autó a StelvioMerthogy a Stelvio annak ellenére, hogy összkerékhajtással nézve 1,7 tonnájával kategóriájában hiába nem számít nehéznek, bizony igencsak méretes autó. És szerencsére nem csak kívül, de belül is. A 4,7 méter hosszú, 1,9 méter széles és 167 cm magas karosszéria a 2820 mm-es tengelytávnak is köszönhetően igencsak tisztességes helykínálatú utas- és csomagteret rejt. A Giulia sem szűkös, de a Stelvio belül sokkal tágasabb. 193 cm-es magasságommal elöl-hátul nagyon kényelmesen elfértem, tényleg teljesen családbarát méretekkel büszkélkedhet az autó, az 525 literes, praktikus megoldásokkal felvértezett csomagtartó pedig szintén abszolút tisztességes. Az elektromos csomagtérajtó szériában jár, így a magasra nyíló ötödik ajtóval nem kell bajlódni.

A Giuliával ellentétben a Stelvio hátul is tágasAz ülések ránézésre egyszerű kialakításúak, de hosszú távon meglepően kényelmesnek bizonyultak, az ergonómiával nincs gond. A belső tetszetős, különleges, és bár a minőségérzet nem éri el a többi prémiumtermék szintjét, semmi nem zörög, az anyagok pedig rendben vannak és puhák. Lehetett volna kicsit puccosabbra csinálni a belsőt, továbbá sokat dobna az összképen egy csinos hangulatvilágítás a sötétben zavaró hidegfehér fények helyett, ami manapság filléres tétel, de a cikk elején leírtam, hogy hova vándoroltak az itt megspórolt eurók. Ha választani kell, akkor az Alfának adnánk igazat, de lehet, hogy viszonylag kis plusz befektetésből lehetett volna nagyobbat durrantani az enteriőr hatásán (főleg, hogy a formák tökéletesek), de legalább maradt valami továbblépési lehetőség a későbbi frissítéshez.

Alfa Romeo Stelvio - galéria

Mókázás közben villantja ki igazán foga fehérjétÉs kicsit egyszerűbb belső, valamint szerényebb megjelenítésű központi kijelző ide vagy oda, összességében boldogabb voltam a Stelvióban, mint bármelyik más, akár jóval puccosabb és drágább SUV-ban. Merthogy az Alfát nagyon jó vezetni. Nehéz elhinni, hogy így mozoghat egy magas(abb) építésű autó. Nem könnyű részletezni, egyszerűen minden rendben van, bárminemű „de“ nélkül, érdemes kipróbálni. De nem átlagos közlekedési szituációkban, városi dugózáskor, avagy autópályán 130-as tempomatnál jön ki a Stelvio futóműtechnológiai fölénye, egyedülállóan közvetlen kormányműve, kiváló fékrendszere, merevsége, ügyes mozgása és ESP-hangolása, hanem űzve, az autó határait keresve. És ami a legszebb, hogy minderre felesleges keménység nélkül képes az olasz SUV, még a gyönyörű 19 colos kerekekkel is szépe csillapított. És itt jön ki igazán, hogy mennyire igényes maga a technológia, mert gyors, kemény, vagy komfortos autót szinte bárki tud csinálni, de olyat, ami mindent tud, nem könnyű. Le a kalappal a tervezők előtt!

Az olaszok büszkék autóikra – van is mire...Higgyék el, hogy ebben a ‘műfajban’ a legnehezebb kiemelkedni, ez igényli a legtöbb munkát. Igaz, hiába keressük az extralistán az asszisztens rendszerek legújabb generációit (bár számos vezetőt támogató rendszer jár már szériában is), vagy a menő LED-lámpákat, merthogy ‘csak’ xenon kérhető az Alfához. És igen, a központi kijelző valóban fátyolos kissé, a tolatókamera képe pedig nem méltó az autó többi részéhez. Vagyis akiknek ezek a legfontosabbak, azok rossz helyen járnak, azok viszont, akiknek a vezetés színtiszta élménye (még egy SUV esetében is) fontos, nem nézhetnek át az olaszok újdonságain. Apropó, tudni érdemes, hogy a Stelvio egyben a Giulia kombit is pótolni hivatott, hiszen állítólag nem lesz puttonyos Giulia, így aki praktikusabb Giuliára vágyik, csak a tágasabb Stelviót választhatja. Garantáljuk, hogy senki nem jár rosszul, márpedig mi soha nem voltunk a SUV/crossover modellek kedvelői.

Alfa Romeo Stelvio - galéria

12 millió alatt be lehet ülni egy jó kis StelvióbaA prémium konkurensek árfekvésének ismeretében a Stelvio árazásába sem köthetünk bele. Nyilván az Alfa sem adhat olcsón egy ilyen magas technikai színvonalú, méretes SUV modellt, de mindenképp értékarányos az autó, az 5 éves (100 ezer km-ig) hajtásláncgarancia pedig szintúgy pozitív. Listaáron a Stelvióba 11,8 millió forinttól lehet beülni a 150 lóerős dízellel, egészen korrekt alapfelszereltséggel, széria automatával és hátsókerékhajtással, a drágább hajtásláncok viszont csak magasabb felszereltséggel állnak rendelkezésre: Q4 összkerékhajtással 13,8 milliótól indul a 180 lovas dízel és 13,5-től a 200 lovas benzines, tesztautónk hajtásláncáért legalább 14,2 milliót kell leszurkolni. Persze számos csomaggal és opcióval lehet fokozni ezeket az árakat, de hasonló hajtáslánc és felszereltség esetén a Stelvio ára a prémium konkurensek alatt marad, szégyellnivalója pedig egyáltalán nincs előttük, így jó vétel. Ráadásul a neve is szuper – tényleg, hű, de elmennék a családdal egy Stelvióval (QV előnyben!) a Stelvióra...