Eljutottunk abba a helyzetbe, hogy aki nagy hatótávú, élhető villanyautót akar a garázsába tolni, megteheti, mi több, most már egész barátságos számosságú választék is van ezekből (az alkatrészhiány következtében csúszó/elmaradó gyártástól most tekintsünk el). A Hyundai-Kia márkacsoport nemrégiben dedikált elektromos autós platformot álmodott meg, hogy ezzel alapozza meg a közeljövőre szánt villanyos modelljeit – ezúttal az Év Autójának választott Kia EV6 járt nálunk, nagy akkuval, hátsókerékhajtással.

A villanyautózás ma már sokkalta barátságosabb, mint a kezdetekkor: emlékszem, az első Nissan Leaf tesztautót átvéve, fűtés nélkül, 40 km/h-s tempóval fagyoskodtam a decemberi estében hazafelé tartva, és bizony nem voltam boldog, amikor a célállomás előtt már 0 km-es hatótávot mutatott a fedélzeti számítógép, s valahol 100-120 km volt a maximális hatótáv. Azóta eltelt nagyjából 10 év és elektromos autós viszonylatban nagyon sokat változott a világ.

Formailag csak a hátsó traktus extrább, de jól is van ez így

Még most is tartom, hogy a villanyautózás nem való mindenkinek, ám mindemellett sokan vannak olyanok, akiknek az életébe jól beilleszthető a jövő közlekedési eszközének kikiáltott villanyautó. Messze vagyunk attól, hogy mindenki számára elfogadható alternatíva legyen, de viszonylag sokaknak ma már alig kíván kompromisszumot, főleg második autóként.

Az elektromos modellek fejlődésében nem csupán az akkumulátorok kapacitásának észszerű méretűre való növekedése volt fontos pont, hanem a kompromisszumokat enyhítő egyéb körülmények is. Így például a dedikált villanyautós platformok sokban hozzájárultak ahhoz, hogy az elektromos típusok ne átalakított öszvéreknek tűnjenek, hanem kiforrott termékeknek. Aztán ott van a fogyasztáscsökkenésben kiemelt szerepet vállaló hőszivattyús klimatizálás, vagy épp a töltőhálózatok elterjedése. Mindezek eredménye, hogy szűk egy évtized alatt az átlagember számára a cirka 400 kilométert tudó EV-k már képesek kielégíteni az elvárásokat.

Egy kiforrott elektromos autó áll előttünk az EV6 személyében

Adott esetünkben tehát a Hyundai-Kia konszern által fejlesztett E-GMP, mely a Hyundai Ioniq 5 után a Kia EV6 alapjait is adja, és immáron csak és kizárólag az elektromos autók számára készült alap, kihasználva azok minden előnyét, és a lehető legjobban elfedve hátrányaikat.

Elég például tesztalanyunk 2,9 méteres tengelytávolságát említeni – bár a Kia hajszál híján 4,7 méteres hossza, 1,9 méteres szélessége és 1,55 méteres magassága a középkategóriások mezőnyébe sorolja be az újdonságot, a tengelytáv még így is kirívó, és ritka tágas belső méreteket eredményez. Habár a formák alapján sokkal inkább tűnik úgy, hogy a kompaktok mezőnyébe sorol be az újdonság, de a valóságban inkább egy szegmenssel magasabb szintet képvisel az autó. Ezt mutatja, hogy a ballonosnak tűnő abroncsok nem 16 vagy 17, hanem egyenesen 19 colos felniket fognak közre, méretes malomkerékként.

Az utastér sem mindennapi, de radikálisabb kialakítása ellenére kevés az ergonómiai baki

Az új padlólemez másik nagy előnyét a padló síkjába rejtett akkumulátorok jelentik, amelyek egyrészt jóval alacsonyabb tömegközéppontot, másrészt sokkal jobban variálható utasteret tesznek lehetővé, amit ki is használtak a koreaiak. Egészen szellős az autó belül, amit olyan részletek is fokoznak, mint például a sofőr és az utas közötti, lebegő hatást keltő konzol és az alá rejtett hatalmas rekesz, de a hátsó lábtér is igazán korrekt.

Persze az akkucsomag „vastagsága” miatt érezhetően magasabban van az utastér padlója, ami miatt a fejtér tűnik főleg tetőablakkal picit szűkösnek, valamint a hátsó sor kényelme sem maradéktalan a rövid, picit alacsonyan húzódó ülőlapok miatt. A csomagtartó a maga 490 literes értékével szintén meghazudtolja a kompaktos megjelenést, de a második sori üléseket ledöntve akár 1300 liternyi űrt is elővarázsolhatunk, a töltőkábelek pedig kényelmesen elférnek az autó orrában található 52 literes rekeszben, persze a fröccsenő víz ellen védve.

A töltés mellett egy adapterrel áramot is vehetünk ki belőle

Persze az EV6 formái is megérdemelnek néhány gondolatot. Karim Habib, a gyáriak vezető tervezője büszkén prezentálta a „digitális” tigrisorrt, amely hűtőrács hiányában az igencsak mutatós grafikát felvonultató, természetesen teljesen LED-es adaptív fényszórókkal együtt adja ki önmagát. Ez azonban talán még így is a legkevésbé látványos az igencsak futurisztikus külsőt kapó EV6-ban. Sokkal inkább az izgalmas textúrával rendelkező indexek és hátsó lámpák által közre fogott hátsó traktus mondható izgalmasnak, miközben az autó profilja egészen sportos.

Mindeközben olyan részletekkel tették még izgalmasabbá az összképet, mint a lebegő hatást keltő hátsó légterelő szárny aljára helyezett apró lámpácska, vagy a használaton kívül a karosszéria síkjába simuló kilincsek. Utóbbiak számomra csak céltalan dizájnelemek… Egyrészt elinduláskor hangosan húzódnak vissza, százegyedszerre is azt hittem, hogy épp meghúzom az autót, másfelől megragadva őket az ember törékenynek érzi az egyébként masszív szerkezetet.

A hátsó sor picit kompromisszumos a magas padlószint és a rövid ülőlap nyomán

Az utastér is tartogat meglepetéseket, noha a műszerfal tekintetében a csupakijelzős felállást már akár a Sportage modellekből is jól ismerhetjük. A közös, ívelt, tükröződésmentes felület mögé bújtatott kijelzők felbontása, képminősége egyaránt korrekt, miközben a középkonzol tetején trónoló hatalmas, 12,3 colos érintőképernyő alá szerencsére egy rendes, de közben mégiscsak formabontó klímapanel jutott.

Ugyanis a klímakonzol nem érintőgombos, hanem érintőképernyős megoldású, így gombnyomásra a klímavezérlés helyett a multimédiás/navigációs rendszer gombsora jelenik meg a panelen. Habár számomra a figyelmet elterelő mivolta miatt még mindig fenntartásokat jelent ez a megoldás, még mindig sokkal jobb, mint amikor kizárólag az érintőkijelzőn lehet állítani mindent.

Retró dizájnelem a kormány, rajta pedig az üzemmód váltógombja

A Kia érezhetően sok munkát pakolt az utastér megmunkálásába, hiszen tetszetős mintázatú burkolatok, látványos és persze állítható árnyalatú hangulatvilágítási igyekszik a sofőr és utasai kedvében járni, miközben a feláras Meridian hifi is szépen, tisztán szólal meg a szinte néma utazás közben. És persze nem hagyhatjuk szó nélkül az olyasfajta formai játékokat, mint a retró stílusban fogant kétküllős kormány vagy épp a két ülés közötti lebegő konzol.

Utóbbin foglal helyet az irányváltó tárcsa, valamint a kormányfűtés és az ülésklimatizálás érintős gombsora. Dicséretes, hogy ezek a funkciók külön, dedikált vezérlőket kaptak, noha az érintőképernyő használata közben kezünk automatikusan támaszkodik erre az elemre, akaratlanul is gombot érintve és ülésfűtést kapcsolva az utas számára. A lebegő konzol alatt pakolásra alkalmas helyet alakítottak ki, a tölthető kütyüket pedig számos USB port várja.

Érdemes a nagy akkus verzióra voksolni

Összességében az utastérre azt tudom mondani, hogy az akkuk miatt emelt padlószint bár megérződik, leginkább a hátsó sorban tapasztalható ennek hátránya. Ettől eltekintve példásan szellős az utascella, praktikus és jópofa megoldásokkal, előremutató műszerfallal és kevés, megszokható ergonómiai bakival.

Noha a villanyautók esetében mindig a hajtásra fókuszálunk, ezúttal talán pont ez a rész kapja a legkevesebb figyelmet. Ugyanis a 228 lóerőre skálázott, hátsó beépítésű és hátsó kerekeket hajtó villanymotor az épp 2 tonnás bódét teljesen jól mozgatja, sok kivetnivalót nem találunk munkájában. Az elektromos hajtásokra jellemző módon szinte a teljes tartományban (0 és 4400-as fordulat között) rendelkezésre áll a 350 Nm nyomaték, miközben a csúcsteljesítményt a lassító áttételezésnek köszönhetően 4600-nál produkálja az autó.

Látványos és modern, néhány megszokást igénylő megoldással

A dinamizmus tehát abszolút a helyén van, a csendes suhanás pedig garantált, hiszen a futóművet is igyekeztek jól elszigetelni a koreai szakemberek. Az inkább komfortosra hangolt felfüggesztés mellé kis játékosságot is kapunk a combos hátsó hajtás miatt, hiszen a menetstabilizátor béklyóitól megszabadulva vidáman lehet keresztben autózni az egyébként nem erre született EV6-ossal.

Menet közben az asszisztensek java teljesen jól működik, ráadásul van itt már minden, a 3D-s parkolástól kezdve egészen a félautonóm vezetési funkcióig. Érdekes, hogy a sávtartó valahogy nem a legkifinomultabb, számomra kifejezetten zavaró volt, hogy aktív használat közben folyamatos mikrokorrekciókkal „rángatta” az autót jobbra-balra. Remélhetőleg egy szoftverfrissítés során ezt csiszolja a gyártó.

Első blikkre kompaktnak néznénk, de igenis, elég méretes az EV6

A bruttó 77,4 kWh, nettó 72,6 kWh kapacitású telep autópályás használat esetén is elégséges 300 km-re miközben vegyesen vagy városi súlyozással már a 400 km-es határ fölé is kúszhat a hatótáv. Nálam a teszthét alatt igazán nem kímélő módon több mint 1000 km került bele az EV6-ba, amely alatt 17,9 kWh/100km értéket produkált az autó. Ez villanyautós viszonylatban egész jó étvágy, főleg annak tükrében, hogy ebben volt bőven autópálya is, ráadásul ez egy méretes családi modell.

Ha egyfázisú, 230 V-os konnektoros töltéssel számolunk, akkor érdemes lehetőleg mindig drótra akasztani az autót – a teljes feltöltés így közel másfél napot vesz igénybe. Ha rendelkezésre áll a garázsban a három fázis, akkor viszont a megfelelő kiépítés után akár jó 6 óra alatt megpúpozhatjuk az akksikat. Egyelőre ez még mindig 2-3 literes fogyasztásnak felel meg, ha nem napelemről töltjük „ingyen”.

Az irányváltó tárcsa kaphatott volna egy fokkal jobb anyagot

Ha út közben jön ránk a szükség, akkor készüljünk a benzines autókhoz tartó villanyszámlára, viszont a legtöbb helyen elérhető 50 kW-os DC gyorstöltővel 56 perc alatt feltölthetjük az akkut 80 százalékig, szerencsésebb helyen pedig akár 18 perc alatt is letudhatjuk a műveletet. Utóbbi combos, 350 kW-os villámtöltés esetén valósulhat meg. Mi viszont továbbra sem szívesen tesszük ki magunkat a nyilvános töltőhálózat nem feltétlenül kiszámítható struktúrájának, így továbbra is annak ajánljuk leginkább a műfajt, aki otthon és/vagy a munkahelyén egy mindig rendelkezésre álló konnektor mellett parkol.

Az első csomagtérben kapnak helyet a kábelek

Kerek 500 ezerér olyan csomagot kapunk, amiben ott a kötelező hőszivattyús fűtés, az utastéri 230V-os csati és egy speciális adapter, amivel nagyon is jópofa módon az EV6-ból óriási power bank válik, hiszen 3,6 kW teljesítményig bármilyen eszközt használhatunk róla. Kempingezéskor kávéfőzőt, a nyaraló pimpelése közben flexet hathatunk meg egy hosszabbítóval az autóról, hogy csak a kreatívabb ötleteket említsem.

Noha az Európai Unió törekvései miatt már nem is kaphatná meg nem elektromos autó az Év Autója címet, az EV6-ot épp ezért érdemes kicsit más szemmel nézni e szempontból. Természetesen még mindig messze van a tisztán villanyos jövő azonban, ha azt nézzük, hogy az elektromos autók mezőnyéből emelkedett ki a zsűri szerint a Kia annyira, hogy kiérdemelje ezt a címet, úgy talán már egyet is érthetünk a döntéssel.

Gusztusos grafikák és fehér vagy épp fekete megjelenés között váltogathatunk

Hiszen az EV6 már egy teljesen dedikáltan elektromos autós alapokra készült termék, ami szinte minden szempontból kiforrottabb hatást kelt, mint a korábban próbára tett elektromosok. Tágas és ötletes az utastere, jó a teljesítménye, ráadásul mindeközben baráti az étvágya. Családi mindenesnek igazán korrekt darab, kevés hibával. Ide tartozik a rövid ülőlapú, kicsit kényelmetlen üléspozíciót eredményező hátsó sor, a számomra csak dizájnklisének sorolható kilincsek vagy a középkonzolra támaszkodáskor pont az útba kerülő érintőgombok… de semmi egetverő.

A Kia persze a kompaktos külső hatás ellenére tudja jól, hogy középkategóriás méretről van szó, ami az árpolitikában is tükröződik. A 228 lovas verzió ugyanis 20,7 millióról indul, miközben az elektromos fotelekkel, prémium hifivel és minden jóval megtömött, napfénytetős tesztmodell már 24 millió fölé emelkedik. Józan extrázással azért épp csak a 21 milliót lépi át.

Csiszolni még kell, de érett modell lett az EV6

Ne kevés pénz, főleg, hogy nem prémium szegmensben vagyunk, ráadásul nemrég tesztre fogott és igazán kellemesnek bizonyult BMW i4 is hasonló összegért hozható el, ami valljuk be nagyobb akkuja mellett a prémium miliő miatt vonzóbb csomag lehet. Ám tény, hogy közben a többi gyártó sem adja lényegesen olcsóbban elektromos portékáját.

Az EV6 palettáján az alapot az 58 kWh-s akkuval bíró változatok (170 lovas hátsókerekes és 235 lovas összkerekes) adják: a kisakkus 170 lovas hátsókerekes és a nagy akkuval szerelt 228 lóerős hátsókerekes között 1,3 millió a differencia, ennyiért kapjuk meg a combosabb hatótávot és a nagyobb teljesítményt. Számomra már csak az akku miatt sem kérdés, hogy érdemes a 77,4-es teleppel szerelt változatot választani, akinek pedig nincs tényleg szüksége az összkerekes képességekre, legjobban az e228-as változattal jár.

Az Év Autója jól sikerült, noha még mindig elég drágán kapjuk az elektromos hajtást

Konkurencia terén a dizájnban karakteresebb, de műszakilag megegyező Hyundai Ioniq 5 jöhet szóba, abszolút hasonló árszínvonal mellett, miközben a már említett, 340 lovas BMW i4 eDrive40 is abszolút lőtávolban van. A hasonló méretű Tesla Model Y viszont a márka nemrég megejtett áremelése miatt a maga 28,6 milliós beszállójával messze merészkedett.