Akárhogy is vesszük, az elektromos autózás nem indult zökkenőmentesen, a gyors utántöltéssel és nagy hatótávval kényeztető belsőégésű motoros hajtásláncokhoz szokott társadalom még ma is nehezen tolerálja a villanyautók ilyen téren értve szerényebb képességeit, noha évről évre egyre jobb megoldásokat kapunk: ezúttal a BMW 500 km feletti hatótávú középkategóriás elektromos modellje járt nálunk, méghozzá az i4 a civilnek mondható eDrive40 verzióban érkezett a mustrára.

Már egy emberöltő sem kell hozzá, hogy az autószalonokban kizárólag elektromos, valamint hidrogénnel vagy egyéb módon táplált villanyos hajtású autókat lehessen kapni, legalábbis a jelen állapotok szerint. Az átállás, vagyis a társadalom átszoktatása pedig már majd’ 10 éve tart, hiszen a Nissan Leaf, mint első fecske a maga kis pici akkujával 2013-ban már kapható volt, s vendégeskedett is nálunk.

Hanggenerátorral lehet egy kis motorhangot előcsalni belőle, persze csak az utastérben

Azóta azonban nagyot változott a világ: a gazdaságtalan fűtő és hűtő rendszereket hőszivattyús berendezések váltották fel, a kezdeti 20-24 kWh kapacitású, vegyes üzemben 100-150 km megtételét előirányzó akkumulátorokat 300-500 km hatótávot tudó, méretes telepek nyugdíjazták. Arról nem is beszélve, hogy közben a töltő infrastruktúra legalább akkorát fejlődött, mint a villanyautók töltésének teljesítménye, ezáltal a gyorstöltés időszükséglete.

Félreértés ne essék, nem azt mondom, hogy mára kompromisszummentessé vált a villanyautózás, azonban tény, hogy napjainkban sokkal jobbak a lehetőségek és persze a technológia is jobban kiszolgálja a sokszor irreális igényeket. Hiszen valljuk be, az 1000 km-es hatótáv például abszolút szükségtelen, sokaknak a napi ingázás mellett sem gyűlik össze 200-300 kilométernél több egy héten, ami bizony otthoni töltéssel is tökéletesen kiszolgálható.

A méretes kijelző nem feltétlen csupa pozitívum

A legfontosabb talán jelenleg az elektromos autózással kapcsolatban, hogy nem szabad mindenkire ráerőltetni, hiszen tényleg vannak olyanok, akinek az életviteléhez nem alkalmas még ez a fajta kötöttség. Ám mindeközben arról sem szabad megfeledkeznünk, hogy sokan csak az idegen és újszerű technológia miatt ódzkodnak tőle, holott talán a társadalom nagyobbik hányadának mindennapjaiba már most jól beilleszthető lenne ez a hajtásforma.

A kompromisszumok tehát a kezdetek óta jócskán felpuhultak, tesztalanyunk a bruttó 83,9, nettó 80,2 kWh kapacitású akkucsomaggal szerelt i4 eDrive40 például már messze maga mögött hagyta a hatótáv-para néven ismert jelenséget. Kicsit előreszaladva ugyanis leszögezem, hogy városi használat mellett 500 km feletti táv tehető meg vele, míg autópályán is biztosan megvan a 360-380 km. Mindez pedig már több mint elégséges az átlagos felhasználó számára.

Elegáns, sportos és stílusos a 4-es alapjaira épített i4

A BMW az i3 bevezetésével már bizonyította, hogy nem szeretne lemaradni az elektromos autók mezőnyében, de az első igazán izgalmas villanyosra egészen mostanáig kellett várni. Az i4 képében nem csak egy családi használatra is alkalmas, ugyanakkor sportos és látványos modellt kaptunk, hanem az első elektromos BMW M típust is, amivel szeretnék megmutatni a bajorok, hogy a vezetés szerelmeseinek nem kell aggódniuk a jövő miatt – legalábbis egyelőre.

A külcsín nem okoz meglepetést, hiszen egyrészt már láttuk az autót, másrészt pedig a hagyományos erőforrásokkal szerelt 4-es széria vonásait kapta meg tesztalanyunk a jellegzetes „i” kiegészítésekkel: a beburkolt vesék és az aerodinamikát javító, letisztultabb lökhárítók, valamint a kék betétek rögtön elárulják, hogy az elektromotorral szerelt kivitellel van dolgunk.

Kifejezetten hatékony légellenállás tekintetében

Manapság nehéz egyértelmű optimum pontot keresni a gyártók palettáján a szedán és kupé kivitelek között, de nem vitás, hogy a prémium középkategóriások olvasztótégelyében sok szempontból is az ideális pont valahol a 4-es Gran Coupéban, ez által az i4 szériában mutatkozik meg.

A megjelenésre összességében elmondhatjuk, hogy méltóságteljes, mindeközben stílusos, mérete még aránylag kompakt, belül mégis tágas, a hátsó fejteret leszámítva hozza egy 3-as bajor szintjét, a csomagtartója pedig az ötödik ajtó okán még talán praktikusabb is. Nem túl tolakodó, mégis széles és lapos felépítésével, jól eltalált arányaival érezteti, hogy ő különleges, és nem csak a hajtáslánca miatt.

A világos utastér otthonos és szerethető, az új iDrive viszont még megszokást igényel

Elcsépelt persze, de attól még igaz, hogy ma már az SUV a divat, a kupésított, emelt hobbiterepjárók letarolták mindazt, amit régebben az autózásról, arányokról, szépségről és küllemről gondoltunk. Jó néhány éve a terepjáró kinézetű autók terepre mentek vaddisznókat hajkurászni meg cementet cipelni… az igazi finomságot pedig a kétajtós, lapos, sportos modellek jelentették. A négyajtós kupé kategória pedig innentől már nincs is olyan messze.

A BMW Group elektromos mobilitásra összpontosító technológiai átállásának második fázisával megegyezően a BMW i4 műszaki alapját egy rendkívül rugalmas járműszerkezet adja, amelyet a kezdetektől fogva – most először – a tisztán elektromos meghajtás szempontjai szerint fejlesztettek ki a mérnökök. A kompakt méretű erőforrásokat rugalmas bakok rögzítik az adott tengely segédkeretéhez.

Fehérben is jól mutat, ekkor látszanak igazán a kék motívumok

A mélyen a padlólemezbe süllyesztett nagyfeszültségű akkumulátort a BMW i4 számára kifejezetten keskeny kialakítás szerint, mindössze 110 milliméter magas akkumulátorcellákkal álmodták meg, amelynek köszönhetően a modell súlypontja még az új BMW 3-as limuzinhoz viszonyítva is 53 milliméterrel lentebb került. Az energiatároló egység háza fixen kapcsolódik az alumíniumból készült padlóborításhoz és az első tengely segédkeretéhez, a BMW által fémjelzett sportos agilitást és hosszútávú menetkomfortot pedig a tökéletes tengelyterhelés-elosztás, a kimagasló torziós merevség, a minimalizált saját tömeg, az optimalizált aerodinamika (Cd: 0,24), a hosszú tengelytávolság és a széles nyomtávok egysége garantálja.

Az utastér tekintetében nem meglepő módon ugyancsak a 4-es sorozatot veszi alapul az i4, így belül is ismerős formák várnak, néhány eltérést leszámítva. Ezek az eltérések pedig nem is olyan aprók, hiszen a műszeregység és a multimédiás kijelző párosának szerepét egy hatalmas, ívelt panel vette át, ezzel pedig előbbi végleg elvesztette kapcsolatát az analóg világgal – habár már eddig is teljesen digitális volt.

Egy jó betétválasztás sokat dob a konfiguráción

Míg a műszeregység egy 12,3 colos képernyőn, addig a multimédia egy óriási, 14,9 colos megjelenítőn keresztül kommunikál velünk, természetesen a lehető legmodernebb módon, minden kapcsolódási formát ismerve és akár távolról, online is frissíthető formában. Ami azonban sokakból ellenérzést válthat ki, hogy a BMW is engedett a trendeknek, és a fizikai gombokat elűzve a képernyőbe integrálta a klíma kezelőpaneljét is – kár érte.

Nem vagyok semmi jónak elrontója, ám a forró paneleket használni nem mindig jó, ráadásul a nyolcadik generációjába lépő iDrive rendszer frissessége még a röccenések, szaggatások és olykor fagyások személyében érződik. Az új rendszer új menüt is takar mindeközben, ami a korábbi szoftverek működéséhez szokott rutinos BMW-s rókáknak bizony erőteljes megszokást igényel. Grafikák és színek tekintetében talán kevésbé egységes, tarkább az egész, személy szerint amondó vagyok, hogy nem illeszkedik kellőképp a BMW-miliőbe.

A BMW jó úton halad az i4-essel

Visszaút azonban nincs, hamarosan a 4-es sorozat is frissítés keretei között kapja majd meg a teljes BMW palettán végigsöprő új rendszert – a 3-as nemrég kapta meg. Az óriási panelek szép megjelenítését persze nem vitathatjuk el, ahogy a temérdek információ és a digitális média széleskörűségét sem, ám a gombtalanság még a logikus klíma menü ellenére is csorbítja az ergonómiát, miközben a tűzforró érintőpanel nyomkodása a felhasználói élményt húzza le.

A helykínálat terén viszont bizakodóak lehetünk: az alapból 470 literes csomagteret akár 1290 literig is bővíthetjük, és az utastérben sem kell szűkölködni. A vezetési pozíció, mindenféle túlzás nélkül tökéletes – nem csoda, hiszen a sportülések sokféleképpen állíthatóak. Az utastér minőségével kapcsolatban mindenképpen meg kell jegyeznünk, hogy a BMW a G-sorozatú 3-as és 4-es modellekkel már az 5-ös széria alatt is kínál kiemelkedő minőséget.

Tölthetőség szempontjából a 22 kW AC tankolás még jól jönne

Mindemellett a helykínálat is baráti, a kupé modell hátul sem szűkös, bár magasság tekintetében inkább az átlagos határt húzhatnánk meg. A praktikumról pedig annyit, hogy az üveggel együtt nyíló csomagtérajtó talán még jobban is jön a mindennapokban, ha egy klasszik szedánnal vetjük össze.

Na de a lényeg persze az elektromos hajtás, a szerencsénk pedig az, hogy a BMW nem szokott félkész vagy jelentősen kompromisszumos megoldásokat kiadni a kezéből. A 340 lóerős, 430 Nm nyomatékcsúcsú villanymotor ezúttal „csak” a hátsó kerekeket hajtja, ami kifejezetten egyedi élményeket eredményez: az elektronika béklyóitól megszabadulva megtapasztalhatjuk milyen is némán driftelni. Ráadásul a dinamikus karakter jól passzol a modellhez, sőt, összességében nem is megy a komfort rovására, hiszen a csendes utastér mellé szépen rugózó, igényes futómű jár.

A keretnélküli ablakok csak fokozzák a sportosságot

Ráadásul civil modellváltozathoz mérten abszolút fickós a villanyos gyorsulás is, hiszen 5,7 szekundum alatt érhetünk fel 100 km/h-ra álló helyzetből. Ez kerek fél másodperccel jobb, mint egy 430i gyorsulása, csak hogy hagyományos hajtással is hasonlítsuk tesztalanyunkat. Az említett benzinmotoros változathoz képest 4 millió a villanyhajtás felára. A gyorsulásnál még jobb a rugalmasság, nevezetesen kifejezetten könnyű előzni az eDrvie40-essel: nem kell várni arra, hogy visszadobjon két gangot az automataváltó, és turbókésedelem sem hátráltat.

Az elektromos hajtások esetében azonban talán sarkalatosabbak a hatótávot és a tölthetőséget érintő képességek. Nos, mindezek tekintetében is jól állunk, hiszen a nettó 80,7 kWh-s telep a gyártó ígérete szerint 493 – 590 km-t bír, ami még a mindennapokban sem áll távol a valóságtól, hiszen fentebb már részleteztük, hogy pályán is megvan a majd’ 400 km, míg városban 500 feletti számot is elérhetünk. Érdekes, de az i4 nálam eddig az egyetlen olyan villanyautó, aminek a műszerfalra kiírt hatótávja nem változik az aktuális üzemmód (EcoPro, Comfort, Sport) állításával.

Itt bizony egy gyerek is elbújhatna, szinte üres a klasszik motortér

Tölteni otthon is tudjuk az i4-et a 230V-os hálózatról, ám tény, hogy ilyenkor lassan telik meg a 80 kWh feletti telep, ám éjszakánként is 100 km feletti hatótáv csorog vissza az autóba. Az utcai AC oszlopokból a TYPE2 csatin keresztül 11 kW-ot tud felvenni, ami 8 órás teljes tankolást jelent, ám DC villámtöltés esetén akár 205 kW teljesítménnyel is megküldhetjük a telepet. Utóbbi piszok gyors, ám vélhetően az akku nem csípi annyira ezt a terhelést, így a villámtankolást tényleg csak vészhelyzetek esetén javasoljuk.

Mindezek tükrében az i4 kifejezetten jól és a mindennapokban széleskörűen használható elektromos autónak bizonyult, ahol már tetten érhető a kompromisszumok visszaszorulása. Persze, ahogy azt már megjegyeztem, nem való mindenkinek, de egy ilyen képességű elektromos autót már szélesebb körnek tudunk őszintén ajánlani. Mert az i4 elektromos része valóban jó lett, kár, hogy a túlmodernizált csupakijelző műszerfal miatt ráncolnunk kell a szemöldökünket.

Teljesítménye túlmutat a mindennapi igényeken

Az i4 egyébként tavaly ősszel jelent meg, akkor még 20 millió alatti árával kifejezetten csábítónak ható ajánlat volt – a világ közben tovább haladt a szakadék felé és az autóipar drágulási hullámaiba kényszerülve tesztalanyunk is összeszedett 2 milliónyi pluszt. Az i4 eDrvie 40 induló ára ugyanis 21.725.000 Ft, míg a jól felszerelt tesztmodell már 25 millió felett jár… józan extrázással valahol a két összeg között félúton találjuk meg az optimumot.

Akinek szimpatikus az i4, de több lóerőre és összkerékhajtásra vágyik annak a hamarosan tesztben is szereplő i4 M50 lehet a célpont a maga 544 lóerejével és 26,2 milliós induló árával. Konkurensek szempontjából pedig már a Teslát kell felhoznunk: a 6,1 szekundum alatt gyorsuló, majd’ 500 km-t tudó hátsómotoros változat 20,3 milliótól indul, míg a 434 lovas összkerekes változat 600 kilométeres hatótávval legalább 24 milliót kóstál.

Sok konkurense nincs, az i4 pedig élhető és szerethető

Klasszikus prémium gyártói spektrumban aligha találunk tesztalanyunkhoz mérhető konkurenst, hiszen az Audi még nem kínál A4 méretű villanyautót, ahogy a Volvo és a Lexus sem, de a Mercedes-Benznél is várni kell még a C-osztály méretű elektromos modellre, hiszen limuzin kategóriában egyelőre a nagyobb és jóval drágább EQE-vel kezdődik a sor.