Az elektromos forradalom olyan területen hozza a legüdítőbb előrelépést, amire nem is feltétlenül számítottunk: a tortaszeletek új leosztásának ígérete utat enged a radikálisabb formaterveknek és ötleteknek. Az autóiparból már-már kiveszett sokszínűség bizonyos tekintetben visszatér, amire újabban talán a Hyundai Ioniq 5 szolgáltatja a legékesebb bizonyítékot. De a tesztünkre csúcsváltozatban érkező újdonság nagyobb ambíciókkal rendelkezik annál, hogy csupán tekintetmágnesként hódítson.

A varázslat ugyanakkor kétségtelenül működik, mint ahogy a szétválasztás is jobban sikerült, mint a hagyományos modelleknél: a Kia EV6, mint testvérmodell, ívelt, modern formákkal dolgozik, az Ioniq 5 pedig maga a digitális retro, amelynek vonalzóval húzott formáiért, pixeles világítótestéért, azaz a múltba révedő, ugyanakkor jövőt sugalló formáiért nagyon sokan lelkesednek.

Valódi egyéniség, igazi ízekkel - nagyobb, mint látszik

Ráadásul az egészben van egy nagyon ügyesen elhelyezett trükk. A látvány kicsit olyan, mintha egy kompakt modellé nagyított japán kei autót néznénk, ugyanakkor még ez is csalóka: valójában egy középkategóriás, azaz nagyon is családi méretű autóval van dolgunk. A 4,64 méteres hosszúság például majd 15 centivel mutat túl egy Hyundai Tucsonon, a háromméteres tengelytáv pedig még egy 5-ös BMW-nek is a becsületére válna – ha elérné azt. Az Ioniq 5 bizony megtermett autó; valószínűleg a jól egyensúlyozott arányok láttatják csak valamivel kisebbnek az indokoltnál – végtére 1,6 méteres magassága is az említett két modell között van. Így akár mondhatjuk azt is, hogy a modellel a Hyundai újra feltalálta az egyterűt.

Tengelytáv tekintetében leköröz jó pár felső-középkategóriás modellt is

Milyen jól tette! A belső tér az elvárásoknak megfelelően hatalmas. Nem csak a lábtér tekintélyes, hanem az egész atmoszféra légies, amihez persze hozzájárult csúcsfelszereltségű tesztautónk világos belső tere is. Panoráma napfénytetővel nyugodtan áldozhattunk volna a bőséges fejtérből pár centit, de itt okkal volt távol az opció: helyette napelemes panelt találunk a tetőn, ami a 12 V-os fedélzeti rendszert táplálva nyújtja meg a hatótávolságot pár kilométerrel.

A futurisztikus kialakítás folytatódik belül is

A lábtér valójában akkora, hogy nem túlzás az elülső, lábtámaszos ülés sem: az ülést szinte teljesen síkba döntve lehetünk a ’power nap’ műfaj bajnokai pl. gyors töltésfelvétel esetén. Vagy a hátsó ülést elektromosan előremozgatva (a háttámla döntése már manuális) bőven áldozhatunk a lábtérből (még felnőtt utasok esetén is) a csomagtartó bővítésére. Ez nem is árt, ugyanis leghátul egy meglehetősen lapos teret találunk. A padló alá két oldalt ugyan kényelmesen betehetünk pár dolgot, a töltőkábelek pedig pont elférnek az orrban megtalálható kis rekeszben (ami az összkerékhajtás mellőzése esetén már nem is olyan kicsi), de a nagy bőröndöknek inkább csak kis hely jut, főleg az alacsonyra beépített kalaptartó alatt.

Szerencsére a modern kialakítás többnyire nem megy a kezelhetőség rovására

Ha már előjöttek a negatívumok, tudjuk is le a belső tér hiányosságait: hátul meglehetősen alacsonyan van az ülőlap, nagyobb egyenetlenségeknél itt-ott pici zörgéssel jelzi a karosszéria, hogy a merevség nem tökéletes, és nincs dedikált ülésklimatizálás gomb. Hosszú távon nekünk csak utóbbi fájt, mivel indítást követően kereken 28 másodpercig tart, hogy a lassan ébredő központi rendszer egyik menüjének almenüjében elérjük az ülésfűtés vagy az ülésszellőztetés funkcióját. Szerencsére létezik automata beállítás is, ami félig azért megoldja a problémát.

Innen-onnan összeadva a literek megvannak, de az alap csomagtartó nem óriási - de jól bővíthető

Különben sem nagyon panaszkodhatunk az ergonómiára, ugyanis minden más fontos funkcióra létezik dedikált gomb (ezért sem értjük, miért nem fért bele az ülésfűtésnek is – de most már tényleg lépünk tovább). Ennek köszönhetően bármilyen autószerű autóból átülve teljesen otthon érezhetjük magunkat annak ellenére, hogy a futurisztikus külsőre rímel a belső is, olyannyira, hogy a Hyundai jel helyett már csak négy pixelt találunk a kormánykeréken is. Van tisztességes, gombos tükörállítás, fényszórómagasság-állítás, hangerőgomb, klímakonzol (igaz, érintőpaneles), és még a központi rendszer funkciógombjai is segítenek az eligazodásban. Sok a tárolórekesz, amelyek jelenlétén segít a kardánalagút távolléte, és az anyagminőség is rendben van, igaz, a mai fenntarthatónak mondott, újrahasznosított (?) műbőr helyett mi mindig jobban fogjuk szeretni a szépen illatozó, valódi bőrkárpitozást. Végtére, valahol az is megújulónak számít, és nem is felesleges pusztítás, ha egyszer a fajunk fenntartása érdekében kiesszük belőle a jószágot. Persze ez megint egy szélsőséges álláspont, csak éppen a másik oldalról.

Jól variálható az utastér - galéria

Messzire mentünk. A lényeg, hogy a hangulatra és a kezelhetőségre nem lehet panasz – és igaz ez a kormány jobb alsó részére helyezett, kissé súlytalan előválasztó karra, aminek használatát szintén gyorsan meg lehet szokni. Induljunk is útnak!

Ahogy az elektromos hajtás esetében elvárható, az indítógomb nyomását követően is teljes csend vesz körül minket. Ez lényegében soha nem változik: kivételesen jó az Ioniq 5 szigetelése és a hajtásláncnak sem adtak hangszórókból érkező műhangot a tervezők. A tempófokozás is lényegében csendben történik, ami továbbra is szürreális élmény, hiszen csak 306 lóerő és 605 Nm nyomaték jut osztályrészül – ami egyben az aktuális csúcsmodellt is jelenti. A 0-100-as gyorsulás mérve ugyan nem éri el a gyári 5,2-es adat szintjét, de az 5,6 másodperc is egészen jó érték és felette is egészen elemében van a modell, igaz, autópályán már ennyire nem kitörő a dinamika. Érdekes megoldás, hogy Eco módban jelentősen csökken a teljesítmény – még padlógázra is jó, ha 200 lóerőt kapunk; ha ennél nagyobb tempófokozás kell például egy előzéshez, akkor a kormányra szerelt üzemmódváltóhoz kell nyúlnunk.

A csúcsverzióban 306 lóerő és 605 Nm nyomaték áll rendelkezésre, két elektromotor jóvoltából

A puszta teljesítménynél még imponálóbb az azonnali rendelkezésre állás: a padlógázra rögtön megérkező 605 Nm-es nyomatékba még az itt széria 255 mm széles abroncsok is beleizzadnak. Pláne nedves úton, ahol azért érezhető, hogy a menetstabilizáló rendszer nem annyira villámgyors és kifinomult, mint például a BMW elektromos hajtásláncai esetében – de végeredményében komoly panasz nem érheti.

Apróbb csiszolnivalók akadnak, az összkép viszont pozitív

Az ügyes szoftveres megoldások alapja egyébként is a jó hardver, amit szemléltet az asszisztens rendszerek esete is. Az egyébként teljesen kiválóan dolgozó arzenálból egyedül a sávtartó rendszer lóg ki: a megoldás a kormányzás folyamatos, minimális korrekciójával tartja a sáv közepén az autót, amit bizony a testünkön is érezni lehet, akárcsak a friss Kia Stinger esetében. Ideális körülmények esetén még aránylag tolerálható ez, de ha egy kis szél vagy változékony útburkolat van, akkor inkább nélküle oldottam meg a közlekedést. Nem biztos, hogy ez programozási kérdés: lehet, hogy a kormánymű kialakítása nem teszi lehetővé az ennél árnyaltabb működést.

Egyébként a kormányzással nincs semmi gond, sőt, alapvetően a futóművel sem. Az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros megoldás a kényelmet részesíti előnyben. Igaz, a 20 colos kerekek azért érezhetően nehezére esnek és bizonyos úthibákon nagyon megrángatják, alapvetően teljesíti is küldetését az egység, miközben még megtaláljuk benne a biztonság szempontjából szükséges tartalékokat. Többre ne számítsunk: rossz burkolaton hajlamos egy picit oldalirányban elmozogni a futómű és miközben az alacsony súlypontnak köszönhetően egészen meglepő kanyarodási kvalitásai is vannak az Ioniq 5-nek, azért a terhelésváltásnál érezzük, hogy nem egy könnyed sportmodellben ülünk.

Ha keresnénk a nagy tömeg okait: nem csak a hátsó üléssor, de még a töltőfedél is elektromotoros mozgatású

A mérlegelés minden kérdést megválaszol: 2150 kilogramm az üres autó. Nincs mit tenni, az akkumulátorok nehezek, ugyanakkor a katalógus össztömeg adatára pillantva némi kétség felmerülhet bennünk. A tényleges terhelhetőség így ugyanis 390 kilóra adódik, amit nem is olyan nehéz túllépni. Felette értelemszerűen kockázatot vállalunk biztonság és tartósság tekintetében – ez nem feltétlenül túltervezettségre utal.

A csúcsverzióban automatikusan felnyíló kilincsek jól kezelhetők

Nézzük a jó oldalát: 72,6 kWh-s nettó kapacitású akkumulátort cipelhetünk magunkkal. Ez a kellemes, tavaszias időben 300-350 kilométeres hatótávot tett lehetővé még nagyobb tempónál is. Autópályás 130-nál is reális 280 kilométer ilyen időben, de azért télen ez még érdemben megcsappan. Városban viszont különösebb odafigyelés nélkül ellehetünk 16 kWh/100 km-es fogyasztással, főleg, ha nem csak rövid utakra indulunk hideg akkuval. Ez pedig lehetővé teszi, hogy csak 450 kilométer után töltsünk újra.

A kis átalakító révén akár vissza is ad 220 V-ot - áramszünet és világvégi bulizás esetén is jól jön

Ha egyfázisú, 220 V-os konnektoros töltéssel számolunk, akkor érdemes lehetőleg mindig drótra akasztani az Ioniq 5-öt – a teljes feltöltés így közel másfél napot vesz igénybe. Ha ott figyel a garázsban a három fázis, akkor viszont a megfelelő kiépítés után akár jó 6 óra alatt telepöckölhetjük az akksikat. Egyelőre ez még mindig 2-3 literes fogyasztásnak felel meg, ha nem napelemről töltjük „ingyen”. Ha út közben jön ránk a szükség, akkor készüljünk a benzines autókhoz méltó, olykor őket felülmúló villanyszámlára, viszont a legtöbb helyen elérhető 50 kW-os DC gyorstöltővel 56 perc alatt feltölthetjük az akkut 80 százalékig, szerencsésebb helyen pedig akár 18 perc alatt is letudhatjuk a műveletet.

Mi viszont továbbra sem szívesen tesszük ki magunkat a nyilvános töltőhálózat nem feltétlenül kiszámítható struktúrájának, így továbbra is annak ajánljuk leginkább a műfajt, aki otthon és/vagy a munkahelyén egy mindig rendelkezésre álló konnektor mellett parkol.

Az alufelniknél sem fogyott el a formatervezők lendülete

A fentiekben talán egy kicsit elvesztem a részletekben, így érdemes röviden összefoglalni: a Hyundai Ioniq 5 kivételesen erős alaptulajdonságokat tesz le az asztalra. Látványos, tágas, hatékony, erős, csendes – kétségtelenül az egyik, ha nem a legjobb Hyundai, ami valaha készült. Ugyanakkor hosszú azon apró dolgok listája, amelyek itt-ott megvonásokat jelentenek, ez a fajta végső kis csiszolatlanság pedig teret enged a konkurenseknek, hogy az erős koncepció ellen érvényesüljenek. De kikről is van szó?

Nos, a premierje óta az aktuális autóipari trendeknek megfelelően sokat drágult modell nem feltétlenül az elektromos autózás költséghatékony oldaláról szól, igaz, nem győzzük hangsúlyozni, hogy a kompaktnak tűnő arányok dacára teljes értékű középkategóriás modellről van szó, ami méretben még a felső-középkategória versenyzőivel is fel tudja venni a versenyt. Így nézve, az erős alapvető kvalitásokat hozzáadva márpedig érthető a 16,9 millió forintos alapár, ami hátsókerékhajtást, 170 lóerőt és 58 kWh-s akkut jelent.

170 lóerő, hátsókerékhajtás, kisebb akku - innen indulunk 17 millióról

A nagyobb (72,6 kWh-s) akku felára kereken egymillió forint, de jelenléte egyben 218 lóerős teljesítményt is jelent. Az összkerékhajtás a gyengébb akkuval 235 lóerőt ad ki (1,3 milliós pluszért), ha pedig a két dolgot kombináljuk, már el is értünk tesztautónkhoz, ami forintosítva 19,2 milliót jelent. Ez még mindig csak a beszálló szint, ami ugyan jó alapfelszereltséget jelent (a kulcs nélküli rendszer, a kétzónás klíma, az adaptív tempomat és a navigációs csomag is széria), de rögtön két olyan feláras tétel is akad, ami nélkül már csak az értékállóság miatt sem érdemes elektromos autót venni: a téli hatékonyságot nagyban fokozó hűszivattyús fűtés 400, a ténylegesen gyors gyorstöltést és a jobb élettartamot lehetővé tevő akkufűtés pedig 100 ezres tétel. Összegezve elmondható, hogy ezzel a hajtáslánccal nagyjából 20 millió forint a használható beszálló és kedvezményesen 23,5 millió forint a csúcsverzió, azaz a tesztautónk.

A formaterv okán valószínűleg éles határvonal rajzolódik ki köztük, de kézenfekvő alternatíva a konszerntárs rokon Kia EV6, ami hasonló leosztásban kb. 0,5 millió forinttal drágább. A Teslánál helykínálat tekintetében inkább a Model Y tekinthető konkurensnek, ami kb. 15 százalékkal jobb hatótáv és teljesítmény mellett a csúcsra szerelt Hyundai 24 milliós listaárával szemben 28,5 millió forinttal terheli a kasszát. Persze ott a szűkösebb Model 3 is, ami hasonló hatótáv és teljesítmény mellett hátsókerékhajtással megvan 21 millióból, de lehet, hogy mi akkor már olyan helyre mennénk, ahol valamennyit lehet alkudni az árból. Sajnos a bevezetés óta a BMW i4 is megdrágult, de a 340 lóerős, hátsókerékhajtású alapmodell indulóára 21,7 millió forint egészen jó felszereltséggel, a minden jóval felszerelt változatok 26,8 milliós árcéduláját pedig valószínűleg nagyobb mértékben érvelhetjük lefelé, mint a korábban említett alternatívákét – a végeredmény egy sportosabb, részleteiben kidolgozottabb, kiegyensúlyozottabb, de az Ioniq 5-höz viszonyítva szűkösebb modell.