Maradandót alkotni. Itt hagyni valamit magunk mögött. Nemes célok ezek, amelyek szinte mindenkit motiválnak valamilyen szinten. Nincs ez másképp az autóiparban sem, ahol bátorsággal egészen hitetetlen sikereket lehet elérni. De nagyokat lehet bukni is. A Kia 2018-ban egészen váratlant húzott, amikor is globális modellként bemutatta a Stingert – a maradandóság apropóját pedig a típus modellfrissítése adja.

Több okból is. Egyrészt a ráncfelvarrás alig érintett valamit. Egy picit csiszoltak a lámpákon, amely főleg a hátsó csoport eltérő színezése miatt nyilvánvaló, megújultak a felnik, kibővült a színválaszték (többek között a szóban forgó egyszerű neon narancssárgával). Kívül ennyi. Nem kellett mást változtatni? Elérték a tökéletességet? Megvan a maradandó családi sportautó? Nézhetjük így is, de valójában nem teljesen ez a helyzet.

A jóhoz felesleges nyúlni? A lámpák képe azért változott

A Stinger ugyanis nem lett átütő siker, Európában pedig az autógyártóknak fokozottan kell ügyelniük a károsanyag-kibocsátásra, így nem maradhat olyan típus a kínálatban, ami nem feltétlenül nyereséges, de felfelé tolja az átlagot. A Stinger pedig pont ilyen: a négyhengeres benzines és dízelmotorral kissé, a V6-ossal pedig meglehetősen megtolja a kvótát. A Kia azonban nem felejtett el tökös lenni: viszonylag kis költségvetéssel megújította itteni csúcsmodelljét és V6-osként meghagyta az ínyencek számára, vagyis nem fújt olyan botrányos visszavonulót, mint a Nissan a Z-vel. Jól tette, ugyanis így a piac egyik legsokoldalúbb modellje maradt a kínálatban – továbbra is egy modellfrissítésre való megoldandó feladattal.

Nagyobb navigáció és új kárpitok - galéria

Mielőtt részletezzük, menjünk végig az összes változáson! Belül zongoralakk helyett alumínium hatású betét van a kormánykeréken és keret nélküli a visszapillantó tükör. Az alap fekete mellé opcionálisan mélyvörös nappa és fekete-vörös hasított bőr hatású kárpitozást kérhetünk – itt utóbbi volt a felületen, amelynek vörös kontrasztvarrása kissé elütött a külső narancssárga színétől. De ízlésről úriemberek nem vitatkoznak.

A megújult/megnőtt 10,25 colos érintőképernyős infotainment- és navigációs rendszer mutatósabb, ráadásul működtetése továbbra is gyors és intuitív. Az új hangulatvilágítás 64 féle színt használhat, így fénye mindig finoman az utastér hangulatához igazítható. Emellett kibővült és megújult a vezetéstámogató rendszerek palettája, így elsőként elérhető a biztonságos kiszállásra figyelmeztető asszisztens, a fejlett holttérfigyelő, amely a központi kijelzőt is használja a holttér megjelenítésére, valamint a sáv közepén tartó sávtartó rendszer. Utóbbi sajnos egyértelműen gyengén sikerült: folyamatos ideges korrekciókra számíthatunk, ha aktiváljuk a funkciót, ráadásul ez nem csak a kormánykeréken látható, de testünkön is érezhető. Nem opció, így az ajándék lónak nem nézhetjük a fogát, de ennek a gebének nem foguk örülni.

Finom, prémiumba hajló részletekben sincs hiány

Még jó, hogy rengeteg dolog van, aminek örülhetünk. Sőt, ha lesz még olyan műfaj a mai autókkal, hogy jövőbeli klasszikus, alapértékei okán a Stinger akár még erre a címre is pályázhat. Az igazán nehéz dolgokat szuperül oldották meg a tervezők: erős a motor, jó a váltó, remek a kormányzás, nagyon jó az állítható futómű, ügyes a hajtás, magas szintű a minőség és a kényelem, extrából pedig minden elképzelhető van.

A futómű külön bekezdést érdemel. A remekül működő adaptív lengéscsillapításnak, valamint az igényes konstrukciónak hála, ha akarjuk, hangsúlyosan sportos, ám egyetlen gombnyomásra a peres 19 colos kerekek ellenére meglepően komfortossá válik – szinte hihetetlen, hogy a Stinger ilyenkor milyen könnyedén vasalja ki az úthibákat. A kormányműért szintén piros pont jár: a szerkezet gyors, egészen közvetlen, pontos, ráadásul mai szemmel nézve a visszajlezésekkel sem fukarkodik. És a motor-váltó kombináció? Ameddig nem jön képbe a fogyasztás, imádnivaló! A közvetlen befecskendezés miatt alapjáraton inkább kicsit dízelesen kalapálós a motor hangja, mintsem vérpezsdítően sportos, de üzemmódtól, fokozattól és fordulatszámtól szinte függetlenül olyan elemi erővel tol, hogy azt még sokáig emlegetni fogjuk.

Inkább az ereje, mint a hangja miatt fogjuk szeretni, de utóbbira is van megoldás

A viszonylag öblös, 3,3 literes V6-ost két turbó lélegezteti, méghozzá egészen jól: ha van is pici fáziskésés a reakciókban, az nem nagyobb, mint a kategória átlagáé, miközben alul is jó erőben van az erőforrás. Papíron ugyan a modellfrissítést követően 370 helyett „csak” 366 lóerő áll rendelkezésre, de ezzel nem is érdemes törődni. Annál is inkább, mert a gyári 0-100-as sprintadat ugyan 4,9-ről 5,4 másodpercre nőtt, de méréseink szerint nagyjából ugyanazt tudja a Stinger: ezúttal 5 másodperc alatt tudta le a műsorszámot. Ez pedig szép teljesítmény, főleg annak tudatában, hogy teli tankkal, üresen sem éppen könnyű a típus: 1870 kilogrammot nyom a mérlegen.

Apropó, ahol szabad és lehet, ott a 270 km/h-s végsebességgel könnyedén borsot törhetünk a legtöbb hasonlóan erős konkurens orra alá, hiszen szinte az összes ellenlábas 250 km/h-nál limitál.

Nem minden változott: a tömítések rossz úton ugyanúgy nyöszörögnek

Egyébként fordulaton, terhelés alatt rendes V6-os hangélményt is kapunk, de, jóval kevesebbet, mint szeretnénk – és ezzel el is jutunk a hiányosságok soráig. Egy picit reménykedtünk, hogy a modellfrissítés azokat a dolgokat is érintette a Stingerben, amikkel már eddig is nyilvánvalóan gondok voltak. De nem: az ajtók gumikéderei továbbra is csikorognak, amely rossz minőségű úton, lassan történő közlekedésnél idegesítő – ráadásul keret nélküli ablak itt nincs, így erre sem foghatjuk a beszállítói problémák által okozott jelenséget.

Még idegesítőbb, hogy ott volt a polcon pár finom megoldás, amely az amerikai piacon elérhető. Egyrészt kint van hátsókerékhajtású, sperrdiffis Stinger (egészen szépen teszi a hátulját az összkerekes verzió is), amivel mondjuk bő 600 ezer forintot, valamint jó pár kilogrammot és decilitert spórolhatunk, adott esetben még több élvezetet kihozva a modellből. Másrészt kint elérhető a típus sport kipufogórendszerrel, míg hozzánk csak a suttogó verzió érkezik – jó, erre van utólagos megoldás, de milyen szép is lenne, ha egy kapcsolható kipufogóval igény szerint válthatnánk a luxus és a sport üzemmód között. Így ugyanis az élmény egy picit steril, legalábbis addig, amíg nem a határokat feszegetjük.

Amerikában bátrabb a kínálat - egy kapcsolható sport kipufogó pedig mennyire jó lenne!

Olyankor ugyanis a futómű semleges egyensúlya és az összkerékhajtás hátrafelé koncentráló hajlama nagyon jó egyveleget teremt. A kissé radikális Michelin sportabroncsokat bemelegítve a tapadás is magáért beszél, az orrtolást többnyire erőből kompenzálhatjuk, így kanyarokban egészen meglepő dolgokat tehetünk a típussal. Vannak gyorsabb és erősebb autók (azok sem feltétlen ennyiért), de olyanok, amelyek ilyen szépen egyesítik a menetdinamikát a kényelemmel, igazi ritkaságnak számítanak.

A futómű hihetetlenül sokoldalú - galéria

A 8-sebességes automata szépen teszi a dolgát, a jobbak közül való; nem csúsztat, sokszor olyan érzésünk volt, mintha duplakuplungos lenne, annyira gyorsan kapcsolgat, de néha megtörténik, hogy nagyobb gázra kicsit lemarad a visszaváltásokkal. Áttételezése tökéletes, minden sebességhez akad ideális fokozat, a 8. pedig kellemesen hosszú, így élmény nyugodtan autópályázni a Stingerrel. 130 km/h-nál nyolcadikban mindössze 1800/percet forog a főtengely. Comfort módban lágyan kényeztet a rugózás, alacsony a zajszint, így csupán a 60 literes tank és a magas fogyasztás kombinációja lehet zavaró: Eco állásban még mindig nagyjából 9,5-10 litert fogyaszt szabályos autópályatempónál a V6-os Stinger. Mondhatják, hogy ez nem is sok, mert egy ekkora autó 370 benzines lóval, összkerékhajtással megérdemel ennyit. Ez egyfelől igaz, másrészt viszont a legjobbak akár 2 literrel is kevesebbre képesek; hatékonyságban a BMW 440i az etalon, hasonló menetteljesítményekkel jóval alacsonyabb fogyasztás produkálva, igaz, lényegesen magasabb (lista)áron...

Az utastér elöl királyi kényelemmel kecsegtet, a fotelek rendkívül kényelmesek, millió irányban állíthatók, ráadásul az anyagok minősége is rendben van, az összeszerelésről nem is beszélve. Hátul a lábtér és a belső szélesség (két személy számára) rendben van, a fejtér viszont a kupés tetővonal áldozatául esett, a 180 cm-nél magasabb felnőttek nem érzik jól magukat itt. A 406 literes csomagtér érthetetlenül szerény a 4,83 méter hosszú praktikus ötajtós karosszéria ismeretében (a kisebb középkategóriás konkurensek átlagban közel 500 litert kínálnak), ráadásul nem csak papíron, de a valóságban is kicsit szűk a csomagtartó, főként magasságát tekintve. Azért ez nem lesz válóok.

Vannak tágasabb középkategóriások, de nem ilyen profillal

Belül legalább számos átgondolt tárolót találunk, és ami sokkal fontosabb, az extrém sportos külső formaterv zseniális, a palettán pedig izgalmas színek találhatók, amelyek még jobban kiemelik a Stinger agresszivitását. Persze ez szubjektív és a konzervatívabb embereknek talán más a véleményük, de annyi bizonyos, hogy egyedi és minden nézetből azonnal felismerhető a Kia zászlóshajója, akár a vörös vagy világoskék metál, akár a narancssárga hagyományos fényezés mellett döntünk. A sötétzöld árnyalat is izgalmas végeredménnyel kecsegtet, a hagyományosabb színeket pedig a burgundi vörös bőrbelső párosításának lehetősége emeli ki.

Ha körbenézünk a kínálatban, akkor kezdjük el értékelni igazán

Természetesen a Stinger sem úszta meg az autóipari drágulást, igaz, a megjelenése óta eltelt jó három év alatt alig 10 százalékot szedett magára. Így az alapár csúcsfelszereltséggel 18,19 millió forint – ezt már csak metálfényezéssel (245 e), valamint vörös nappa vagy fekete hasított bőr kárpittal (600 e) fokozhatjuk. Ez pedig ilyen felszereltséggel nagyon jó ár. Egy BMW M440i xDrive alapára 22 millió forint, ha pedig hasonlóan felszereljük, már 26,2 millió forintnál tartunk – tény, hogy ezért sok tekintetben jobb autót kapunk, de talán nem ennyivel, a Kia előnyösebb garanciális feltételei pedig ugyancsak a Stinger mellett szólnak.

Kettős beszálló: a legolcsóbb V6 és az egyik legkedvezőbb vérpezsdítő középkategóriás

Ugyanakkor talán érdekesebb a másik megközelítés: hogy mennyit spórolunk, vagy spórolunk-e egyáltalán, ha a hedonista élményhajhász helyett egy hagyományos középkategóriás modellt választunk, mint minden (unalmas? szürke?) komoly ember. A lemondás pedig hangsúlyosan értendő, hiszen V6-ról ebben a szektorban ne is álmodozzunk: még a konkurensként említhető, 320 lóerős Volkswagen Arteon R is csak négy hengerrel, de legalább 320 lóerővel szolgál, amelyet 20,4 millió forintos alapárral ellensúlyoz – ugyanúgy felszerelve jó ötmillióval drágább vétel. És tudják, hogy mennyibe kerül egy hasonlóan jól felszerelt, ám csak 230 lóerős, teljesen józan Opel Insignia? Pont annyiba, mint a nála bő másfélszer erősebb Stinger.