Az elektromos autózás terjedése sok-sok hozadékkal járt együtt, ám talán a Cupra mutatta meg ezúttal, mennyire más az aktuális irány, mint 10 vagy épp 15 éve. Az egyediségre építő márka kompakt modellje, a Born járt ezúttal szerkesztőségünk garázsában, 204 lóerővel és 58 kWh-s teleppel. Lássuk, mire képes a VW konszern dögösségre építő elektromos húzómodellje.

Ha jól sejtem, Olvasóinknak mondanom sem kell, hogy a Seatból kivált, sportosságra és kissé prémiumabb irányra fókuszáló Cupra elektromos modellje nem saját fejlesztés, hanem a konszernből kölcsönvett alapokból kissé átdizájnolt csomag. A Born személyében egy dögösebb, stílusosabb Volkswagen ID.3-at köszönthetünk, annak minden adottságával és műszaki tulajdonságával együtt.

Itt a Cupra, azaz az exkluzivitás felárát is meg kell fizetnünk

És talán pontosan ez, a VW kompaktjával való közösködés az, ami miatt nem is támasztottunk magas elvárásokat, hiszen mint az ismeretes, a németek kompakt villanyautója elég döcögősen, késésekkel és többnyire szoftveres problémákkal teli indult útnak. Félreértés ne essék, nem kezdett hendikeppel a Born, mindösszesen tudtuk, hogy nehéz sorsú alapokra építkezett, és ez bizony sok-sok porcikáján érződik is.

Az alapot tehát az óriáskonszern MEB platformja adja, ami az elektromos modellek számára készített külön, dedikált műszaki alap, vadonatúj padlólemez. Mindez azért fontos, mert minden eleme úgy került a kezdetektől kialakításra, hogy tökéletesen ki tudja szolgálni a sajátos felépítésű elektromos hajtásláncokat. A tengelytáv például szinte a Passatéval összemérhető 2765 mm, míg a teljes hossz jóval kompaktabb: 4261 mm. Az 1809 mm szélességű és 1552 mm magasságú karosszéria 0,27-es cw értékkel büszkélkedhet, ennek is köszönhető a Born csendessége.

Felfedezhetők a VW-s alapformák, de ügyesek voltak a spanyol formatervezők

Az alapmotor 204 lóerős, nyomatéka 310 Nm, ami egészen kellemesnek tűnik már első olvasatra is, ez pedig passzol a márka identitásához. A Cupra emellett EBoost néven combosabb csomagot is kínál, ami esetünkben 231 lóerőt jelent, tehát relatíve kis teljesítmény pluszt kapunk 200 ezer forint ellenébe. Akkuk terén is kétféle lehetőség áll rendelkezésre: alapesetben a bruttó 62, nettő 58 kWh kapacitású telepet kapjuk, ám 77 kWh-val is elérhető a modell. Nálunk teszten a 204 lovas, kisebb akkus verzió járt.

Tény, hogy a Cupra fémszobrászai kimaxolták a lehetőségeket, hiszen a visszafogottabbnak mondható ID.3 alapformája köré jóval izgalmasabb határvonalakat rajzoltak. Persze a kissé buszlimuzinos sziluett megmaradt, de a részletek tényleg igényesek lettek, a kifejezetten morcosra hangolt orrkiképzés láttán példának okáért méltán ismerhetjük el, hogy a Born kellőképpen elkülönül az alapokat adó VW-től.

Odabenn is izgalmas formákkal találkozunk

A fények ugyancsak látványosak, ám az üdvözüléshez hozzátartozik a talán rózsaarany vagy kissé bronzba hajló betétáradat, ami nem csupán a külsőt, de a belteret is igyekszik kellőképpen feldobni. A feláras, ledrágábban mért kék szín ugyancsak kell a dögös összképhez, ahogy a szintén opcionális, 19-es kerekek is sokat hozzáadnak a külsőhöz. Itt tehát minden rendben, látszik, hogy igényes munkát pakoltak bele a spanyolok, mindössze a dobfék mutat furán az autón.

Mert azért mégiscsak álljunk meg itt egy szóra: elébemenve a dolgoknak, elárulom, hogy egy 19 milliós alapárú, de esetünkben 22 milliós autóról beszélünk. Ekkora összegért cserébe nehéz megmagyarázni a dobfék jelenlétét. Persze az ID.3 bemutatásakor a németek sokat szabadkoztak, hogy a combos villanyfék miatt ez így teljesen jó, meg a dobban gyűlik a fékpor és nem szennyezi a környezetet, és utolsósorban azt is kibökték, hogy picit olcsóbb.

Nehéz szavakat találni a 22 millióért, 19-es kerekek mögé bújtatott dobfékre

Aki kicsit is műszaki ember, az az előbbiekben csak a marketing szöveget látja, nagyon is jól, hiszen a tárcsafék sokkal igényesebb, jobban szabályozható szerkezet, amit ráadásul még szerelni is könnyebb. De a lényeg, hogy 22 millióért ez nálam nagyon ciki. Elnézést kérek azoktól a kedves Olvasóktól, akiknél ezzel a véleményemmel kivertem a biztosítékot, de azt is tudom, hogy sokan osztani fogják az álláspontomat.

No de ennyit a puffogásról, lássuk odabenn mit tud a spanyolos, temperamentumos villanyautó. Itt is alapvetően az ID.3 megoldásai köszönnek vissza, de színekben és anyagokban azért többet kapunk, ami érthető is a prémiumnak mondott márka és a magas vételár kapcsán. Saját a kormány és a majd’ milliós felárú perforált Alcantara is sokat dob a hangulaton, ahogy a kívülről érkező bronz szín is jól fokozza a látványt.

Óriási tablet középen, picike a vezető előtt

A műszerfal villanyautós és funkcionális, azaz lényegében két kijelzőt kapunk: a kormány előtt van a klasszikus óracsoportot helyettesítő minimál panel, ami méretében és információtartalmában is kicsike. A középkonzol tetejére viszont méretes, 12 colos érintőpanel került, ahol lényegében az autó minden funkcióját kezelhetjük, kezdve a klímától a beállításokon át egészen a navigációig. Van vezetékmentes Apple Carplay és Android Auto is.

Számomra továbbra is zavaró a fizikai gombok teljes hiánya, másfelől érthetetlen, hogy a hangerő és a hőmérséklet állítására hivatott érintősáv miért nem kapott háttérvilágítást… így személyre szabható hangulatfény ide, tetszetős mintázatú dekorbetét oda, sötétben bizony össze-vissza tapogatózunk, ami számomra elég nagy ergonómiai hiányosság. Persze a kijelzők szépek, a felbontás nagy, a klíma tud különféle, például láb és kézmelegítős módokat, automatikusan kapcsolja ki-be az utasoldalt, de ennek ellenére azért nem kerek a dolog.

Kizárólag érintőgombok és érintőképernyők találhatók a Cuprában

És akkor ott van az óracsoport helyébe lépő kis kijelző, amire a sebességen és a hatótávon, valamint a tempomat aktuális állapotán kívül más adat nem varázsolható ki. Ha fogyasztást, megtett utat vagy bármi egyebet látni akarunk, akkor bizony a középső, méretes tabletre kell áttérni. Ez 22 millióért ugyancsak megkérdőjelezhető, ahogy morgásra adhatnak okot a sofőr ajtajáról lespórolt hátsó ablakemelő gombok is.

Ablakemelő kapcsolóból kettő van itt, de ellőbi hibát orvosolva azért egy külön REAR gombot megnyomva a hátsó ablakokat is vezérelhetjük, ez azonban nem egy díjnyertes megoldás. A kormány érintőgombjai sem hozzák az elvárt felhasználói élményt. A tervezők próbálták az összes érintőgomb használatát haptikus visszajelzéssel, valamint hangjelzéssel intuitívabbá tenni, de ez annyira nem jött össze, ugyanis továbbra is hiányoznak a rendes, nyomható, tekerhető kapcsolók – bocsássák meg a régimódi álláspontomat, de higgyék el, sokan hiányolják manapság ezeket a tulajdonságokat. Igaz, ezzel nincs egyedül a Cupra Born, hiszen számos márkánál jelenthet problémát ugyanez.

Villanyautónak jó, autónak kevésbé

Mindemellett azonban a helykínálat példás, kompakt méretkategóriához méltó. A méretes tengelytáv, és a hátsó motorelhelyezés miatt az utascella jól van kihasználva, elöl-hátul elég hely jut a magasabb utasok számára is. Az anyagok, ahogy már az előzőekben is leszögeztük, korrekt minőséget sugároznak, de azért a prémiumtól messze vannak. A csomagtér szintén korrekt, 385 liter, ráadásul jól bővíthető is az ülések ledöntésével.

A vezetési élmény az, amivel a pro oldalt gazdagítja a Born. Ugyanis a hang hiányán túl még a méretes felnik ellenére is egészen jó élmény használni az autót. A rugózás egészen kellemes, feszes, de nem bántóan, a hátsó hajtás miatt pedig mind a gyorsulás, mind a kanyarodás dinamikusnak érződik. Az elektronika persze mindig figyel, így driftelni ne akarjunk a villanyos Cupával, noha teljesítménye miatt beleférhetne a dolog.

Szép és kényelmes fotelek, drágán mért kárpittal

A 0-100 egyébként 7,3 szekundum alatt megvan, tehát tényleg egész fürge a Born, miközben a maximális tempót az elektronika határolja 160 km/h-nál, ahol nagyjából 16 ezret forog az elektromos gépezet. Jó ötlet, hogy az irányváltást a műszercsoportra biggyesztett kapcsolóval oldották meg, nekem ez szimpatikus és jól kézre esik, ráadásul gyorsan elérhető. Vezetői üzemmódokért viszont a középső panel mélyére kell túrni, de cserébe találunk teljes személyre szabhatóságot is.

Akkuból az 58 kWh-s verziót kaptuk, ami a kedvező fogyasztásnak hála egészen baráti hatótávokat tud. Az autót egyébként egyen- és váltóáramú töltővel is megtankolhatjuk, a legmagasabb felvehető töltési teljesítmény 125 kW – így simán hozható a ’fél óra alatt 80%-ra töltök’ műsorszám. A gyártó 417 km-t ígér ezzel az akkucsomaggal. Persze ideális hőmérsékleti körülmények között, városi viszonylatban át is léphető talán a 400-as határ, de reálisnak, vegyes használat és klíma vagy fűtés alkalmazásával már mindinkább a 300-350-es sáv mondható. Autópályázással pedig 23 kWh/100km körüli fogyasztással érdemes kalkulálni, azaz picivel több mint 200 km-re jutunk 130-cal haladva.

Hátsókerékhajtása és futóműve javít azért a helyzeten

Mindezek tükrében szépen kirajzolódik az ID.3 és a Born igazi arca: elektromos autóként tényleg jól muzsikálnak, hiszen a jól elszigetelt futómű miatt csendesen és komfortosan futnak, jó őket vezetni, moderáltan fogyasztanak. Viszont a nem villanyhajtásból fakadó részek mintha nem sikerültek volna olyan jól, mintha a villanyhajtás köré épített autó elspórolt, elnagyolt, elsietett munka lenne. És ez sajnos a felhasználói élményen, a mindennapi használaton is érződhet.

Az irányváltó jópofa megoldás, a kevés információt adó pici kijelző kevésbé

Ez a fajta hiányérzet csak fokozódik a vételár ismeretében, hiszen a Cupra Born fapadosan épp 19 millió alatt startol, ami kompakt méretkategóriájában még a mai veszett árnövekedés mellett is borzasztó sok pénz. Persze felárát lehet az exkluzivitással menteni, de valljuk be, a Cupra azért nem annyira prémium, hogy az milliókat érjen. Józanul sem áll meg 20 millió alatt a történet, ráadásul a közel sem fullos tesztpéldány már a 22 milliót kóstolja alulról.

Nem segít, hogy az extrákat is drágán mérik, a formás ülésekhez például majdnem millióért lehet a szövetnél látványosabb kárpitokat rendelni, a vezetői segédeket pedig ugyancsak félmillió felett lehet megváltani. A kerekek és a feláras színek is prémium árcédulások, így pedig könnyen pörög a számláló.

Nehéz jó szívvel ajánlani, ez a szomorú valóság

Persze az árhullám a konkurencát sem kíméli. Noha ID.3 most nem kapható, a nemrégiben tesztre fogott Nissan Leaf árlistáját nézve azért elképedhet a szemünk: a japán modell a nettó 59 kWs akkuval 18,4 millió forinttól hozható el. Az új, tesztalanyunkhoz hasonlatosan csakis elektromosként elérhető Renault Mégane E-Tech azért barátibb áron kaparintható meg, 60-as akkujával és 220 lóerejével 16,3 milliós kezdő listaárral rendelkezik. Persze, esetükben az exkluzivitás hiánycikk, még ha minőségük nem is sokkal rosszabb.