Minél valószínűbb, hogy már sosem rendezik meg szokásos, szinte évszázados múltra tekintő formájában, annál többször gondolok vissza a Genfi Autószalonra, és az ottani történetekre. 2011-et írtunk, amikor a Nissan standján a márka akkori hazai PR-esével együtt már saját tapasztalat birtokában örvendezhettünk őszintén egy új technológia kapcsán. Az elektromos hajtás alternatívája telitalálatnak bizonyult bizonyos igényekre, felrázta a piacot és sok tekintetben erős konkurenciát ígért.
Aztán közbeszólt a politika: az EU tervgazdasága nem titkoltan előnyben részesíti az elektromos hajtást, még olyan felhasználásnál is, amikor nem csak egyértelműen drágább és nem eléggé fogyasztóbarát, de teljes ciklusát tekintve szennyezőbb, mint a jelenlegi vagy elirtott alternatívák. Veszélyes környezet ez, ahol a tiszta piaci viszonyokat támogató és adott problémára megfelelő megoldást kereső újságíró lassan már jobb, ha meggondolja, mit és hogyan dicsér vagy éppen marasztal, mert a közvélemény és a vezetői réteg nagy tömegben csak olyan szélsőségek mellett tud szerepet vállalni, ami nem kívánatos a közjó érdekében. Ahogy dízelmotorok tekintetében átestünk a ló túloldalára, úgy elektromos hajtásban is, és míg eddig csak beszéltünk az ezek kapcsán érkező problémákról, most már érezhetjük is őket.
Nosztalgia: éppen 10 évvel ezelőtt Csizsek Ádám kollégámmal vezetjük életünkben először a Leafet. Azóta jópár ezer kilométer lement már vele.
Mindig is pártoltam a fejlődést, mindig is az innovációk pozitív oldalát láttam meg. Én vagyok az, aki már többszörösen bevallottan kijelentette, hogy ma már rossz autót venni jóformán nem lehet, csak az adott használat függvényében vannak jobb vagy rosszabb alternatívák. Mégis utolért. Lehet, hogy a korral jött. Vagy a változó időkkel. De itt van a nyelvem hegyén: bezzeg régen.
Bezzeg régen még örülhettünk az elektromos hajtás feltörésének. Régen bezzeg nem kellett könnyeznünk a hőn szeretett, karakteres belső égésű motorok eltűnését, amikor dicsértük a villanyhajtást. Régen – egészen pontosan 2011-ben –, amikor a Nissan standján valaki megsúgta, hogy nyugodtan elképzelhetjük mindezt 30 kWh-s akkuval, sőt, a jövőben ott lesz a 60+ kWh-s alternatíva, jóformán kétszeres teljesítménnyel, szinte izgatottan vártuk ezt a pillanatot.
10 éve még csak álom volt, most már valóság - de közben nagyot fordult a világ
A pillanat eljött. Nem csak ez, számos. Sok apró győzelem. A nagyobb, jobban használható akkumulátor. A Nissan Leaf generációváltása. A villanyautók támogatása. A gyorsabb, csendesebb, tágasabb koncepció még nagyobb akkumulátorral. Az ennek dacára nem növekvő alapár (az árfolyam miatti változásokat most hagyjuk ki, a hazai gazdaságpolitikát már tényleg nem szeretném érinteni), majd végül alig egy éve: a régóta rebesgetett óriási akkumulátor.
A jól ismert recept, másfél mázsányi plusz akkuval
Nézzük hát tesztünk főszereplőjét, a teljes nevén Nissan Leaf e+ 62 kWh-t, egy kissé rendhagyó felosztásban!
Mi a jó benne?
A Nissan Leaf nem sokat változott, amióta 2018-ban teszteltük a modellt. A korábbinál kevésbé megosztó, de azért valamennyire különleges, hagyományos kompakt autót üdvözölhettünk az új generáció bemutatkozásakor. A Nissan persze alaposan felmérte, hol kell előrelépni és okosan, ezeken a területeken igyekeztek a legnagyobb fejlődést elérni, úgy, hogy közben az első generációhoz kidolgozott platform maradni tudott. Az alapok például közösek az elektromos autózást elérhető közelségbe hozó előddel, ennek megfelelően a 2,7 méteres tengelytáv nem változott azonban az új külsőnek köszönhetően 3,5 centivel hosszabb, 2 centivel szélesebb és fél centivel alacsonyabb lett az új modell, ami 4,48 méteres hosszt, 179 centis szélességet és 1545 mm-es magasságot jelent.
Dedikált gombok gondoskodnak a jó kezelhetőségről
Belül szellősebb a modell, a csomagtartó mérete pedig a nagyobb akkupakkal sem változik, ráadásul a 385 literes érték egészen kellemesnek mondható. Az ülések kényelmesek, a helykínálat pedig négy 1,85 méter magas felnőtt számára is elegendő.
A Leaf a jobb használhatóság mellett temérdek fontos extrát is kapott, amelyek közül a legfontosabbak a biztonsági, illetve intelligens asszisztensek. A ProPILOT névre hallgató, dugókövető funkcióval is ellátott vezetőt támogató asszisztens csomag főként autópályán teszi meg kellemes hatását, amikor elég csak a tempó beállítását követően a kezünk a kormányon pihentetni, a többi már az autó dolga (ha ezt hosszabb időn át elmulasztjuk, akkor a sávban megáll vészvillogóval a Leaf, hiszen azt hiszi, hogy rosszul lettünk és segíteni próbál). A rendszer részét képezi továbbá a holttérfigyelő, az adaptív tempomat és a sávtartó segéd, amelyek összjátéka nagy előrelépésnek mondható.
Ügyes a központi rendszer, de tükröződik
Emellett ott a fedélzeten az e-Pedal névre keresztelt, lényegében egypedálos üzemmód. Ez azt tudja, hogy a pedál felengedésekor a pedálút utolsó negyedében a villamos géppel akár 0,2 G-s fékező hatást is elérhetünk, egészen a megállásig folytatva. Magyarul a vészfékezések kivételével, az esetek 95%-ában nem kell az üzemi fékeket működtető fékpedálhoz nyúlnunk – egy újabb pofon a szervizeknek, hiszen ezen az autón még fékbetétet is jóval ritkábban kell cserélni. A funkciót pedig ki is kapcsolhatjuk, ha inkább a hagyományos autókhoz hasonló működtetést preferáljuk.
Kapcsolható újszerűség - dönthetünk a megszokott vagy az egypedálos használat mellett
Személyre szabhatóság tekintetében egyébként is jól áll a Leaf, pontosabban nagyon sok mindent beállíthatunk saját szájunk íze szerint. Az álló helyzeti klimatizálás programozásán és működésén keresztül a különböző információk megjelenítéséig minden adott ahhoz, hogy igény szerint egyszerűen vagy teljes tájékozottsággal üzemeltethessük az autónkat. Ezt könnyíti meg a mobiltelefonos alkalmazás is, amely a beépített SIM kártyán át kommunikál az autóval, melynek eredményeképpen hirtelen elindulás előtt csekkolhatjuk a töltöttségi szintet és aktiválhatjuk a fűtést.
A legjobb dolog azonban a hajtáslánc. Számszerűsítve a dolgokat az e+ kivitel esetében 218 lóerős csúcsteljesítményről, 340 Nm-es maximális forgatónyomatékról, mindössze 7,1 másodperces 0-100 km/h-s sprintidőről, 157 km/h-s végsebességről és egy új 62 kWh kapacitású akkuról beszélhetünk, ami a WLTP-s adatok szerint két töltés között akár 385 km-es hatótávot képes biztosítani. Villámtöltéssel (50 kW) különben jó 60 perc alatt tölthető fel 20-ról 80%-ra az akkucsomag.
Az elektromos hajtás tulajdonságait tekintve továbbra is baromi jó dolog
Az új akkunak egyébként 25%-kal nagyobb az energiasűrűsége és 55%-kal nőtt energiatároló-kapacitása, de azért ne legyenek illúziónk: 150 kilónyi pluszt kell cipelnünk vele. A csúcsfelszereltségű tesztautónk mérve egészen pontosan 1780 kilogrammot nyom, ami már nem középkategóriás adat, de az alacsony súlypont és a könnyed vezethetőség feledteti a tekintélyes számot.
Egyszerű kialakítása dacára összességében jó a futómű teljesítménye
Meg persze a dinamika: mivel váltó nincs, a gázpedált lenyomva azonnal, robbanásszerűen megindul a Leaf, a kapott tempófokozás pedig főleg a civil közlekedési tartományban lehengerlő. Mérve 7,5 másodperc alatt megvan a 0-100-as sprint, és valószínűleg nem sokkal rosszabb időt mérnénk, ha mondjuk lámpás elrajtoltatás lenne – itt azonnal jelen van az erő, nem kell annak felépülésére várni, mint a turbós-automatás belső égésű hajtásláncok többségénél. Emellett a tempófokozás közel csendben, némi villanyos nyüszítés kíséretében történik, váltások vagy bármiféle kellemetlen beavatkozás nélkül. Objektíven ennél jobb megoldás nincs.
Váltások nélkül nem érződik, de csupán 7,5 másodperc alatt megvan a 0-100
Városi/országúti közlekedésnél egyébként nyugodtan számolhatunk 300 kilométer feletti hatótávval, amelyet az is bizonyít, hogy a tesztautó teljes, bő 22.000 futása alatt az átlagfogyasztás 21,2 kWh/100 km lett – faggyal, forrósággal és szélsőséges körülményekkel együtt.
Amit nem szerettünk
Sajnos a sötét oldalt sem tudjuk elrendezni pár mondatban. Folytassuk a korábbi gondolatmenettel, a hatótávval. Autópályázni több dolog miatt sem kellemes a Leaffel, de legfőképp a hatótáv intézi el azt, hogy ne kelljen sokat: 0 fok körüli hőmérsékleténél a Budapest-Győr távot (esetemben 133 km-t) még mindig nem tudjuk megtenni kompromisszumok nélkül, ha rossz irányból fúj a szél. Ideális esetben, melegebb időjárásnál 130-as tempónál a 170-180 kilométeres hatótáv a reális adat, de ha mondjuk nagyobb távolságból ingáznánk, érdemes hozzátenni, hogy néhány téli nap kompromisszumos lehet. Ezen csak súlyosbít a mindig túlontúl optimista hatótáv-jelző, ami szélsőséges esetben kétszeresét is mutathatja a tényleges hatótávnak. Ha például 81 km/h-s átlagot autózva télen 136 kilométeren elhasználtuk a töltöttség kétharmadát, akkor viszonylag logikus lenne, ha 68 kilométert írna ki az elmúlt időszak alapján. De nem: ahogy az alábbi kép is mutatja, inkább 97-es adattal áltat minket az autó.
Ha egy kicsit tempósabb átlagot futunk hidegben, ilyen adatokkal szembesülhetünk
Emellett a megfelelő töltést sem árt biztosítani. Bővül ugyanis a töltési hálózat nálunk, de még mindig vannak hézagos, és műszaki problémák is, arról nem is beszélve, hogy míg otthoni áramból kb. 2 l/100 km árának megfelelő fogyasztással járhatunk, addig a fizetős töltőknél ez akár 4-8 liter is lehet, sőt, télen, autópályázva még több. Így pedig nehéz spórolni, otthon töltve pedig érdemes számításba venni, hogy hagyományos konnektorról 26 óráig is eltart egy teljes feltöltés. És ezzel a téma nincs lezárva.
Azért ne felejtsük: itt nem jön ki semmi a kipufogón
Hiába van ugyanis három fázisunk vagy kéznél egy gyors AC töltő, maximum 6,6 kW-tal tölthetünk ilyenkor, ami kb. 10 órás teljes feltöltést jelent. Ez azért már nem rossz, ha otthon vagy a munkahelyen töltünk tempósan, de vannak, akik hasonló helyről 11 kW töltöttséget vesznek fel egy óra alatt. Ugyanígy az egyenáramú töltés sem túl acélos: a valóságban óránként felvehető 45 kW-nál lényegesen gyorsabb töltéssel is találkozni – a mi időnk mellett pedig a pénztárcánknak sem mindegy, hogy fél órát vagy egy teljes órát várunk egyenáramú DC töltőn, ami azonos hatótávra 3000 forintos különbséget eredményez.
Jövőállóságból tehát nem jeles a hajtáslánc, illetve a fentiek alapján beláthatjuk, hogy nem mindenkinek alkalmas a Leaf az életviteléhez. Akinek igen, az viszont jó és érett modellt kaphat a személyében, igaz, az alaptulajdonságokon több tekintetben is lehetne javítani.
Hatalmas lábtér, elegendő fejtér - viszont a légbeömlőt, sőt, a világítást is elspórolták itt
Kezdjük a sort a legdrágább csomaghoz járó ProPILOT asszisztenssel. A rendszer ráadásul széleskörű önparkolási tudással is rendelkezik, ám érdemes mérlegelni, hova parkoltatjuk be a Leafet, hiszen kis helyre is bepréseli magát, kifelé azonban már nekünk kell intézni a műveletet. Emellett autópályán kissé darabos a rendszer, néha reagál a másik sávban haladó járműre, néha pedig a kellemesnél hamarabb kezdi meg a tempó visszafogását. A hosszú távú buszok mögötti szélárnyékos, 110-es lopakodásban (a sokat közlekedő elektromos autó tulajdonosok sajátossága) viszont profi a rendszer.
Emellett a belső térben is több kompromisszumot kell kötnünk. Vastagok az A-oszlopok. A bal oldali könyöklő túl mély, a középső pedig túl hátul van. A központi rendszer tükröződik. A műszercsoport kontrasztja nincs a helyén. Napsütésben nem csak ezt, de az aktuális váltómódot is nehéz leolvasni, pedig az azért egy eléggé kardinális információt szolgáltat. A klíma hangosan üzemel, némelyik kapcsoló (pl. ülésfűtés) ódivatú, hátra pedig nem hogy légbeömlő, de belső világítás se jutott. Emellett nagyon sok az eldugott helyen lévő gomb, aminek működtetéséhez le kell vennünk a szemünket az útról – ideje lenne hát egy alapos belső frissítésnek.
Ezeket nézve nem is tűnik sok időnek 10 év
A vezethetőséget szerencsére sok kritika nem érheti, ugyanakkor az apró hosszanti lamellákon eléggé ideges tud lenni a futómű, ami főleg hosszanti kilengésekben nyilvánul meg. A nagyobb úthibákat azonban szépen kidolgozza a rugózás, és ami jó hír, hogy egyszerű csatolt lengőkaros kialakítása ellenére sem vészes a hátsó futómű elugrálása. Az azonnal érkező 340 Nm-es nyomaték átadásával érthető módon küszködnek a gumiabroncsok – ide is jól jönne egy differenciálzár-funkció.
Hagyományos japán bújócska a gombokkal
Végül szóljunk az árakról. A jó hír, hogy a Leaf ár-érték arányban jól áll az elektromos mezőnyben – kedvezménnyel és állami támogatással kb. 8,3 millió forintért már egészen jó felszereltséggel elvihető (a beszálló egyébként 7,49 millió). De nem a nagyakkus változat. Az ugyanis már eleve a második felszereltségi szinttől elérhető, a felára pedig 2,1 millió forint – ez pedig 14,59 millió forintos alapárat eredményez, amire a Nissan és az állam is kevesebb kedvezményt ad: 13,39 millió az alja. Ezen persze spórolhatunk még a kedvezőbb fenntartással, meg a zöld rendszám előnyeivel (főleg cégként vásárolva), de az értékvesztést is beleszámolva így már nehezen vesszük fel a versenyt a klasszikus kompaktok széles és erős kínálatával – ha benzinmotoros lenne, a Leaf nagyjából semmiben nem tudna kiemelkedni a mezőnyből.
15 millióért ez a belső már nem elég - galéria
Az abszolút plafont egyébként tesztautónk jelképezi, kedvezményesen kb. 15 millió forintos árával. Ennyiért nagyon sok nagyon jó autót lehet kapni. Igaz, pusztán teljesítményét és felszereltségét tekintve így is erős ajánlat lehet a Leaf, de a modell kezd nagyon erős konkurenciát kapni.
Néhány szóban
A Leafet folyamatosan fejleszti a Nissan, de sokat elmond az elektromos autózás fejlődéséről, hogy ez a rohamtempó sem feltétlenül elég ahhoz, hogy mindig naprakész csomagot kínáljon az ember. A Leaf nagyobb akkupakkja a plusz súlya dacára is hatékonyan, fokozott dinamizmus mellett mozgatja a modellt, amely így minden eddiginél széleskörűbb használhatóságot biztosít. A töltési lehetőségek ugyanakkor kezdenek túl lassúak lenni, a tetemes felár mellett pedig súlyosbító tényező, hogy durván kétmilliós állami támogatás lehetősége ugrik, ha nem egy szerényebben felszerelt, 40 kWh-s akkus kivitelre szavazunk. A mezőnyben még így is jó áron kínál nagy hatótávú elektromos autózást a modell, de olyan áron, amiért már alaptulajdonságai kezdenek egy kicsit szerénynek bizonyulni.
Előnyök: Kényelmes, jól elszigetelt utastér; Erős, csendes, gyors, azonnal reagáló hajtáslánc; Egypedálos üzemmód; Jól személyre szabható fedélzeti rendszerek
Hátrányok: A belső hátrányai (régimódi kialakítás, tükröződő központi rendszer, kényelmetlen kartámaszok, stb.); Mai szemmel már lassú tölthetőség; Továbbra is vékony réteg számára ideális/rentábilis