Bemutatók/Menetpróbák

A 81. Genfi Autószalonon nem csupán az épületben ácsorgó autók százainak szemrevételezésével-tapogatásával szerzett élmények és tapasztalatok színesítették ottlétünket, hanem egy különleges lehetőség keretein belül alkalmunk nyílt a 2011-es Év Autóját, a teljesen elektromos hajtású Nissan Leaf-et elvinni egy körre, és ezzel bepillantást nyerni a jövő autós világába.

Míg az egyiket próbáltuk, a másikat tankoltákA Nissan elektromos járgánya rendkívül erős mezőnyben, teljesen elektromos hajtásával egyedüli versenyzőként helytállva vitte el a pálmát a 2011. évi választáson, ahol többek között a harmonikus és kifinomult Volvo S60/V60-at, a szinte verhetetlen ár/érték aránnyal villogó Dacia Dustert és a stílusos Alfa Romeo Giuliuettát kellett maga mögé utasítania. Habár egy esetleges fogadás esetén vélhetően sokan nem a Leaf győzelmére tették volna pénzük javát, a jövőbe mutató koncepció mégis diadalmaskodott, melyben nyilvánvalóan jelentős szerepe volt a környezetbarát hajtásrendszernek.

A japánok célja a Leaf megalkotásával egyértelműen egy olyan jármű létrehozása volt, amely a mindennapok próbatételeit kiállva szolgálhat egy családot hosszabb, fedezve az általuk támasztott közlekedési igényeket. Közel 4,5 méteres hosszával már az alsó-középkategória felsőbb szegmensébe sorolandó Leaf papíron igazán használható adatokkal kecsegtet: akkumulátorcsomagja 160 km-es hatótávot ígér, 109 lóerős elektromotorja pedig 144 km/h-s végsebességet tesz lehetővé, miközben a 0-100-as sprintet mindössze 11,9 másodperc alatt futja meg. Azonban az Autó Pultnál nem elégszünk meg a pergamenre vetett számokkal, nézzük tehát részletesebben a menetpróba tapasztalatait.

Szó mi szó, nem épp hétköznapi köntöst kapott a Nissan elektromos úttörője; formája ugyanúgy igyekszik áramvonalas maradni, ahogy példának okáért a Toyota Prius is, mégis más oldalról közelíti meg a dolgot. A "turcsi" orrot a nyitható fedélre tapasztott Nissan embléma uralja, amely alatt a töltéshez szükséges aljzatok bújnak meg. Oldalnézetből nem túl izgalmas a Leaf, viszont a hátulja már látványosabbra sikeredett a markáns ívű sárvédőnek és a függőleges irányban hosszan elnyúló lámpáknak köszönhetően.

A beltér minősége kisebb csalódást okozottBeülve sajnos valamelyest lankad eddigi lelkesedésünk, ugyanis az elektromos hajtással felvértezett autók problémája a Nissan szüleményét is utolérte: a méregdrága technika valószínűleg nem hagyott elegendő költséget arra, hogy a gyáriak a beltér anyagait a(z ár)kategóriához illő repertoárból válogassák össze. Így a műszerfalat és az ajtókat borító kárpitok, a kezelőszervek kicsit olyan érzéssel töltenek el, mintha egy szegmenssel lejjebb járnánk. A Nissan magyarországi importőrét megkérdezve viszont megtudtuk, hogy a gyár álláspontja szerint a durvább anyaghasználatra két egyéb okból volt szükség: egyrészt a keményebb, vékonyabb műanyagokkal súlycsökkenést érhettek el a fejlesztők, amire a kimondottan nehéz hajtáslánc miatt tényleg szükség volt, másrészt pedig a Leaf belseje szinte 100 százalékban újrahasznosítható. 

A műszerfal különben abszolút passzol az autó stílusához; a hagyományos műszerek helyett két szinten (két kijelzőn) jelennek meg a számunkra fontos adatok, természetesen digitális formátumban. A középkonzolon egy további kijelző foglal helyet, amelyen a navigációs rendszer utasításai szép formában követhetőek nyomon. Ez utóbbi igen fontos része a Leaf-nek, hiszen a helymeghatározó rendszer többek között az alkalmas elektromos kúthálózat töltőállomásait is ismeri, és a töltés alacsony szintre csökkenése esetén gond nélkül elnavigálja a sofőrt a legközelebbi publikus áramforráshoz.

Az irányváltó kavicsAz ülések kényelmesek, viszont a helykínálat hátul már nem olyan elégséges, mint az első székeken, és bizony az éppen elegendő lábtér mellett a 180 cm feletti utasok számára már csupán szűkös fejtér áll rendelkezésre. Szerencsére a csomagtér nem szenvedte meg vészesen az elektromos akkucsomagok érkezését, és alaphelyzetben 330 liternyi poggyász befogadására képes. Ha már az akkumulátoroknál tartunk, érdemes megjegyezni, hogy a teljes csomagot az autó padlójában helyezték el, ami alacsony súlypontot és kellemes tömegelosztást jelent. A lítium-ion technológiával készülő telepek 24 kWh-nyi energiát képesek tárolni, ami a gyártó becslései szerint akár 175 km-es hatótávolságot is lehetővé tesz, persze ehhez nagyon finom gázpedálkezelés szükségeltetik, valamint a klímaberendezés használatának mellőzése (a légkondicionáló szignifikáns energiát emészt fel, ezért érdemes csak a legforróbb szituációkban bekapcsolni).

A töltést szokás szerint kétféle feszültségszinten tehetjük meg: az otthoni hálózatról etetve 8 óra alatt tölthető fel teljesen a megüresedett akkumulátorpakk, míg a gyorstöltőt használva nagyjából fél óra alatt hajtható végre a művelet. Ez azt jelenti, hogy egy esetleges városban történő leürülés esetén egy kávé vagy egy ebéd elfogyasztása alatt az étterem parkolójában újabb 175 km megtételére tehető alkalmassá a Nissan Leaf.

Külön csatlakozó az otthoni és a gyorstöltőnekAz indítás egyszerűen történik: a gázpedál és a start gomb egyszerre történő  megnyomásával kel életre a villanymotor. A műszerfalon minden fontos adat megjelenik; a felső kijelzőn a leglényegesebb a sebesség kijelzése, míg a kormány mögöttin a hatótávot figyelhetjük árgus szemmel, de a töltés/kisütés pillanatnyi állapotáról és az akkumulátorok üzemi hőmérsékletéről is itt értesülhetünk. A sebességváltó helyén egy nagyobb kavics méreteivel büszkélkedő joystick-féleséggel tudunk kapcsolgatni az előre- és hátrameneti fokozat, valamint a parkoló mód között. Előremenetnél kétféle üzemmód közül választhatunk: normál és ECO - utóbbi nyilván a gazdaságosabb üzemet szolgálja, ugyanakkor ez esetben csökkentett teljesítménnyel kell számolnunk.

Mivel teljesen elektromos hajtáslánccal van dolgunk, tényleg rettentően csöndben suhanunk, épp ezért a gyalogosok biztonságát szem előtt tartva tolatáskor szaggatott, 30 km/h alatti haladáskor pedig folytonos sípoló hangot hallat a külvilággal a villanyos Nissan. A teljesítmény teljesen rendben van, a nyomatékos elektromotor konstans gyorsulást produkál a gázpedál "engedéséig". A dinamika persze ECO üzemmódba kapcsolva szolidabb, de meglepő módon még mindig megfelelően mozgatja a majd’ 1600 kilós (üres) tömeget, normál módban pedig egész virgonc jószágként viselkedik a Leaf. A gázpedállal nyilván óvatosan kell bánni, egy-egy vehemensebb kigyorsítás ugyanis masszívan emésztgeti az energiát, ezzel markánsabban csökkentve a hatótávot; ésszel hajtva viszont lendületesen, mégis gazdaságosan használhatjuk ki a Leaf képességeit.

Az autópályatempó sem okoz gondot a villanyos Nissannak: Németország kivételével végsebessége bőven az európai országokban megszabott limit felett van, és még a 100 km/h-s sebességet túllépve is jó gyorsulással számolhatunk az elektromotor kedvező karakterisztikájának köszönhetően. A végsebesség különben a 109 lóerős csúcsteljesítményből kiindulva elméletileg bőven magasabb (is) lehetne a gyárilag megadott 144 km/h-nál, de az autóban váltó nem kapott helyet, így gyakorlatilag csak egy (előremeneti) fokozatunk van.

Kellemes vezethetőség jellemzi a Leaf-etAz egyszerű (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros) futómű korrektül aládolgozik a kellemes teljesítménynek - feszességének köszönhetően könnyedén veszi a kanyarokat a négykerekű. Svájc útjain haladva nem sok úthibával találkoztunk, de azért akadt egy-kettő, amin áthaladva konstatálhattuk, hogy a felfüggesztések a jó hangolás ellenére kissé hangosak, kopogósam - nyilván több zajszigeteléssel ez a csorba is kiköszörülhető lett volna, de akkor megintcsak magasabb költségeknél tartanánk. A(z elektromos) kormány pontos és precíz, viszont a városi használatra felkészítve az agglomerációból kiérve picit túlszervózottnak tűnik.

Gyorstöltőről táplálvaÖsszességében jó érzés a Leaffel haladni. Pontosabban fogalmazva hangtalanul suhanni, miközben a benzin- és gázolajfaló társak sok-sok káros anyagot pöfékelnek ki mellettünk. Persze hamis illúziókkal ne áltassuk magunkat: a töltéshez szükséges áramot is elő kell állítani valamiből, ami szintúgy szennyezi a környezetet, viszont itt az emisszió és a zaj nem a város szívében, a járdák és játszóterek mellett, hanem messze a városhatáron túl realizálódik, ami mégiscsak tisztább városi levegőt és csendesebb lakókörnyezetet eredményez.

Persze a vételár még a takarékoskodás és a hajtáslánc kivételével egyszerű technika ellenére is magas, és bár itthon még nem kapható a Nissan elektromos autója, külföldön nagyjából 8,5 millió forintnak megfelelő összegért juthatunk hozzá a Leaf-hez. Egyelőre egyetlen felszereltséggel kapható az autó; extraként a napelemekkel felvértezett üvegtetőt választhatjuk, amely jó idő esetén az "alrendszerek" működtetését szolgáló 12 V-os akkumulátort tölti.

Első blikkre nyilván magasnak tűnik a vételár, sőt, valóban nem olcsó a Leaf, de valahol nyilván el kell kezdeni a fejlődést, és el kell indulni az új ösvényeken a szebb-tisztább jövő érdekében, aztán később a töltőállomások szaporodásával és a bővülő gyártással majd a vételár is biztosan csökkenő tendenciát mutat.

Persze további kérdések is felmerülnek az elektromos autózás kapcsán, mint például az áram árszintjének változása illetve a jövedéki adó kérdésessége, valamint a jelenlegi elektromos hálózat nagyobb mértékű terhelhetősége, de ezek a kérdéskörök messze túlmutatnak az általunk jelenleg tárgyalt témán. Mindenesetre, mi nagyon várjuk, hogy mit hoz a jövő...