Az ég kék, a fű zöld, a Golf az autó… Nekiállhat bárki vitatkozni, de talán még a legszélsőségesebb Volkswagen-tagadók is tudják a szívük mélyén, hogy a németek kompaktja objektíven mindig is a világ egyik legjobb autója volt – nem a legszebb, nem a legizgalmasabb, nem a legnagyobb, nem a legerősebb, nem a…, de mégis az egyik legjobb. A kérdés viszont okkal merülhet fel, hogy a sok szempontból pálfordulót produkáló nyolcadik generáció is meg tudta-e őrizni ezt a szerepet, vagy a digitalizáció oltárán túl sokat áldoztak fel a mérnökök. Ezúttal kombiként tettük próbára, hogy hányadán áll a legújabb Golf.

Aki egy kicsit is otthon van az autózás világában, az pontosan tisztában van vele, hogy mik is azok az értékek, amelyek miatt olyannyira tiszteljük – vagy legalábbis eddig tiszteltük – a Volkswagen Golfot. Optimális méretek, praktikus megoldások, jó vezethetőség, kiváló ergonómia és így tovább. Mindezt megfejelik a klasszikus formai megoldások, amelyek hosszú-hosszú generációk óta kísérik a modell útját. Kétségtelen, egy igazi legendával van dolgunk. Azonban az autóipar gyökeres változásai még egy ilyen típust is megingathatnak. A kérdés csak az, hogy mit tett, vagy éppen nem tett ez ellen a Volkswagen.

Hatalmas helykínálattal és extra praktikummal csábít a Variant - galéria

Digitalizáció és elektrifikáció: a szavak, amelyektől az autózás szerelmeseinek feláll a szőr a hátán, és szinte biztos vagyok benne, hogy a nagy autógyártók vezetői is összerezzennek, amikor meghallják ezeket, de nincs mit tenni, muszáj „haladni a korral”. Az azonban nem mindegy, hogy hogyan, és – bár nem akarom előre lelőni a poént – a Volkswagen véleményem szerint nem a legjobb stratégiát választotta. Jött az ID.3, amellyel igyekeztek kiszolgálni a „jövőt” előnyben részesítő vásárlókat a kompakt kategóriában, ez pedig kisebb-nagyobb fennakadásokkal sikerült is.

Majd jött az új, nyolcadik generációs Golf, amely szintén megpróbált haladni a korral, de ezen a ponton elcsúszott valami a németeknél. Elsietett fejlesztések, szoftveres problémák, sokat csúszó bemutató, és rengeteg kritikát kapott multimédia és ergonómia. Ezt hozta magával az a fene nagy akarás, amivel a Volkswagen igyekezett legendás kompaktját jövőállóvá tenni, de helyette inkább csak csorbította annak értékeit.

Elméletben menő, a valóságban nekem sok a középső LED csík - galéria

Félreértés ne essék, az új Golf továbbra is egy kiváló autó, de pont azokat a klasszikus értékeket tagadták meg a gyáriak, amelyek miatt eddig annyira tiszteltük a típust. Mondhatnánk, hogy ezzel beállt a sorba a Volkswagen kompaktja, és bár még mindig kategóriájának élmezőnyében tanyázik – talán azt sem túlzás állítani, hogy az első helyért harcol –, de elvesztette „golfságát”. Mindez pedig csak azért szomorú számomra, mert az autóipar nagy átalakulása előtt, amikor szinte minden autó elektromos hajtásláncra vált, és egyelőre nem tudni, hogy vajon az ID.3 lesz kárászéletű, vagy a Golf fog elbúcsúzni – hiszen két ennyire hasonló célt szolgáló modellnek nem sok értelme van –, most utoljára még ragaszkodhattak volna a klasszikus értékekhez a németek. Ezt az esélyt azonban elszalasztották.

A hosszas fröcsögés után pedig térjünk rá az autóra, hiszen egyáltalán nem mellékes az sem, hogy miként teljesített tesztünkön az ezúttal kombiként hozzánk érkező Golf. A külcsínről nem nyitnék vitát: noha sokan már ezen a fronton is belekötöttek a nyolcadik generációba, a tervezők azért a kötelező elemeket és a jellegzetes profilt továbbvitték, így – legalábbis szerintem – maradt a jellegzetes Golf összkép. A IQ.Light LED-mátrixos fényszórók egészen kiválóak és a grafikájuk is igazán menő, de a Volkswagen új jellegzetességének szánt, a fényszórókat középen is összekötő LED-csík számomra élőben nem adja ki – pedig elméletben vagánynak tűnik. Igaz, ez csak a jobban felszerelt példányok sajátja.

Itt vérzik el a "golfsága" - galéria

A Variant egyébként egy milliméter híján 35 centivel nyúlik túl az ötajtóson, amelyből mindössze 3 centi a tengelytáv megnyújtása, a maradékot pedig a hátsó túlnyúlás növekedése teszi ki. A Golf kombi tehát nem kicsi autó, és ez az utastérben is tetten érhető: ahogyan a típustól megszokhattuk, ügyes helykihasználás, elöl és hátul egyaránt kényelmes ülések – alapáron járnak a kiváló, elektromosan állítható, memóriás ergoActive első fotelek – és a Variant esetében hatalmas csomagtér szolgálja ki az utasokat.

Hogy pontosabbak legyünk: akár négy 190 centi körüli felnőtt is kényelmesen foglalhat helyet a Golfban, az állítható padlójú csomagtérbe pedig akár 611 liternyi csomagot szuszakolhatunk be, és akkor az olyan praktikus részletekről, mint a rögzítőgyűrűk, a hátulról is síkba dönthető hátsó üléstámlák – amelyek 1642 literes teret eredményeznek –, a 12 Voltos csatlakozó vagy éppen a síléc-alagút, még nem is beszéltünk. Ezekhez jön a továbbra is jó anyagminőség és összeszerelés.

Lassúcska, kissé bonyolult, és mindent innen kell kezelni - galéria

A problémák azonban innentől kezdődnek. Haladni a korral persze nem bűn, de a klasszikus, a modell jellegzetességét adó értékeket feláldozni egy elsietett megoldás kedvéért bizony már az. A fizikai gombokat szinte teljesen száműzték a Golfból a németek, amivel sikerült egy ergonómiai atombombát robbantaniuk, amire egyből jött a következő csapás: a rengeteg hibával, néhol bonyolult megoldásokkal és sok esetben lassú működéssel megfűszerezett multimédiás egység. És valóban az egész egység, és nem csak a szoftver, hiszen a németek már be is jelentették, hogy a Golf frissítésével nem csak szoftveresen, de hardveresen is feltuningolják a multimédiát.

Hazudnék, ha azt mondanám, hogy élhetetlen a Golf rendszere, de intuitívnak és kellemesnek semmiképpen sem nevezhető, főleg a korábban megszokott kiváló ergonómia után. A hangerőállítást és a hőmérséklet-állítást leszámítva – amelyeket egyébként szintén nem éppen jól kitalált érintőgombokkal lehet kezelni – mindenért az érintőképernyő után kell nyúlnunk, amivel máris értékes másodpercekre kell levennünk a szemünket az útról. Mindezt megspékeli az indításkor lassúcska betöltés és az olykor akadozó működés – a vezeték nélküli Apple CarPlay használata közben is sok volt a fennakadás.

Nagy és kényelmes - galéria

Röviden tehát: együtt lehet élni vele, és a sok egyéb kiváló tulajdonság képes kompenzálni, de amíg más modellekben ennyivel már bőven megelégednénk, a Golf esetében szomorúak vagyunk emiatt – vádolhatnak kettős mércével, de a Volkswagen saját maga számára helyezte magasra azt a bizonyos lécet. Ezt pedig sok szempontból meg is ugrik, mint például a vezetéstámogató rendszerek egész sorával, melyek kiválóan működnek az autóban.

A Golf Variant a 48 Voltos elektromos rendszerrel megtámogatott, 1,5 literes eTSI benzinmotorral érkezett meg hozzánk, amelyben egy hétfokozatú, duplakuplungos automata váltó juttatja el az erőt az első kerekekhez. A tesztautóban pedig ez az erő 130 tagú ménest és 200 Nm-es csúcsnyomatékot jelentett. Van ennél izmosabb verziója is az 1,5-ösnek, amely 150 lóerőt és 250 Nm-t tud, és mindezért ráadásul alig több mint 160 ezer forinttal kell többet fizetni a 130 lóerősnél, ami tízmilliós árszinten bizony lehanyagolhatónak tekinthető – főleg annak fényében, hogy míg a 130 lovashoz csatolt lengőkaros, addig a 150 lovashoz multilink hátsó futómű jár, ami végképp semmisé teszi ezt az árkülönbséget.

Elhanyagolható felárat kér a hatalmas puttonyért a Volkswagen - galéria

Mindenesetre a 130 lovas verzió is tűrhetően mozgatja a Golf Variantot, bár a 9,7 másodperces 0-100-as sprint azért jól mutatja, hogy nem egy versenyautóról beszélünk. A hétsebességes DSG váltó nem rossz társ az 1,5-ös mellé – de mellé kötelezően megkapjuk a 48 Voltos rendszert is –, de azért a duplakuplungos váltók szokásos hibáit ezúttal sem tudja véka alá rejteni.

A „lágy hibrid” rendszer előnyeit leginkább papíron lehet kimutatni, és bár az elképesztően finom, akár már 20-30 km/h-nál működésbe lépő start-stop rendszer, az „adaptív”, az előttünk haladókat folyamatosan figyelő, és a motorfék erősségét ez alapján állító megoldás, valamint az akár autópályás tempónál is a motor leállításával működő vitorlázó funkció látszatra sokat ad a hatékonysághoz, a valóságban nem igazán tud lényegesen hozzájárulni a fogyasztás csökkentéséhez ez a megoldás.

Külcsín tekintetében szerintem nem hibáztak a németek - galéria

Az általam csak „adaptív motorféknek” nevezett, előbb leírt képesség azért jól mutatja, hogy a Volkswagennél bizony komoly mérnöki munka zajlik – egyes gyártók még a tisztán elektromos modelljeikben sem kínálnak ilyen funkciót. És főleg az ilyen egészen kiváló megoldások után állunk értetlenül az elsietett multimédia előtt.

A vezethetőség szempontjából hozza a megszokott szintet a Golf: pontos és közvetlen kormányzás jellemzi, a futómű pedig még a hátul olcsóbb, csatolt lengőkaros felépítéssel is egészen ügyesen oldja meg az úthibákat – egyedül a nagyobb, keresztirányú bordákon üt fel érezhetően a Golf. A hangszigeteléssel egyébként szintén nincs gond.

Kényelmesek, elektromosak, memóriásak és alapáron járnak - galéria

A fogyasztás egy fogas kérdés, hiszen a 48 Voltos rendszer célja pont az lenne, hogy növelje a hatékonyságot, de ahogy fent már említettem, az ezt nélkülöző, manuális váltós verziókkal szemben nem igazán tud spórolósabb lenni. A 8 liter alatti tesztfogyasztás nem tragikus, hiszen legnagyobb részt városban használtam az autót, és a 6 literes normakör is kellemes adat, de a Biczó kollégánál járt – igaz, ötajtós verzióban –, 48 Voltos rendszer nélküli, kézi váltós verzió 5,2 literes normakört tudott felvonultatni, ami azért még a Variant nagyobb tömegével súlyozva is jól mutatja, hogy vásárlóként nem sokat nyerünk a „lágy hibrid” megoldással.

Most jön az utóbbi időkben igen utálatossá vált fejezet, az árak. Az elmúlt 1-2 évben olyannyira elszaladtak az újautók árai, hogy egyesével vizsgálva gyakorlatilag nem találhatunk olyan autót, amire azt mondhatnánk, hogy jó az ár/érték aránya. Persze, ha egymáshoz hasonlítjuk őket, akkor már más a helyzet egy kicsit, bár ettől még a zsebünkben sajnos nem lesz több pénz. Mindenesetre ott tartunk, hogy a 130 lóerős, automata váltós Golf Variant listaáron 10 millió forint felett indul, a tesztautóért pedig már közel 12,5 milliót kérnek a németek – igaz, ebből rögtön levonhatunk 800 ezer forintot, amit árkedvezmény néven már a konfigurátorban be tudunk jelölni.

Együtt lehet élni vele, de beolvadt a tömegbe - galéria

Szóval kezdjük előröl: az alapár 9,3 millió, amiért már egy elég jó felszereltséget kaphatunk, de 10,4 millióért bizony már tényleg minden jót megkapunk – persze nem mindent, de már így is jóval többet, mint amit egyébként egy átlagos autótól elvárnánk. Style szinten a 130 lovasból csak automata van, de a 150 lovas kivitel esetében az automatáról lemondva nem kevesebb, mint egymillió forintot spórolhatunk – szerintünk megéri, de persze van, aki ennyiért se mondana le az automatáról.

A Golf Variant abszolút alapára egyébként az árkedvezménnyel együtt 8,36 millió forint, amiért már így is rengeteg extrát (LED fényszórók, kulcsnélküli rendszer, ergoActive memóriás ülések, háromzónás klíma stb.) és 130 lóerős, manuális váltóval társított 1,5-ös benzinmotort kapunk – ez is brutálisan sok pénz, de jóval emészthetőbb. A Variant felára egyébként ugyanazzal a motorral és felszereltségi szinttel mindössze 80-130 ezer forint között mozog, ami a kapott plusz tudatában elhanyagolhatónak mondható.

Hozza a klasszikus Golf arányokat - galéria

A legújabb kihívóknak egyelőre még pont nincsen magyar árlistájuk – itt a vadonatúj Peugeot 308 SW-re és az Opel Astra Sports Tourerre gondolok –, míg a többi konkurenssel szemben azért nagy átlagban elmondható, hogy a Golf a legdrágábbak között van listaáron, ugyanakkor a felszereltségekkel és a hajtásláncok közötti különbségekkel súlyozva azért valamennyit le lehet faragni a különbségből.

Egy példa: a Kia Ceed 160 lóerős négyhengeres benzinessel és automata váltóval, szinte szó szerint minden extrát beikszelve is megáll 11 millió forint körül. Ugyanez a produkció a Golf 150 lovas változatával 13,5-14 milliós árcédulát ad ki. Listaáron egyébként még a konszerntárs Seat Leon és Skoda Octavia is olcsóbb a Golfnál. A Volkswagen kompaktja tehát továbbra is az egyik legerősebb versenyző, de ennek ellenére némileg beolvadt a tömegbe azzal, hogy próbál megfelelni a legújabb trendeknek.