Míg pár éve valóban nagyot szólt egy-egy futurisztikus, vagy legalábbis nem az adott márka megszokott formanyelvét használó villanyautó bemutatása, ideje túllépni ezen, hiszen mostanra már tudatosulhatott mindenkiben, hogy ez bizony a jelen, nem a jövő. Ennek megfelelően az elektromos modelleket is, mint autókat kell vizsgálnunk, nem pedig szenzációként kezelni – hiszen ebbe az irányba tart az autóipar. Ennek fényében vettem át a Volkswagen szintén világmegváltóként bemutatott, ID.4 elektromos SUV-jának slusszkulcsát, hogy megtapasztaljam, mire is képes autóként.

Ahogyan a legtöbb gyártó, úgy a Volkswagen is egyedi, új formanyelvet és nómenklatúrát dolgozott ki dedikált elektromos modelljeihez, amelyek az ID nevet viselik – egy számmal kiegészülve, amely a pozicionálásukra utal. A villanyos modellek nómenklatúrája egyébként szintén megérne egy misét, hiszen most nagy marketingkampányokat építenek az új elnevezések köré, de mivel 10-15 éven belül már csak elektromos autókat kínálnak majd (sőt, hamarabb), így – számomra legalábbis – kérdésessé válik, hogy mi lesz a már jól megszokott, sok esetben ikonikus típusnevekkel. A Golf eltűnik és marad az ID.3, vagy éppen fordítva? De ugyanezt a kérdést fel lehet tenni a Tiguan-ID.4 párosnál is, hogy a Volkswagennél maradjunk.

Már nem hat jövőautónak, de kifejezetten mutatós

Ebből a szempontból egyébként a Škoda ügyes volt az ID.4 testvérmodelljével, hiszen bár az Enyaq esetében érezni, hogy nem egy normál SUV-ról van szó – ami mindig K…q nevet kap a cseheknél –, de mégsem alakítottak egy teljes új típuscsaládot, és ez egyébként a formanyelvre is igaz. Ugyanakkor az összeütközés később ugyanúgy fennállhat a Kodiaq-kal, de így legfeljebb csak egy egyedi típusnév megy majd a süllyesztőbe. Ez persze még a jövő zenéje, és biztosan lesz majd erre is válasza az autóiparnak.

Térjünk azonban vissza tesztünk alanyához, a Škoda Enyaq-kal egyébként nagyon közeli kapcsolatban lévő Volkswagen ID.4-hez. Az ID.3 esetében még megdöbbentően futurisztikusnak ható új formanyelv a SUV esetében azért már veszített az újdonságértékéből, amit többek között annak is köszönhet, hogy talán kevésbé akart kilógni a kategóriából, mint mondjuk az ID.3, ami teljesen más összképet nyújt, mint hasonló méretű Golf. Mindez azonban nem azt jelenti, hogy az ID.4 ne lenne kellően feltűnő jelenség.

Furcsa döntés volt a fehér típusfelirat - galéria

A fehér és a fekete árnyalatok kontrasztja már önmagában megteszi a hatását, de a finoman meghúzott, mégsem bárgyú, letisztult, de mégsem unalmas és nem túlontúl agresszív, de mégis dinamikus vonások mind-mind hozzájárulnak a mutatós és modern összképhez. A tervezők még egy trükköt is alkalmaztak, hiszen a C-oszlophoz közelítve egyre inkább felfelé ívelő övvonal és a C-oszlop ezüst betétje szinte kupésnak láttatja az autó tetőívét, ami bár valóban ível némileg lefelé, de azért közelebb áll a normál hobbiterepesekhez. Mivel már az ID.4 is mutatós ebből a szempontból, én személy szerint kissé feleslegesnek érzem a valóban kupésított ID.5 érkezését, de nyilvánvalóan a trendek diktálnak, nem pedig én.

Mivel a szépségről mindenkinek saját véleménye van – az enyém egyébként az, hogy az ID.4 igenis jól néz ki, még ha nem is hozza azt a szenzációt, azt a meghökkentést, amit sokan még mindig várnának az elektromos autóktól. Nézzük inkább az utasteret! Itt már sokkal inkább lehet objektív érvekkel vitába szállni, és ezt nem is mulasztom majd el. Noha az ID.3 tesztautó sajnos nem jutott el hozzánk – legalábbis egyelőre –, de azért ha nem is teszt formájában, már sikerült beülnünk az autóba, és azt egyértelműen megállapíthatjuk, hogy ami az anyagminőséget illeti, az ID.4 feljebb lépett.

Végletekig leegyszerűsített utastér - galéria

A legtöbbször tapogatott felületeken mindenhol finom, puha és mutatós műanyagokkal találkozhatunk, míg az egyébként kényelmes ülések borítása kifejezetten szép a fekete-barna színösszeállítással és a háttámlán lévő ID felirattal. A hangulat egyértelműen modern – noha ennek megvan a maga böjtje, de erről picivel később –, a térérzet pedig kiváló, és ez utóbbi az egyik olyan tulajdonsága az elektromos autóknak, amit kifejezetten kedvelek.

Ugyan a legtöbb új autóban már bőven van hely minden utasnak, a villanyautóknál extra figyelmet fordítanak arra, hogy maga a térérzet is hatalmas legyen, amiben persze nagy szerepe van a kardánalagút hiányának is, aminek a helyére szellősen elhelyezett, de méretes pakolórekeszek kerültek. Nyilván a fizikai kezelőszervek szinte teljes eliminálása is hozzájárul ahhoz, hogy nagyobbnak tapasztaljuk a helyet, noha ez az a pont, ahol inkább megőriztem volna a régi erényeket.

Az ötlet jó, de néhány adatot hiányoltunk a műszercsoportról

A központi multimédiás rendszer egyébként gyors, szép a grafikája, és tulajdonképpen a felépítése is logikus, csakhogy a dedikált funkciógombok hiánya miatt sokszor fordult elő, hogy több lépésen keresztül kellett eljutnunk a kívánt menüponthoz. Például az Apple CarPlay rendszerbe való belépéshez, amely vezeték nélkül működött, de valamiért a zenelejátszással nem volt kibékülve, és gyakorlatilag lehetetlenné tette azt – persze megeshet, hogy valamiért csak pont az én telefonommal nem szimpatizált. A teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy a kezdőképernyő személyre szabható, így a felső szintre hozhatjuk a telefontükrözés menüpontját is, csak furcsálljuk, hogy alapból egy kevésbé felhasználóbarát megoldással indít a rendszer.

Innen egyébként rögtön rákanyarodhatunk a kormányállítással együtt mozgó, aprócska digitális műszeregységre – amiből szarvként áll ki a menetirány-választó is. Az alapötlet jó: kis képernyő, közel a sofőrhöz, nem elterelve annak figyelmét a felesleges információkkal, csak a legfontosabb adatokat megjelenítve. Utóbbiba azonban sajnos hiba csúszott, mert az asszisztensrendszer segédképernyőjét ugyan látjuk, de például a pillanatnyi, vagy éppen az átlagfogyasztást nem tudjuk sehogy elővarázsolni. Ez persze lehet, hogy csak egy autós újságíró számára probléma a tesztelés okán, de pont emiatt kellett sokszor rengeteget nyomkodnom az érintőképernyőt. A másik oldalról nézve: a Teslákban még ennyi műszercsoport sincs, mégis sokan szeretik őket.

Talán úgy tűnik, de nem mozognak a kilincsek - alattuk egy gomb nyitja az ajtót

Mindenesetre a helyzet az, hogy bár az elektromos autóktól elvárt modern hangulat adott – amire a szép hangulatvilágítás is ráerősít –, a megvalósítás lehetett volna átgondoltabb is. Ettől függetlenül a hétköznapi használat közben azért nem fog emiatt az idegeinken ugrálni az autó, már csak azért sem, mert elöl és hátul egyaránt kényelemben utazhatunk, hiszen az ülések jó kialakításúak, és minden irányban elegendő hely van. A praktikummal sem lesz gondunk, mindennek könnyen megtaláljuk a helyét, a csomagtér a maga 543 literes értékével jól kihasználható, és a padló alatti kis rekeszbe el tudjuk rejteni a töltőkábeleket is.

Apropó, itt szintén panaszkodnék, de nem csak a Volkswagen modelljére, hiszen több gyártó is kihagyja azt a ziccert, hogy a belső égésű erőforrás hiánya miatt felszabadult helyet egyáltalán nem használja ki elöl a „motortérben” – pedig ha nagyobb nem is, elég lenne egy kis rekesz, amibe legalább a töltőket el tudjuk rejteni. Visszakanyarodva még az utastérre: nyöszörgést, zörgést ugyan csak akkor hallunk, ha rossz pozícióban hagytuk az övek csatjait vagy nem jól helyeztünk el valamit, de ettől függetlenül azért nem éreztük azt, hogy robbanthatatlan belül az autó.

Örök fájdalmam, hogy nem minden gyártó használja ki a felszabaduló helyet

Még egy pontot emelnék ki, méghozzá a kilincsek képében: kívülről egyfajta rejtett megoldást kapott az autó, a jobb aerodinamika okán, de nem a több helyen már látott, kibillenthető kivitelt, hanem egy hagyományos verziókra jobban hajazót, amely alá benyúlva tudjuk nyitni az ajtót. Bár első ránézésre úgy tűnhet, hogy fizikailag ki lehet mozdítani a kilincset a helyéről, miközben tépnénk fel az ajtót, rá kell döbbennünk, hogy csupán a lemez alatti gombocskával old a zár, amely éppen olyan, mint a legtöbb négykerekű csomagtérajtó-nyitója. Ez ugyan lehet, hogy csak az én kínom, de nem tudtam megszokni ezt a kivitelt, ahogyan a belső kilincseket sem, amik elektronikusan nyitják a zárakat, de ha tovább húzzuk, akkor a szokásos, mechanikus nyitás is megvan, ezzel megzavarva némileg a bent ülőket.

Ideje azonban a hajtásláncra kanyarodni: a kifejezetten elektromos autók számára tervezett MEB platformnak köszönhetően a nettó 77 kWh-s akkucsomag a padlóba került, míg az elektromotor a hátsó tengelyt hajtja – lesz majd összkerekes kivitel is. A teljesítmény 204 lóerő, a maximális nyomaték pedig 350 Nm, de azért ezek mellé érdemes odaállítani a 2 tonna feletti tömeget is. A mért 8,4 másodperces 0-100-as sprint persze így is mindenre bőven elég, de ennél is fontosabb az a robbanékonyság, amivel a gázpedál lenyomására a rögtön ébredő nyomaték hatására megindul a nagy test. Persze minél nagyobb a tempó, annál inkább érezzük, hogy fogy el a lendület.

A térérzet kiváló, a használhatóság már nem annyira

A viszonylag nagy tömeg ellenére kellemesen vezethető autó az ID.4, amiért többek között az alulra helyezett akkunak köszönhetően alacsonyra került tömegközéppontnak lehetünk hálásak. A futómű ügyesen dolgozik, szépen simítja ki az úthibákat, de közben a dinamikus kanyarokban sem jön zavarba, és a hátsókerékhajtásnak köszönhetően a hajtási befolyás miatt sem kell aggódnunk – szépen, harmonikusan mozog a nagy test, amíg nem érünk el a határokig. A nagyobb motorféket, azaz rekuperációs töltést biztosító B fokozat azért messze van más gyártók kifejezetten egypedálos megoldásaitól, de azért így is van értelme.

A kormányzás persze szinte teljesen érzéketlen, és bár pontosan irányítható az autó, kopptól koppig nem kevesebb, mint 3,5 fordulatot tesz meg a volán. Mondanom sem kell, hogy ez rengeteg, ám nem öncélúan, ugyanis a kormányt teljesen kitekerve olyan nagy szögben fordulnak el az első kerekek, hogy úgy érezhetjük, szinte egyhelyben megfordulhatnánk. Egészen megdöbbentően kicsi az autó fordulóköre, főleg a méreteihez képest.

A töltés fontos szempont - ha tudunk otthon, jól járhatunk

Apropó, egy könnyen megszokható, előremutató funkció, hogy az autóba beülve zsebünkben a slusszkulccsal nem kell a start gomb megnyomásával teketóriáznunk, hanem rögtön billenthetjük is a D (vagy R) fokozatot a kormány mögött, és már mehetünk is. Bár ebből a szempontból igen dühítő volt, hogy a tesztautóban nem szerepelt a kulcsnélküli nyitás funkció, így hiába könnyítette meg az elindulást az ID.4, a nyitásnál még több időt veszítettünk azzal, hogy elő kellett halászni a kulcsot.

A töltési lehetőségek szempontjából továbbra is áll, hogy leginkább az infrastruktúrán és a körülményeken múlik, hogy mit tudunk kihozni az autóból, de papíron legfeljebb 125 kW-os töltést tud felvenni az ID.4, amivel azért 50 százaléknyi töltést nyerhetünk mindössze 20 perc alatt. A töltés nehézségeiről Szabó kolléga a testvérmodell Škoda Enyaq tesztjében valamivel bővebben is értekezett. Egyébként sima 230 Voltos csatlakozóról gyakorlatilag a végtelenségig is eltarthat egy feltöltés, ám ha otthon kiépítünk egy rendes töltőpontot, úgy nagyjából 10-12 óra alatt tele lehet az akku – persze, hacsak nem létszükséglet a teljes hatótáv, akkor ildomos csak 80 százalékig tölteni az egységet a degradáció csökkentése érdekében, ez pedig 8 óra alatt kényelmesen kivitelezhető.

Már így is dinamikus a megjelenés, de jön a valóban kupésított verzió is

Papíron a hatótáv legfelső értéke 520 km, míg a legalsó 360 km, és azt mindenképpen meg tudjuk erősíteni, hogy 350 kilométert még dinamikusabb vezetés mellett, akár viszonylag sok autópályázás mellett is képes hozni az autó – persze pályán 130 km/h-t tartva. Ha pedig szeretünk egy kicsit spórolni, vagy legtöbbször városban és országúton közlekedünk, akkor bőven hozhatjuk a 400-450 kilométeres értéket is. Az 500 kilométer megközelítéséhez azért már össze kell szorítanunk a fogunkat, de nem lehetetlen. Nyilván télen, mínuszokban ezek az értékek romlanak, de a 77 kWh-s akku azért már hozza azt a szintet, hogy ilyenkor is értelmezhető hatótávolságunk maradjon. A tesztfogyasztás egyébként 18 kWh/100 km alatt maradt végig, és a normakörünkön is tudja ezt az autó a 17,8 kWh-s értékkel.

A piszkos anyagiak csak most következnek: a tesztautó 17 millió forint alatti ára – amely majdnem megegyezik a jelenlegi alapárral – csalóka lehet, hiszen ez a 1st modellváltozat volt, ami már nem elérhető. Jelenleg egyébként igen szűkös a kínálat, amit többek között a teljes autóipart sújtó félvezető-hiány okozhat, így kizárólag a tesztautóban is szereplő 77 kWh-s akkuval és 204 lóerős, hátsó kerekeket hajtó motorral elérhető az autó. Már az alapfelszereltség sem bántó, leszámítva egy-két részletet, mint például a dísztárcsával érkező sima acél keréktárcsák, amiket 280 ezerért tudunk rendes könnyűfém felnikre cserélni. Egy egészen jól felszerelt változatot pedig 20 millió alatt haza lehet vinni.

Összeségében pozitívan emlékszem vissza az ID.4-gyel eltöltött időre

Konkurensekből azért egyelőre még nem lehet Dunát rekeszteni, de testvérmodellként a hagyományosabb megoldásokkal és sok helyen jobb minőséggel rendelkező Škoda Enyaqot mindenképpen érdemes megemlíteni, ami nagyjából 5-10 százalékkal drágább. Az Audi Q4 e-tron, amely szintén rokonnak tekinthető, már jóval exkluzívabb, prémium részleteket kínál 15-20 százalékkal borsosabb áron. Hogy „külsőst” is említsünk, a BMW iX3 nagyjából az Audival van egy árszinten, de szintén jóval minőségibb megoldásokat kínál.

Néhány szóban

A Volkswagen ID.4 már közel sem tekinthető jövőautónak, hiszen – még ha nem is azonos kategóriában – a legtöbb gyártó már kínál elektromos hajtásláncokat hasonló képességekkel. Ez ugyanakkor nem jelenti azt, hogy autóként ne lenne egy jól használható, látványos modell. Az elektromos hajtás szokásos visszásságaival természetesen az ID.4-ben is meg kell küzdeni, de ugyanígy hozza az előnyöket is – bár belül jobban örültünk volna, ha nem viszik túlzásba az egyszerűsítést.

Nem hagyományos Volkswagen, de már nem is jövőautó

A 77 kWh-s akkumulátor már bőven hoz olyan hatótávolságot, amellyel az esetek nagy többségében kényelmesen elvagyunk, és akinek van lehetősége otthon tölteni az autót – esetleg egy napelemes rendszer is a segítségére van ebben –, az kifejezetten jó társra lelhet benne. Aki viszont a közösségi töltőhálózatra van utalva, az jobb, ha felköti a gatyáját, hiszen egyrészt már közel sem olcsó ez a megoldás, másrészt több probléma is felvetődhet vele kapcsolatban (van-e szabad hely, és működik-e az adott töltőoszlop). Összességében azonban egy kellemes négykerekűt ismerhettünk meg az ID.4 képében.

Előnyök: Mutatós, modern megjelenés kívül és belül; Egészen parádés fordulékonyság; Valamivel olcsóbb a közvetlen konkurenciánál

Hátrányok: Túlzottan minimalista műszercsoport; Fizikai gombok hiánya, ami bonyolítja a multimédia kezelését; Furcsa elektronikus kilincsek

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek